O barquinho vai (Parte 3)

A América Latina também já teve, e continua tendo, os seus automóveis com nomes náuticos. E até mesmo nisso, a velha rivalidade entre argentinos e brasileiros se manifesta.

Nossos vizinhos sairam na frente, lançando dois carros com esse tipo de nome em rápida sucessão. Mas aí o Brasil empatou o jogo, e o placar continua empatado até hoje.

Quem abriu o marcador foi o IKA Carabela, versão argentina do luxuoso Kaiser Manhattan. Lançado pela então recém-fundada Industrias Kaiser Argentina em 1958, cinco anos após o fim da produção desse modelo nos EUA, foi o primeiro automóvel fabricado em série no país vizinho. Seu porte fazia dele uma verdadeira caravela sobre rodas, evidenciando a adequação entre nome e modelo.

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O Carabela não só era um carro grande como também caro demais para a média dos consumidores argentinos, o que limitava o seu público a altos funcionários do governo, proprietários rurais e outros integrantes da elite do país.

Claramente, para poder crescer a IKA teria que acrescentar à sua gama de produtos um modelo menor e mais barato. Como a Kaiser Jeep já deixara de produzir automóveis de passeio nos EUA, tendo inclusive despachado a linha de montagem do Aero Willys para o Brasil, o jeito foi buscar um acordo com outra empresa do setor.

Por coincidência, a Alfa Romeo acabava de aposentar o 1900 Berlina, então com quase dez anos de mercado, e poderia ceder o seu maquinário à IKA a preço de liquidação. Fechado o negócio, o veterano modelo passou a ser montado na Argentina, mas sem o sofisticado motor de duplo comando de válvulas que era o ponto alto do original italiano. Em seu lugar entrou o rústico motor vareteiro que equipava a Estanciera, versão argentina da nossa Rural Willys. Algumas mudanças cosméticas, quase todas para pior, completaram a adaptação, e o carro foi para as concessionárias com o nome de Bergantín.
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E por que Bergantín? Porque esse é o nome de outra embarcação do tempo das caravelas, porém bem menor. A palavra é uma corruptela do italiano brigantino, por sua vez derivado de brigante, termo relacionado ao nosso verbo brigar.

Os bergantins eram navios de dois mastros, ágeis e bons de briga, especialmente apreciados por piratas, aventureiros e brigantes de toda espécie. Como o Alfa 1900 argentinizado deveria ficar um degrau abaixo do Carabela, e como possuia um temperamento mais esportivo apesar do motor sem brilho, a escolha desse nome até que fazia sentido.

Lançado em 1960, o IKA Bergantín durou apenas dois anos, metade do ciclo de produção do Carabela. No final de 1962, tanto um quanto o outro já pertenciam ao passado.

Foi por volta dessa época que surgiu o primeiro automóvel brasileiro com um nome de inspiração náutica, o Jangada. Na França, o modelo era conhecido como Marly, em referência à localidade do mesmo nome. Mas por aqui a Simca do Brasil, que já havia rebatizado o Vedette como Chambord para evitar associações com as vedetes do teatro rebolado, decidiu mudar também esse nome, já que por uma curiosa coincidência uma das principais expoentes do gênero era a escultural Marly Marley, ainda hoje na ativa como jurada de programas de auditório.
                 

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Não que Jangada fosse o nome ideal para designar a versão perua de um automóvel que carregava a pecha de ser pouco confiável. À parte o lirismo das canções praieiras de Dorival Caymmi, poucas embarcações são tão frágeis quanto uma jangada. Mas o sentimento nativista estava em alta no Brasil daqueles tempos, conforme se podia constatar em automóveis com nomes como Candango, Caiçara e Saci, para não falar em Uirapuru e Capeta - e Jangada fazia parte desse contexto. Ou não: numa interpretação mais conspiratória, esse nome também poderia ser uma homenagem não tão velada ao então presidente da república, Jango Goulart. Se a Fábrica Nacional de Motores já havia batizado um automóvel com o nome de JK em homenagem a Juscelino Kubitschek, por que não?
       Acervo digital revista Quatro Rodas

Como no caso dos hermanos Carabela e Bergantín, a Jangada também teve vida curta, não chegando a emplacar cinco anos de fabricação. Muito tempo ainda haveria de passar antes que aparecesse outro automóvel brasileiro com nome náutico: o VW Saveiro, lançado no final de 1982. 

