domingo, 30 de setembro de 2012

O barquinho vai (Parte 1)

Os nomes de inspiração náutica formam um capítulo curto porém fascinante da história do naming automotivo. Impossível dizer ao certo qual foi o primeiro automóvel a ostentar um nome desses, principalmente em razão do grande número de marcas que desapareceram sem deixar vestígio nas primeiras décadas da indústria. Se o Titanic não tivesse tido o destino que teve, não seria de se estranhar que alguma empresa do setor usasse o seu nome para batizar algum modelo de sua fabricação.

Considerando esse passado um tanto nebuloso, não parece fora de propósito atribuir o pioneirismo no uso desse tipo de nome ao Packard Clipper, modelo lançado por essa prestigiosa marca americana em 1941. No caso, o termo de origem náutica passou primeiro por outra categoria, a aviação, onde foi usado para nomear os grandes hidroaviões Martin e Boeing que eram a última palavra em transporte aéreo de longa distância naquela época.


Muitas dessas aeronaves eram operadas pela Pan American Airways, que praticamente tratava o nome "Clipper" como uma marca de sua propriedade. Como o Packard Clipper apresentava linhas muito mais modernas e aerodinâmicas que as dos Packards que o antecederam, a associação com os clippers do ar era sem dúvida muito bem-vinda pelo seu fabricante.


Tanto no caso dos hidroaviões como no do novo lançamento da Packard, as associações históricas desse nome eram altamente positivas. Os clippers eram os grandes veleiros de casco estreito que em meados do Século 19 colocaram os Estados Unidos na vanguarda da navegacão marítima mundial, assegurando a sua supremacia principalmente nas rotas comerciais para a Ásia. Além de uma boa capacidade de carga para a época, destacavam-se pela aparência esguia e elegante e por uma rapidez jamais vista em embarcações a vela. E mesmo depois de cederem lugar aos navios a vapor, mantiveram-se vivos no imaginário popular norte-americano como símbolos da ascensão do país ao status de potência internacional.


Mas em 1941 os ventos prenunciavam tempestade, e o nome Clipper traria menos sorte ao novo modelo da Packard do que trouxe aos seus homônimos do mar e do ar - a começar pelo fato de que o seu lançamento se deu praticamente às vésperas do ataque japonês a Pearl Harbor. Junto com os demais fabricantes americanos, a Packard teve que interromper suas atividades normais para se dedicar à produção de material bélico. E quando a guerra acabou, seus concorrentes foram mais ágeis no lançamento de novos modelos destinados aos segmentos superiores do mercado.

Daí em diante, a Packard foi perdendo o seu foco estratégico, em parte pela dificuldade de se adaptar ao novo cenário, em parte por divergências dentro da própria empresa. O casamento forçado com a Studebaker só serviu para precipitar o seu fim, o que ocorreu em 1956. O nome Clipper sobreviveu até lá, mas em modelos que eram apenas uma pálida sombra do original.

Como uma espécie de post scriptum a essa triste história, haveriam de surgir dois outros automóveis com esse mesmo nome. Ou melhor, dois utilitários: a Kombi Clipper e o Nissan Clipper. Tanto em um caso como no outro, a capacidade de carga justifica a denominação. Já o estilo...



terça-feira, 25 de setembro de 2012

Caraglio é logo ali

Uma das principais utilidades da internet é a de nos fazer entender que não somos pessoas tão únicas nem tão diferenciadas quanto a nossa vaidade gostaria de nos fazer crer. Por exemplo, na era pré-web eu seria capaz de jurar que não existia nenhum outro Paulo Levi na face da terra. E de repente descubro que o meu nome é um dos mais comuns que há por aí, quase em pé de igualdade com José da Silva e Joe Smith. Tive uma nova evidência disso no outro dia, se é que ainda precisava de alguma, quando fui cadastrar um novo e-mail e o provedor me informou que teria que me contentar com "paulolevi109@gmail.com" ou coisa parecida. Pois é, quem mandou não acordar mais cedo...

