As miragens de Zwickau

Tempo é um conceito relativo. Mais ainda na Alemanha que em qualquer outro lugar.

Me convenci disso no dia em que fui visitar o August Horch Museum, em Zwickau. Menos conhecido que os museus da Porsche e da Mercedes-Benz em Stuttgart, é um destino obrigatório para quem deseja se aprofundar na história da Horch e das outras marcas que formavam a antiga Auto Union, antecessora da Audi. Mas ir a Zwickau não é tão simples assim: a cidade fica longe das principais rotas turísticas do país, e a única opção prática para ir até lá é de carro.

        (Imagem: Google Maps)

Pensando em unir o útil ao agradável, fui a uma agência da Avis em Berlim e reservei um Fiat 500. Eu ainda não havia dirigido um carro desses, e resolvi aproveitar a oportunidade. Havia duas opções de cor: cinza e azul. Optei pelo azul e saí de lá animado com o passeio que faria no dia seguinte.

Só que... só que, ao retirar o carro, vi que não era bem o que eu imaginava. Em vez do azul noturno que eu tinha em mente, uma das cores mais emblemáticas dos Cinquecento das décadas de 1950 e 1960, esse Fiat era de um azul, digamos, esquisito. E aquela capotinha de lona preta também não estava no programa. Pensei em pedir a troca pelo 500 cinza. Mas como à essa altura eu já estava bastante atrasado, engoli em seco e tomei o rumo da Autobahn que me levaria a Zwickau.

         (Imagem ilustrativa - autoria desconhecida)

 

Foi então que começou o meu aprendizado sobre a relatividade do tempo. Na véspera, quando perguntei na locadora quanto tempo levaria para ir de Berlim até Zwickau, a atendente havia me dito que seriam cerca de três horas. Agora, rodando a 130 km/h, entendi que jamais seria capaz de cobrir o trajeto nesse tempo. O motor do 500 era um pacato 1.2, e de qualquer forma o carro não inspirava muita confiança acima dessa velocidade. Enquanto isso, Porsches, Mercedes e BMWs passavam por mim a 160, 170 por hora. Os motoristas desses carros certamente chegariam a Zwickau dentro das três horas previstas, mas não eu. Quatro horas eram o mínimo. De onde se conclui que o tempo é relativo, mas a velocidade não.

         (Imagem ilustrativa - Fonte: germanexotics.com)

Comecei a ficar preocupado. Pelo andar da carruagem (ou do Fiat 500, no caso) eu só conseguiria chegaria a Zwickau às 4 da tarde, sendo que o museu fechava às 5. Uma hora é pouco, mas é melhor do que nada, certo? Só que eu não contava com o temível Stau, que é como se chamam os enormes congestionamentos que às vezes acontecem nas estradas da Alemanha.

        (Imagem ilustrativa - Fonte: latinoszenetv.com)

De Leipzig em diante, o trânsito ficou tão carregado quanto o da Marginal do Tietê em horário de pico. E o tempo passando... para encurtar a história, só consegui chegar ao museu quando faltavam vinte minutos para o fechamento.

Temi que todo o meu esforço tivesse ido por água abaixo. Vinte minutos para visitar um museu não é nada, que dirá então para fotografar os automóveis ali expostos. Mas felizmente pude contar com a compreensão do Dr. Eberhardt Fenkl, um dos funcionários mais graduados do museu, que com uma boa vontade fora do comum me ciceroneou numa espécie de tour relâmpago priorizando os automóveis de maior importância histórica. Os poucos segundos que pude dedicar a cada um deles ficaram alojados na memória como os fragmentos de um caleidoscópio, como se tudo não tivesse passado de uma miragem. Só me convenço de que não foi quando revejo essas fotos, que agora tenho o prazer de compartilhar com o leitor. E que me fazem até acreditar que, apesar da rapidez dessa visita, as longas horas na estrada não foram totalmente em vão.

Os quatro anéis da marca Auto Union: Audi, DKW, Horch e Wanderer

Horch 830 BL Pullman-Cabriolet, 1936

Horch 18/20 Phaeton, 1911

Audi C 14 "Alpensieger", 1913

Horch 375 Pullman-Limousine, 1930

Audi Typ SS "Zwickau", 1930

DKW F 7 Front-Luxus, 1937

Audi 930 Cabriolet, 1938

DKW Front F 1

DKW F 2, 1933

DKW Front F 7 Lieferwagen, 1937

IFA F 9, 1953

Trabant P 601, 1973

Protótipo Trabant P 100, 1961

À direita, o Dr. Eberhard Fenkl, a quem agradeço por viabilizar esta série de fotos

Imagens: arquivo pessoal do autor, exceto onde indicado. Reprodução permitida mediante atribuição a este blog.