Os saveiros são embarcações inteiramente construídas em madeira, originárias das regiões norte e nordeste do Brasil, onde eram (e ainda são) utilizadas na pesca artesanal e no transporte de cabotagem. Apesar de sua construção não exigir grandes conhecimentos teóricos, apresentam boas características de navegabilidade, versatilidade e robustez. Tudo a ver, portanto, com a proposta de uma picape como que a Volkswagen acabava de lançar.
            Divulgação

O VW Saveiro foi o quarto representante da chamada família BX depois do Gol, do Voyage e da perua Parati. Originalmente o Gol deveria ter se chamado Angra, mas a construção da usina nuclear de Angra dos Reis fez que a Volkswagen mudasse de idéia.

De qualquer forma, há uma evidente afinidade entre os nomes Angra, Parati e Saveiro. Os dois primeiros são de localidades quase vizinhas, cuja história está intrinsecamente ligada à navegação marítima. Já o último, mesmo não sendo nativo da região, designa um tipo de embarcação que também pode ser vista singrando suas águas. Seria apenas uma coincidência, ou o pessoal da Volkswagen e de sua agência de propaganda costumava frequentar esse pedaço privilegiado da costa brasileira?

Aos trinta anos completados em 2012, o VW Saveiro é hoje um dos modelos presentes há mais tempo em nosso mercado, além de ser um dos campeões mundiais de longevidade em matéria de nomes náuticos. Só não é o recordista absoluto porque o título pertence a um automóvel de outra nacionalidade, que inclusive já teve vendas bastante expressivas aqui no Brasil. Mas essa é uma outra história, que fica para a quarta (e última) parte desta série.
  

Ewy Rosqvist, ou o dia em que os machões ficaram para trás

Nota do Blogueiro: um dos primeiros posts do Adverdriving, publicado em 23 janeiro de 2010, teve como tema a vitória de Ewy Rosqvist no Gran Premio Standard de la República Argentina de 1962. Agora, em homenagem aos 50 anos do feito histórico dessa grande piloto sueca, volto a publicar esse post em edição revista e atualizada.

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Em todo o histórico da participação feminina em competições automobilísticas, poucas vezes se viu uma façanha comparável à da piloto sueca Ewy Rosqvist no Grande Prêmio da Argentina, em 1962.

Na época, essa era sem dúvida a mais importante prova do calendário automobilístico do país vizinho. A denominação "Grande Prêmio" pode confundir, já que se tratava praticamente de um rally de velocidade. Quase 4500 quilômetros em estradas abertas ao público, dos intermináveis retões dos pampas aos caminhos sinuosos das montanhas de Córdoba e Salta, com longos trechos de terra batida ou cascalho ao longo do percurso. Como se não bastasse, em algumas etapas a média horária passava dos 180 km/h. Era coisa pra macho com xis e com cê-agá.

Ao desembarcar em Buenos Aires, Ewy era pouco mais que uma curiosidade. Afinal, o que se poderia esperar de uma mulher numa prova duríssima como aquela, ainda mais enfrentando pilotos do calibre dos experientes campeões argentinos Oscar Cabalén e Nasif Estéfano e dos próprios companheiros de Ewy na equipe Mercedes-Benz, os alemães Eugen Böhringer e Hermann Kühne? Isso para não falar do convidado especial da equipe, o argentino Carlos Menditeguy, ex-piloto de Fórmula 1 e protegido de Juan Manuel Fangio. Previsivelmente - e mais ainda na Argentina machista daqueles tempos - não faltaram piadinhas sobre aquela loira sueca.