            Shutterstock.com

Mas o que Caraglio tem a ver com isso? É que a internet também me fez descobrir que um dos meus hobbies mais antigos não tem absolutamente nada de original. Estou falando do hábito de fotografar placas, cartazes, letreiros e afins, principalmente (mas não apenas) quando viajo. Podem ser placas bizarras, herméticas, escatológicas ou simplesmente sem pé nem cabeça, desde que sejam engraçadas - às vezes, até por diferenças entre contextos culturais. Muita gente também tem essa mania, graças inclusive à popularização dos celulares com câmeras, e todo mundo já recebeu ou já encaminhou ao menos menos uma vez na vida um e-mail com esse tipo de foto.

Como a minha coleção de fotos de placas tem se mantido praticamente confidencial desde o começo, lá no final da década de 1960, achei que já estava na hora de montar uma pequena retrospectiva para compartilhar com os leitores do Adverdriving. Fiquei tentado a colocar legendas nessas fotos, mas conclui que seria preferível deixar a interpretação por conta e risco de cada um. Assim, limitei-me a indicar apenas o local e o ano de cada uma delas.

Tirem as crianças da sala - e bom divertimento!

Italia, 1982
Alemanha, 2009
Alemanha, 1985
República Tcheca, 1996
República Tcheca, 1996
Escócia, 2008
Rio de Janeiro, 1996
São Paulo, 1996
São Paulo, 1977
Santa Catarina, 1983
Holanda, 1996
Portugal, 1968
Alagoas, 2004

Imagens: arquivo pessoal do autor. Reprodução permitida mediante atribuição a este blog

segunda-feira, 24 de setembro de 2012

sábado, 22 de setembro de 2012

Cem anos de autorama

Faço parte de uma geração que pegou em cheio a primeira onda do autorama no Brasil, em meados da década de 1960. Ai de quem se atrevesse a chamar aquilo de brinquedo: para mim e para a maioria dos meus amigos, autorama era um esporte. Um dos melhores do mundo, acreditávamos nós com absoluta convicção, atrás apenas do kart e do automobilismo. Até poderíamos aceitar que se referissem a ele como um "hobby/esporte", mas como um brinquedo jamais.

O que não passava pela cabeça de nenhum de nós é que, àquela altura, o autorama (ou o automodelismo de fenda, para usar a nomenclatura tecnicamente correta) já existia há mais de meio século. Sabiamos que ele havia chegado ao Brasil com alguns anos de defasagem em relação à Inglaterra e aos Estados Unidos, mas se aparecesse alguém dizendo que as corridas de autorama já existiam na época dos nossos avós, seria imediatamente chamado de mentiroso. Ou de maluco.

De fato, os primeiros autoramas surgiram em 1912, nos Estados Unidos. O que existia antes disso eram carrinhos motorizados que podiam trafegar sobre os trilhos dos trens elétricos, não passando portanto de simples adaptações das locomotivas já existentes. Quem deu o passo decisivo para a emancipação dos carrinhos foi a Lionel Manufacturing Co., que introduziu o conhecido esquema de pista com fenda que caracteriza o autorama até hoje.




Da mesma forma que os primeiros automóveis eram caros demais para a maioria dos consumidores, o autorama se manteve como um hobby de elite até a década de 1950, quando fabricantes como a britânica Scalextric e as americanas Gilbert, Eldon e Strombecker, além da pioneira Lionel, criaram um mercado de massa pela primeira vez. No Brasil, o automodelismo de fenda chegou por iniciativa da Fábrica de Brinquedos Estrela, sob o nome fantasia de Autorama. O sucesso foi tanto que o nome acabou virando sinônimo de categoria.


Participei assiduamente das corridas de autorama em São Paulo entre 1964 e 1967, período que coincidiu com uma das fases mais memoráveis na história do automobilismo brasileiro e internacional. Nossos carros eram versões em escala 1:32 dos que competiam na vida real. Meu favorito sentimental era um Renault 4CV vermelho, inspirado no original pilotado em Interlagos por Emerson Fitipaldi, mas o que me trouxe melhores resultados foi um Lola T70 com o qual venci o campeonato paulista de 1967 na categoria Mecânica Nacional.

