sexta-feira, 30 de novembro de 2012

Já para a oficina


Meu chefe de equipe - ou melhor, meu clínico geral - deu ordens para que eu me recolhesse à oficina (mais conhecida como "hospital") para fazer uns testes. Sabe como é, quem já passou dos 60 mil está sujeito a essas coisas... Vou me internar às nove da manhã, e se tudo der certo saio de lá hoje mesmo, ou quem sabe amanhã.

Devido a esse imprevisto, é provável que o próximo post sofra um pequeno atraso. Bom, pelo menos poderei aproveitar a parada na "oficina" para amadurecer o conteúdo e burilar o texto mentalmente... Outra consequência dessa parada é que só poderei liberar comentários e responder a eles depois que o capo ufficcina liberar a minha própria saída.

Obrigado a todos pela compreensão - e até breve!

segunda-feira, 26 de novembro de 2012

Sessão oásis

Depois de um post sobre um tema um tanto árido, para não dizer desagradável (e sem ao menos uma foto para refrescar), bom mesmo é começar a semana indo para o extremo oposto. Nada de palavrório, apenas uma galeria de imagens de clássicos da categoria GT que fazem bem aos olhos e alimentam a alma dos entusiastas. E vamos ficando por aqui, porque se falar mais estraga.

Ferrari 250 GT Lusso
Maserati 3500 GT
AC Aceca
Alfa Romeo Giulia TZ
Alpine A110
Alpine A110
Lancia B20 GT
Lancia B20 GT
Lamborghini GT 400
Lamborghini Miura
Imagens: arquivo pessoal do autor. Reprodução permitida mediante atribuição a este blog.

quinta-feira, 22 de novembro de 2012

Salão de Antigos de SP, a crônica de uma cobertura impossível



Hoje é o primeiro dia do Salão Internacional de Veículos Antigos de São Paulo. Um evento que vale à pena visitar, mas que por motivos alheios à minha vontade não será coberto por este blog.

Creio que os leitores do Adverdriving, principalmente os que acompanham o blog há mais tempo, poderão se interessar em saber que motivos foram esses. Então, vamos começar a história pelo começo.

Há pouco mais de dois meses, recebi um e-mail da empresa organizadora do Salão, a Reed Alcântara Machado, me convidando para atuar como "blogueiro embaixador" do evento.

Ao receber o convite, imaginei que o status de "blogueiro embaixador" me daria condições ideais para fazer essa cobertura. Minha principal preocupação era a de poder fotografar os automóveis antes da abertura oficial, já que no horário normal de funcionamento é impossível obter fotos de boa qualidade. Sei disso porque visitei a edição do ano passado, em que o público era tanto que mal se podia circular pelos corredores do Anhembi, que dirá fazer fotos com um padrão de qualidade minimamente aceitável.

Para me certificar de que essa era uma das prerrogativas de um "blogueiro embaixador", liguei para a Reed Alcântara Machado. A funcionária que me atendeu - por sinal, a mesma que havia assinado o convite - não soube esclarecer a questão. Disse apenas que perguntaria à sua supervisora e então me daria um retorno - coisa que não aconteceu.

Passados alguns dias, decidi ligar para a tal supervisora (a qual aparentemente não estava a par do meu telefonema anterior). Repeti as perguntas que havia feito da primeira vez, formalizando este novo contato através de um e-mail. Uma vez mais, não obtive resposta.

Para minha surpresa, uma semana depois recebo um e-mail assinado por uma terceira funcionária da Reed Alcântara Machado cobrando uma resposta ao convite para atuar como "blogueiro embaixador". Respondi da única maneira possível, ou seja, reiterando as perguntas que já havia feito nos meus contatos anteriores com a empresa. A qual, uma vez mais, não se dignou a me fornecer uma resposta.