Pois bem: com seu sedan 220 SE, a loira Ewy calou a boca de todo mundo, vencendo o Gran Premio de forma esmagadora e chegando em primeiro lugar em todas as seis etapas. Dos 258 inscritos, muitos sofreram quebras mecânicas e ficaram pelo caminho. Houve vários acidentes, alguns deles fatais.

Da noite para o dia, Ewy Rosqvist tornou-se uma celebridade na Argentina, qual uma guerreira viking surgida não se sabe de que Valhalla automobilístico. Daí para a frente, ela e sua navegadora, Ursula Wirth passaram a ser chamadas,  agora com um misto de fascínio e respeito, de "Las Suecas".

Ewy ainda voltaria a disputar o Grande Prêmio da Argentina em 1963 e 1964, classificando-se novamente entre os primeiros. No final de 1964, casou-se com o Barão Alexander von Korff e retirou-se do automobilismo de competição, passando a atuar como uma espécie de "embaixadora honorária" da Mercedes Benz em eventos relacionados à marca.

De 1962 para cá, o mundo mudou. Até o machismo argentino já não é mais o mesmo. Quem sabe se a histórica vitória de Ewy Rosqvist não teve alguma coisa a ver com isso?

O barquinho vai (Parte 2)

Na década de 1930, a Renault era a mais conservadora das grandes fabricantes francesas. Novas tecnologias, como a tração dianteira, os freios de acionamento hidráulico e a aerodinâmica veicular, pareciam não exercer nenhum atrativo especial sobre ela. Seu foco era estritamente comercial, e para atingir os seus objetivos não hesitava em copiar as idéias de outras fabricantes se preciso fosse. O Renault Juvaquatre, por exemplo, era virtualmente um clone do Opel Olympia alemão.

Opel Olympia e Renault Juvaquatre, separados no nascimento

Em contrapartida, a Renault abusava da criatividade na hora de batizar seus modelos, usando nomes fantasia numa época em que nenhuma outra fabricante fazia isso. Na maioria dos casos, esses nomes eram formados pela justaposição de prefixos e sufixos derivados do francês e do latim. Por exemplo: Celtaquatre, Monaquatre e Vivaquatre, além do já citado Juvaquatre. Ou então Nervastella, Nervahuit e Nervasport, apenas para acrescentar alguns.

Mas tudo isso foi antes da Segunda Guerra Mundial. Findo o conflito, a realidade da empresa era outra - a começar pelo fato de que seu controle acionário agora pertencia ao governo francês. Dos antigos nomes fantasia, só restava o Juvaquatre. O pequeno 4CV, primeiro Renault lançado no pós-guerra, trazia uma sucinta denominação alfanumérica em sintonia com a austeridade do momento.

Alguns anos depois, as condições do mercado já haviam melhorado o suficiente para que a Renault pensasse em lançar um sedã de porte médio/grande. Seu nome não seria nem uma sigla alfanumérica, como no caso do 4CV, nem uma reprise dos nomes fantasia usados pela empresa antes da guerra. Desta vez, a inspiração viria do mar. E assim nasceu o Renault Frégate.

As primeiras fragatas, surgidas no século 17, eram embarcações militares ágeis, velozes e fortemente armadas. O nome e o conceito acompanharam a evolução da tecnologia naval, e seguem vigentes até os dias de hoje.

Há uma certa ironia no fato de que, a menos de cinco anos do término do maior confilito armado na história, a Renault tenha decidido dar o nome de uma espécie de canhoneira ao seu novo automóvel. Mas foi o que fez - e como o políticamente correto ainda não existia, ninguém achou ruim.

Àquela altura - início dos anos 50 - a empresa já começava a trabalhar no desenvolvimento de um sucessor para o 4CV. E como esse novo lançamento ficaria um degrau abaixo do Frégate, nada mais lógico do que batizá-lo com um nome náutico também. De preferência, com o nome de alguma outra embarcação pertencente à família das fragatas, porém de menor porte. Uma corveta, por exemplo.