©Tom MacDonald
Pode até soar estranho, mas para mim o autorama foi uma verdadeira escola. Aprendi noções de mecânica, adquiri aptidão no uso de ferramentas, desenvolvi o apreço pelo trabalho bem feito e pela atenção aos detalhes, aprimorei meus reflexos e a capacidade de agir taticamente. E, principalmente, entendi que nada acontece por acaso, e que o resultado nas pistas é diretamente proporcional ao esforço investido na preparação. Por tudo isso é que, mesmo tendo pendurado o capacete (ou seria o reostato?) há muito tempo, presto aqui a minha homenagem a esse hobby/esporte (ok, então é esporte mesmo) no ano de seu centésimo aniversário. 

quarta-feira, 19 de setembro de 2012

Os primeiros passos de um entusiasta

Na esteira do post sobre os carrinhos de pedal em Goodwood, recebo do amigo e blogueiro Rui Amaral Jr duas imagens preciosas tiradas de seu álbum de família.

Na primeira dessas imagens, Rui, que devia ter uns três anos na época, está ao volante de uma voiturette de marca e origem desconhecidas. O modelo parece seguir à risca os preceitos de Colin Chapman, ou seja, quanto menor o peso, melhor a performance. 


Não demorou muito para que o inquieto Rui quisesse passar do carrinho de pedal para um automóvel digno desse nome. Sim, porque o que diferencia um carrinho de um automóvel, como a própria palavra sugere, é a capacidade de se locomover por seus próprios meios, de preferência com um motor a combustão interna.

Tudo estava acertado com os patrocinadores, ou seja, com os pais de Rui, quando ocorreu um fato inesperado: nosso herói encostou acidentalmente a mão no motor quente de seu flamante monoposto, o que não só resultou numa dolorosa queimadura como também levou as "instâncias superiores" a vetarem sua estréia na nova categoria.

Pior ainda, logo em seguida Rui teve o desprazer de ver esse mesmo automóvel (que parece inspirado em um Miller da década de 1930) ser entregue como prêmio a um garoto desconhecido em um concurso promovido pela empresa da família, a Alimentos Selecionados Amaral. O felizardo aparece na foto junto a outro menino contemplado com um automóvel do mesmo modelo.


Diante dessa dupla frustração, só restavam a Rui duas alternativas: ou virava as costas definitivamente ao automobilismo, ou redobrava a sua determinação em se tornar um piloto de competição. Que foi exatamente o que fez: na década de 1970, ao volante de um VW 1600, Rui Amaral Jr destacou-se como um dos principais animadores da antiga Divisão 3. E hoje, pilotando com maestria o blog Histórias que Vivemos, escreve sobre automobilismo histórico no Brasil e no exterior. O que prova que, para um verdadeiro entusiasta, um balde de água fria só serve para atiçar ainda mais as chamas da paixão.

sexta-feira, 14 de setembro de 2012

Pedalando em grande estilo

Se ainda faltava alguma coisa para fazer do Goodwood Revival Meeting o mais completo evento de automobilismo histórico do mundo, agora não falta nada.

  (Imagem atualizada em 15/09/2012)

Entre as atrações programadas para o próximo fim de semana no tradicional circuito britânico, a novidade fica por conta da primeira edição do Settrington Cup, uma corrida monomarcas para carros de pedal Austin J40. Cerca de trinta desses carros participarão das duas baterias da prova, pilotados por crianças de cinco a oito anos de idade. A bandeirada final, que será dada por Sir Stirling Moss, promete emocionar os fãs do grande piloto inglês, que por muito pouco não perdeu a vida num acidente ocorrido nesse mesmo circuito 50 anos atrás.