Diante do impasse, achei melhor esquecer essa história de "blogueiro embaixador" e entrei no site do evento para solicitar uma velha e boa credencial de imprensa. E aí, deparei com um novo impasse: para me habilitar a essa credencial, eu precisaria ter registro profissional como jornalista e trabalhar para um veículo de comunicação formalmente constituído. O que não é o meu caso, mesmo possuindo um título de mestrado em jornalismo. Assim como não é o caso da grande maioria de blogueiros que escrevem sobre temas automotivos, no Brasil e em qualquer outra parte do mundo.

Vale notar que em junho deste ano, quando realizei as coberturas do Berlin Oldtimer Show e do Eifelrennen de Nürburgring, o fiz com credenciais de imprensa emitidas pelas respectivas entidades organizadoras. Nenhuma delas fez exigências nem remotamente parecidas com as da Reed Alcântara Machado.

Entendi então que só me restava jogar a toalha, já que eu não conseguiria fazer a cobertura do Salão Internacional de Veículos Antigos nos moldes que havia imaginado. E se for para fazer uma cobertura meia-boca, prefiro não fazer cobertura nenhuma.

Em resumo, foi isso que aconteceu.

Agora, se algum leitor fizer a gentileza de me dizer o que vem a ser um "blogueiro embaixador" ficarei muito agradecido, já que quem me convidou para essa função não soube ou não quis me explicar. Ou talvez eu é que tenha sido um pouco ingênuo demais para entender.


domingo, 18 de novembro de 2012

Homem das cavernas x caverna de homem


Karen Hofstetter é uma artista brasileira descendente de suíços, radicada há alguns anos em Berlim onde desenvolve uma bem sucedida carreira como ilustradora e designer gráfica. A maior parte de seus trabalhos revela um toque inconfundivelmente feminino, com tons pastel, estampas delicadas e letras desenhadas à mão. É natural que assim seja, até porque a maioria de seus clientes é formada por empresas que têm nas mulheres o seu público alvo preferencial.

Exatamente por ser uma pessoa antenada com as motivações do público, Karen é também uma artista versátil. Um bom exemplo disso é o poster que criou para o novíssimo portal The Collection Room, uma peça que reflete com rara sensibilidade o que se passa nas profundezas da alma masculina. Principalmente quando aquele que a contempla vem a ser um aficionado por automóveis clássicos.


O título desse poster - em português, "o lar de um homem é o seu castelo, mas a garagem é o seu santuário" - é uma adaptação de um antiquíssimo provérbio inglês que fazia referência apenas ao lar e ao castelo, já que não havia garagens nem automóveis na época em que surgiu. Em seu sentido original, afirmava a soberania do homem comum sobre o seu espaço de moradia, onde nem o rei poderia entrar sem o seu consentimento.

Ao acrescentar a garagem à frase, e ao equipará-la a um santuário, a versão do poster promove uma sutil mudança de foco: se as áreas comuns do lar já não garantem mais a tranquilidade e a privacidade de seu proprietário, a garagem passa a ser o seu último reduto. Não precisa ser uma garagem no sentido literal do termo - qualquer cantinho dentro de casa serve, contanto que esteja sob jurisdição masculina. Há até um nome para isso na literatura psicológica recente: caverna de homem.

Mas é bom não confundir caverna de homem com homem das cavernas, porque como se vê o poster de Karen Hofstetter é um paradigma de urbanidade civilizada. Com sua linguagem gráfica  sóbria e de um bom gosto irretocável, ficaria bem num daqueles gentlemen's clubs londrinos com sofás chesterfield e tapetes orientais onde a conversa flui em tons amenos com o acompanhamento de um habano ou um cálice de jerez. E ficaria ainda melhor numa garagem em estilo vitoriano onde repousa um Jaguar E-type ou um Bentley da década de 1920 entre latões de Castrol e uma bem fornida bancada de ferramentas.

Isso, bem entendido, num mundo ideal. No mundo real, esse poster pode ser exposto com igual satisfação em qualquer outro lugar. Se for numa caverna de homem, melhor ainda.