O primeiro carro japonês a gente nunca esquece

Meu primeiro carro japonês foi um Dodge. Mas isso só no nome, já que se tratava de um legítimo Mitsubishi produzido no Japão. Lá, o modelo era conhecido como Mitsubishi Mirage, mas nos Estados Unidos, onde eu morava na época, ganhou o nome de Dodge Colt. E também o de Plymouth Champ, para atender aos consumidores que tivessem mais simpatia por essa marca.

Badge engineering? Sem dúvida. Só que havia uma razão: o nome Mitsubishi ainda despertava no público americano associações com a Segunda Guerra Mundial e com os aviões do ataque japonês a Pearl Harbor. O acordo de distribuição com a Chrysler ajudava a contornar o problema, ao mesmo tempo em que dava à menor das Big Three a possibilidade de competir com a Ford e a GM no segmento de carros pequenos. 

Eu nunca havia me interessado pelo Colt, até porque as suas linhas me faziam lembrar um Maverick sedã em escala reduzida. Só comecei a relevar essa falta de originalidade ao notar que esse carro quase sempre obtinha ótimos resultados nas provas do campeonato americano de rali.

             http://rallymemory.blogspot.com.br

Se o estilo (ou a falta de estilo) do Colt ainda me incomodavam, a chegada da nova geração do modelo, no final de 1979, veio resolver a questão. A mudança foi radical: o sedã sem personalidade se transformou em um hatch de design limpo e original, muito avançado para a época. Do modelo antigo restaram apenas o nome e o ótimo motor, agora instalado em posição transversal. E tração passou a ser dianteira, uma característica mais do que desejável numa região onde os invernos são longos e rigorosos.

O novo e o velho, convivendo no mesmo folheto

Bastou um rápido test drive para que eu me apaixonasse pelo novo Colt. O preço, pouco mais que quatro mil dólares, era um tanto salgado para um redator em início de carreira, mas nada que um financiamento em suaves prestações não pudesse resolver.

Parada para reabastecimento a caminho de Chicago.

Na primavera era assim... imagine no inverno.

Foi o primeiro automóvel que comprei com o resultado do meu próprio trabalho. Durante os pouco mais de dois anos em que fiquei com ele, só tive alegrias. O carro era de uma confiabilidade a toda prova: dava a partida mesmo em temperaturas sub-árticas, passava tranquilamente por trechos nevados onde a maioria não ousava se aventurar, nunca queimou um fusível - uma ocorrência mais comum do que se poderia imaginar nos automóveis daquele tempo. E era muito gostoso de dirigir, graças principalmente ao câmbio de quatro velocidades com uma relação suplementar para cada uma delas. Essa espécie de "marcha extra", que podia ser uma reduzida ou um overdrive conforme o ponto de vista de cada um, era acionada por uma alavanca específica situada ao lado do câmbio. Manipulando coordenadamente as duas alavancas, obtinha-se o efeito de uma transmissão com oito velocidades à frente e duas a ré. Pura curtição.

Se eu pudesse, teria ficado com o Colt por muitos e muitos anos. Mas isso não foi possível, pois tive que antecipar a data do meu retorno ao Brasil. Queria trazê-lo comigo, mas não havia a menor possibilidade. O Brasil de 1982 era um país hermeticamente fechado às importações, e portanto só me restava aceitar essa separação tão indesejada quanto prematura. E me consolar pensando no velho e bom Chevette que me aguardava em São Paulo.

Indo entregar o Colt ao novo dono. That's all, folks!

Já de volta ao Brasil, passei anos sonhando com esse Colt que a vida afastou de mim. Alguns desses sonhos eram de um realismo quase fotográfico. Ora eu estava no porto de Santos retirando o carro da alfândega, ora eu abria a porta da garagem e lá estava ele. Desnecessário dizer que depois de um sonho desses a sensação de perda voltava com força total.

Mas essa história tem um final feliz: em 1995, a importadora brasileira da Mitsubishi trouxe para cá um lote de Colts. Eram menos de trezentas unidades, uma oportunidade de ouro para reescrever a minha história com esse carro. Comprei um deles e fui fazer as pazes com o passado. Desta vez, sem pressões de tempo nem obrigações de qualquer natureza.

Esse segundo Colt se revelou um sucessor à altura do que tive nos EUA, com a mesma confiabilidade e o mesmo prazer ao dirigir. Podia não ter o câmbio twin stick do antepassado, mas em compensação tinha ar condicionado e direção hidráulica, luxos inacessíveis a um redator em início de carreira. Cuidei dele como se tivesse recuperado o meu Colt perdido.