O nome do novo modelo já estava praticamente definido quando a Renault foi pega de surpresa por uma notícia vinda do outro lado do Atlântico: a General Motors acabava de usar justamente esse nome para batizar um novo carro esporte de sua fabricação. Não fosse isso e o Projeto 109, que acabou indo para as ruas com o nome de Dauphine, provavelmente entraria para a história como o Renault Corvette.

Chevrolet Corvette: chovendo no piquenique da Renault

Esse acidente de percurso não impediu que o Dauphine se tornasse um sucesso, pelo menos na Europa. Mas a frustração da Renault pela perda do nome Corvette deve ter sido grande, pois a empresa não desistiu da idéia de ter mais um modelo com nome náutico.

A oportunidade veio em 1958 com o lançamento do Caravelle, uma evolução do semi-esportivo Renault Floride - carros que estão para o Dauphine assim como o Karmann-Ghia está para o Fusca.

Como no caso do Packard Clipper, o nome Caravelle também possuia conotações aeronáuticas bastante desejáveis, pois já vinha sendo usado para designar um dos aviões comerciais de maior sucesso no mundo, verdadeiro brasão tecnológico de uma França que reencontrava a sua autoestima.

O Renault Caravelle foi produzido até 1968, quando saiu de linha sem deixar sucessores. Depois disso, seu fabricante parece ter-se dado por satisfeito e nunca mais lançou outro automóvel com um nome de inspiração náutica.

Curiosamente, há uma "conexão Volkswagen" também nessa história: depois de reaproveitar o nome Clipper para uma versão da Kombi no final dos anos sessenta, a empresa de Wolfsburg fez o mesmo com o nome Caravelle, que hoje designa uma van de sua fabricação. Seria uma vendetta alemã, ainda que um pouco tardia, pelas idéias que a Renault roubou da Opel?

Antenas Truffi e aplicativos anti-troll, tudo a ver

Lá nos tempos da lambreta e da cuba libre - os mesmos em que supostamente se amarrava cachorro com linguiça - a juventude transviada se divertia roubando calotas e distintivos de automóveis. E também quebrando e entortando antenas. No primeiro caso, podia até haver alguma motivação econômica pela possibilidade de revender os itens roubados. Mas no segundo a violência era puramente gratuita, praticada para causar danos à propriedade alheia e se regozijar com o desgosto dos prejudicados.

A prática já assumia proporções epidêmicas em 1961, quando o industrial Victório Truffi, pioneiro na fabricação de antenas automotivas no Brasil, lançou um produto que prometia resolver o problema: uma antena que podia ser travada com o auxílio de uma pequena chave. 

Em sua propaganda, a Truffi adotava uma linguagem direta e popular, qualificando os quebradores e entortadores de antenas como "espíritos de porco" e personificando-os na figura de um porquinho que não consegue praticar suas maldades graças à inovadora antena com chave.

O novo produto teve sucesso imediato, ainda que nenhum consumidor pedisse por ele pelo seu nome oficial, antena Truffi-Mocha. Tornou-se amplamente conhecido como "antena espírito de porco", e pronto.

Lembrei dessa história há algumas semanas, depois de um desagradável episódio de trollagem que aconteceu no espaço para comentários do Adverdriving. E foi aí que me toquei de uma coisa: não há diferença alguma entre um entortador de antenas e um troll. Os dois são movidos pelo mesmo espírito de porco (sem qualquer desdouro aos suínos), e os dois se divertem estragando o que não lhes pertence. Para impedir sua "ação nefasta", como diz o anúncio da Truffi, a solução é uma só: passar a chave. Que no caso de um blog significa ativar a moderação de comentários, tratando-a como se fosse uma espécie de aplicativo anti-troll, chato de usar porém absolutamente necessário.

Foi o que fiz, e se há algo de que me arrependo é o fato de não ter feito isso antes. O Adverdriving pode não ser bem assim um Rolls-Royce, mas não vou deixar que nenhum espírito de porco apareça aqui querendo quebrar ou entortar sua antena.


PS - se você também tem um blog e gostou dessa idéia, fique à vontade para copiar e usar o "selo anti-troll" que aparece no lado direito desta página.