Serviço: Karen Hofstetter Goodies & Design  (http://www.karenhofstetter.com);  The Collection Room (http://signup.thecollectionroom.com


quarta-feira, 7 de novembro de 2012

Lycoming Special

"É a água", diziam os jornalistas ingleses com seu característico senso de humor para explicar as performances dos pilotos brasileiros que competiam e venciam nas pistas européias no final dos anos sessenta, início dos setenta.

Pois a mesma frase de efeito também poderia ser utilizada para explicar o fenômeno dos engenheiros e mecânicos neozelandeses que haviam desembarcado na Europa e nos Estados Unidos alguns anos antes. O que os distinguia era não só o conhecimento técnico e a destreza no uso de ferramentas, mas principalmente a criatividade e a persistência diante dos desafios, por maiores que fossem.

Um desses mecânicos era Bob Wallace. Contratado pela Lamborghini quando a empresa ainda dava seus primeiros passos, trabalhou no desenvolvimento de todos os modelos da marca (incluindo o icônico Miura) nos dez primeiros anos de sua existência. Além disso, acumulou a função de piloto de testes durante a maior parte desse tempo, influindo decisivamente no aperfeiçoamento de seus produtos.

Bob Wallace (E) com Paolo Stanzani, Ferruccio Lamborghini e Giampaolo Dallara

Outro guru dos antípodas, John Ohlsen preferiu se estabelecer na California, onde não só desenvolveu para Carroll Shelby o fabuloso Cobra Daytona como teve um papel de destaque na escalada da Ford rumo à dominação mundial no automobilismo daquele período.
     
            www.cobracars.be
John Ohlsen (D), sempre na linha de frente

Até Bruce McLaren, que ao chegar à Inglaterra já possuia um diploma em engenharia, era um mecânico de mão cheia, capaz de montar e desmontar um carro de corrida sem recorrer à ajuda de ninguém. É provável que essa sua habilidade tenha pesado bastante na decisão de John Cooper em lhe oferecer uma vaga em sua equipe no lugar do americano Masten Gregory, que não era muito chegado ao ambiente de oficina e só queria saber de pilotar. 

O também neozelandês Ralph Watson nunca teve a projeção internacional desses seus conterrâneos, até porque nunca chegou a trabalhar fora de seu país. Mas certamente bebeu da mesma água, talvez com alguns aditivos a mais. Caso contrário, como explicar a sua decisão de construir um carro de corrida com motor de avião, em meados da década de 1950? A novidade não estava propriamente nesse fato - na Inglaterra do período entre as duas guerras mundiais, existiram vários mastodontes equipados com motores aeronáuticos de mais de 20 litros de cilindrada, como o célebre Napier Railton de John Cobb - mas sim no tipo de motor utilizado e no raciocínio que levou à sua escolha.

Em vez de potência em estado bruto, o que Watson buscava era leveza e dimensões compactas. Depois de muita pesquisa, decidiu-se pelo motor Lycoming O-290, originalmente desenvolvido para aeronaves de pequeno porte. Tratava-se de um quatro cilindros boxer refrigerado a ar, com bloco em alumínio e 4733 cc de capacidade. Apesar da cilindrada comparável à de um Ford V8 small block, tinha um peso muito inferior a este, não passando dos 120 quilos - menos até que um motor de Chevette. E sua configuração resultava em um perfil muito baixo, ideal para o automóvel com motor dianteiro e tração traseira que Watson pensava em construir.


Mas a adaptação de um motor aeronáutico - qualquer motor aeronáutico - para uso em um automóvel não é tão simples assim. Para que o Lycoming pudesse funcionar a contento, precisou ser instalado de ponta-cabeça - caso contrário, os dutos de admissão e de escape ficariam no lado de baixo - e com a parte dianteira virada para trás. E como a circulação de óleo ficaria prejudicada pelo carter em sua nova posição, este foi substituido por um sistema de lubrificação forçada por bombeamento. Naturalmente, inúmeros outros detalhes também tiveram que ser modificados à medida em que os problemas foram aparecendo.