Comparar um Austin J40 (o "J" vem de junior) com um carrinho de pedal comum seria o mesmo que comparar champagne com tubaína. Para começar, o J40 não era fabricado por uma indústria de brinquedos, mas sim pela própria Austin Motor Company. Era vendido nas concessionárias da marca e tinha detalhes construtivos altamente sofisticados, como os pedais ajustáveis para acomodar crianças de diferentes estaturas, as pontas de eixo com rolamentos de esferas, e as rodas removíveis com pneus Dunlop. Trazia ainda revestimento interno em couro sintético, grade e para-choques cromados, e duas baterias de 4,5 volts cada para fazer funcionar os faróis e a buzina (além das luzes de advertência no painel). Com tudo isso, não era exatamente um peso-pluma - na balança, passava dos 40 quilos - mas mesmo assim era razoavelmente fácil de pedalar.


Mais de 32 mil unidades do J40 foram produzidas entre 1949 e 1971, uma sobrevida de 29 anos em relação ao automóvel que o inspirou. Tão extraordinários quanto a sua longevidade e a sua qualidade de construção são a história de seu projeto e o impacto que teve na cultura popular britânica, especialmente na década de 1950. E como se não bastasse, o Austin J40 é um dos primeiros casos conhecidos de responsabilidade social corporativa, numa época em que essa expressão ainda não existia.

Ao que parece, a idéia de lançar o J40 partiu do próprio chairman da Austin, Sir Leonard Lord. O ambicioso Lord tinha grandes planos para o então recém-lançado Austin A40 na América do Norte, e como recurso promocional pensou em comercializar uma versão em escala desse modelo para o deleite dos filhos dos abastados consumidores americanos e canadenses.


O Austin A40 não chegou a obter o sucesso que Lord imaginava na América do Norte, mas sua versão a pedal virou objeto de desejo da meninada nos quatro cantos do planeta. E em nenhum lugar mais do que na própria Grã-Bretanha, onde apesar do preço alto (cerca de 30 libras esterlinas, o equivalente à metade da renda mensal média de um trabalhador assalariado) registrou vendas muito acima do esperado.


Isso, e mais algumas aparições do carrinho em filmes de grande popularidade, fez com que ele se tornasse um ícone para os súditos britânicos daquela geração. Um dos felizes proprietários do modelo era o pequeno Charles, filho da Rainha Elizabeth e do Duque de Edimburgo, cujo J40 apresentava alguns detalhes de acabamento exclusivos como se vê nas fotos abaixo.




Apesar de ser um Austin de pleno direito, o J40 não era produzido na fábrica da empresa em Longbridge, mas sim numa unidade especialmente construida em Bargoed, no País de Gales. E é aí que entra o tema da responsabilidade social nessa história. A nova fábrica ficava numa região onde a principal atividade econômica era a mineração de carvão, um trabalho insalubre que frequentemente causava doenças respiratórias e levava à aposentadoria compulsória por motivo de invalidez. A montagem do carrinho da Austin daria aos trabalhadores nessas condições a oportunidade de exercer uma atividade remunerada ao abrigo desses riscos.

Surpreendentemente para um carrinho de pedal, a carroceria do J40 era confeccionada com a mesma chapa de aço utilizada nos demais modelos da Austin. Mais surpreendentes ainda são os aspectos de responsabilidade social (ou, para ser mais exato, socioambiental) que estão por trás desse fato: na produção do J40, reutilizavam-se os retalhos do aço proveniente da estamparia da empresa em Longbridge. A motivação de Leonard Lord pode ter sido puramente econômica, mas não há como negar os méritos sociais e ambientais do projeto.

Tendo por trás de si uma história tão arraigada na psique britânica do período do pós-guerra, os Austins J40 que estarão em Goodwood nem precisariam ir para a pista para mexer com as emoções do público. E mesmo que fiquem um tanto longe dos Jaguars, Cobras e McLarens em termos de velocidade final, isso é o de menos: seus pilotos têm muito chão pela frente, e o que realmente importa é começar com o pé direito. Ou com os dois pés, neste caso.

Como é mesmo que se diz "pedala, garoto!" em inglês?

quinta-feira, 6 de setembro de 2012

Gerontomobilismo

No último domingo, dia 2 de setembro, a Kombi completou 55 anos no mercado brasileiro. É um récorde: nenhum outro automóvel se manteve em produção por tanto tempo, aqui ou em qualquer outro lugar do mundo. Parabéns à Volkswagen do Brasil pela efeméride (eia!). E, principalmente, por assumir a idade da veneranda Kombi num mercado onde a maior parte dos fabricantes se esforça para dar a impressão de que seus modelos mais antigos foram projetados ainda ontem.  


Pensando nisso, achei que este seria um momento oportuno para falar dos outros gerontocratas do mercado automobilístico brasileiro. Perto da Kombi, o mais velho deles ainda é um jovenzinho. Mas todos já entraram naquela fase de vida à qual bancos, seguradoras e agências de viagem se referem, eufemísticamente, como "melhor idade".

O primeiro em ordem de senioridade é o Fiat Uno Mille, que há alguns anos teve o seu nome encurtado para Fiat Mille. Aos 28 anos completos, já superou o Fusca em tempo ininterrupto de produção. Os sucessivos facelifts enfeiaram o desenho original de Giugiaro, mas a base continua a mesma. Portanto, se um dia a Fiat resolver lançar uma versão retrô do Uno, como fez com o Cinquecento, poderá usar o Mille como base. Gallina vecchia fà buon brodo... 


Dez anos mais novo que o Uno, o Corsa da GM continua vivo entre nós, só que agora com o nome Classic. Não é mais um hatch, mas não deixa de ser o mesmo Corsa que causou furor na época de seu lançamento, em 1993, quando parecia muito mais moderno do que o Uno e fazia a cabeça de nove entre dez menininhas descoladas. Hoje, com seu porta-malas saliente ornamentado por uma gravatinha dourada, é o fiel parceiro dos chefes de família da classe média emergente, num papel comparável ao do Fusca nos tempos do chamado milagre econômico. E, de certa forma, ajudou a transferir para a GM  parte dos atributos de robustez, confiabilidade e custo-benefício que por muito tempo foram patrimônio exclusivo da marca Volkswagen, na mesma linha do "você conhece, você confia".


Fechando a nossa lista de gerontomóveis, temos dois franceses naturalizados brasileiros: o Renault Clio e o Peugeot 206 (o qual passou a se chamar 207 depois da reestilização de 2008). Aos 14 anos de idade - ambos nasceram em 1998 - são os calouros da turma.



Alguém poderia supor que esses dois fabricantes franceses, chegados tardiamente ao mercado brasileiro, se miraram no exemplo dos concorrentes que já estavam aqui. Mas a verdade é que tanto a Renault como a Peugeot já possuiam uma vasta experiência na arte de prolongar a vida util de um determinado modelo, adquirida em países como a Romênia e a Argentina. O Renault 12, por exemplo, manteve-se em produção na Romênia até 2004, vinte e dois anos depois de sair de linha na França, enquanto o Peugeot 504 argentino teve uma sobrevida de dezesseis anos em relação ao original francês.

Com todo esse know how acumulado, não é de estranhar que esses dois fabricantes tenham introduzido a gerontologia veicular também no mercado europeu. O mesmo Renault Clio que você pode comprar aqui, defasado em duas gerações no confronto com o mais recente Clio francês, é comercializado em vários países do velho mundo com o nome de Clio Campus. E o nosso Peugeot 207, uma geração mais velho que o verdadeiro 207 fabricado na França, é vendido lá como Peugeot 206 Plus. São modelos de combate, destinados ao consumidor que busca preço acima de tudo. E também cumprem a missão de fazer média com os políticos franceses, que acusam a Renault e a Peugeot de transferirem a produção de seus modelos mais acessíveis para países de terceiro mundo.

A Renault anunciou há pouco que irá encerrar a produção do Clio Campus em 2013. As últimas unidades do modelo serão desovadas com uma série especial chamada Clio Campus Bye Bye. Nome mais apropriado, impossível. Só não espere que o atual Clio brasileiro venha lhe dizer bye bye tão cedo assim. Muito menos o seu rival produzido pela Peugeot, naturalmente.

Imagens: divulgação