Uma vez solucionados os aspectos mais críticos da adaptação, Watson voltou suas atenções ao motor Lycoming com o objetivo de aumentar o seu rendimento. Ao contrário do que se poderia supor, principalmente em se tratando de um motor aeronáutico, a potência específica era muito baixa: menos de 30 cv por litro, ou apenas 125 cv no total. Ao cabo de uma longa série de modificações que incluiu a troca da carburação original por um sistema de injeção especialmente desenvolvido pelo próprio Watson, chegou-se à marca de 210 cv a 3600 rpm. 

          www.theroaringseason.com

Essa rotação pode parecer um tanto modesta como regime de potência máxima para um motor de competição - e de fato é. Mas em contrapartida o Lycoming apresentava um torque caudaloso, próximo aos 35 mkg. Com isso, surgia um novo desafio: como encontrar um conjunto de câmbio e diferencial compatível com características tão peculiares? Depois de revirar todos os desmanches e lojas de autopeças da Nova Zelândia, Watson encontrou a solução na forma de uma velha caixa Studebaker acoplada a um conjunto de coroa e pinhão do mesmo fabricante, porém instalado na carcaça de um diferencial de Ford.     

Para receber esse exótico coquetel de componentes, Watson construiu uma estrutura tubular a partir de um desenho próprio, incumbindo um funileiro local de vesti-la com uma carroceria em alumínio. Vencida esta etapa, o carro entrou em fase de testes (em estradas abertas ao público, e até mesmo em praias) onde se demonstrou veloz, confiável e - por incrível que pareça - fácil de dirigir. A única preocupação era tratar o acelerador com um certo respeito, já que a abundância de torque num veículo tão leve poderia facilmente fazê-lo destracionar.

      www.theroaringseason.com

Simplesmente batizado de Lycoming Special, o carro fez sua estréia nas pistas em 1956, com o próprio Ralph Watson ao volante. Foi incorporando vários aperfeiçoamentos ao longo do tempo, eventualmente tornando-se um dos automóveis mais competitivos no automobilismo neozelandês.

O ponto mais alto de sua trajetória aconteceu em 1960, quando Bruce McLaren, em visita à Nova Zelândia para uma série de corridas com participação internacional, estourou o motor de seu Cooper-Climax nos treinos para o GP Lady Wigram. Para evitar que o ídolo local ficasse fora da prova, o então proprietário do Lycoming Special, Malcolm Gill, ofereceu-o a Bruce. Este, que nunca havia tido a oportunidade de dirigir esse carro, adaptou-se rapidamente a ele, terminando a corrida em quarto lugar logo atrás do Cooper de Ian Burgess, por sua vez superado por David Piper e Jack Brabham. Só o acentuado fading dos freios a tambor impediu que Bruce desse combate a Burgess por um lugar no pódio.


Em sua coluna na revista Autosport, McLaren relataria assim a experiência:
"Para mim, pilotar com as costas em posição ereta e tão perto das rodas traseiras foi uma mudança e tanto em relação aos Coopers, além de uma experiência interessante. Só precisei mudar de marcha umas duas ou três vezes por volta. Na faixa entre 1000 e 3000 rpm, o torque do motor era fantástico, e não havia muitos carros que conseguissem chegar perto em matéria de aceleração".
De volta à Inglaterra, o sempre atencioso Bruce McLaren enviou a Malcolm Gill dois pares de freios a disco a título de agradecimento. E o Lycoming Special prosseguiu em sua carreira por muitos anos ainda, colecionando vitórias em diversas modalidades do esporte (incluindo provas de arrancada, subidas de montanha e até mesmo ralis) e só parando de vez em 1968.

Hoje, depois de passar por uma cuidadosa restauração, esse modelo singular tem participado de eventos para automóveis clássicos na Nova Zelândia e em vários outros países. Mas sem se envolver em duelos roda a roda. Afinal, um automóvel tão caro aos entusiastas de seu país não pode mais correr riscos.

     www.ferrumengineering.com