Fiquei com esse carro até o ano passado, quando o vendi a um mecânico que se apaixonou por ele à primeira vista, exatamente como eu havia me apaixonado pelo meu primeiro Colt. Há pouco, soube através de um conhecido comum que o rapaz continua feliz da vida com ele - por sinal, seu primeiro carro japonês. Ao saber disso, fiquei feliz como no tempo em que ele ainda era meu. E com isso, a minha história com o Colt fechou como deveria, com cada parte em seu devido lugar.

Agora é cinza

Fila de supermercado é tudo igual, em qualquer parte do mundo. Há poucas opções para afugentar o tédio: ou você observa as pessoas e as coisas ao seu redor, ou faz um cafuné na tela do seu celular, ou simplesmente fica imerso nos seus pensamentos. Se a fila for muito grande, há ainda a possibilidade de variar entre essas alternativas.

Pois era nessa situação que eu me encontrava, na fila de um supermercado em Berlim, quando tive minha atenção desviada por um pacote de cigarros Lancia. Cigarros Lancia, como é que pode? Teria a Fiat feito um acordo de co-branding com alguma multinacional do setor? Ou seria apenas uma coincidência, o produto de uma empresa local pertencente a algum Herr Lancia da vida?

O próprio desenho da embalagem logo se encarregou de desfazer qualquer dúvida a respeito. O grafismo ao redor do nome Lancia, imitando a moldura da placa de um automóvel, mostrava que a intenção era mesmo a de pegar carona na notoriedade da Lancia que eu e você conhecemos. Onde estão os advogados do Grupo Fiat nessas horas?  Por muito menos do que isso, cairam de pau num escritor americano praticamente desconhecido por um suposto plágio ao logotipo da Ferrari. E as leis da União Européia, não podem nada contra esse tipo de pirataria?

Passada essa onda inicial de indignação, fiquei ali matutando sobre a triste sina da Lancia. Foi uma das fabricantes de automóveis mais inovadoras do século 20, responsável por avanços como a estrutura monobloco, a suspensão dianteira independente, os motores V4 e V6 e o câmbio de cinco marchas, mas teve a trajetória marcada por dificuldades de toda espécie. Ficou à deriva depois da morte de seu fundador, Vincenzo Lancia, foi bombardeada durante a Segunda Guerra Mundial, meteu-se numa desastrada aventura na Fórmula 1 que quase a levou à falência. Foi resgatada in extremis pelo magnata italiano do cimento Carlo Pesenti,  o que lhe deu fôlego para lançar dois modelos que marcaram época, o Lancia Flavia e principalmente o Lancia Fulvia. Mas isso não foi o suficiente para colocá-la a caminho da lucratividade - e assim, em 1969, a empresa teve o seu controle acionário assumido pela Fiat.

Craig Howell/Wikipedia

No começo, o novo ambiente pareceu fazer bem à Lancia. Um de seus primeiros frutos foi o Lancia Stratos, um fabuloso coupé com motor Ferrari em posição central-posterior que arrasou nos ralis da década de 1970 e entrou para a mitologia dessa modalidade.

Menos nobre na origem de seus componentes mas igualmente competitivo em ralis, o Lancia Delta Integrale parecia confirmar que era possível fazer automóveis dignos da tradição esportiva da marca sob o guarda chuva corporativo da Fiat. 

Só comecei a desconfiar que poderia haver algo de errado nessa história em 1985, quando desembarquei no aeroporto de Genebra e decidi alugar um carro. O funcionário da locadora me ofereceu um Lancia, que aceitei de bom grado por acreditar que seria um meio ideal para viajar com conforto e rapidez pelas sinuosas estradas da Suíça.  Só que de Lancia esse carro não tinha nada, além do nome e de alguns emblemas mal e porcamente aplicados. Na verdade, tratava-se de um Autobianchi A112, um carrinho lançado havia mais de 10 anos e cuja mecânica posteriormente seria retomada no Uno Mille brasileiro. Uma voltinha no estacionamento foi suficiente para me convencer a devolvê-lo. Saí do aeroporto ao volante de um Ford Escort, aliviado por não ter caído no "conto do Lancia".

Essa foi apenas uma pequena amostra do que estava por vir. Com o passar do tempo, o compartilhamento de plataformas foi minando a identidade da Lancia. A mescla de elegância e esportividade que sempre caracterizara os seus automóveis foi sumindo. Ao mesmo tempo, os estudos de novos modelos que supostamente devolveriam à marca o brilho perdido eram expostos com certa frequência nos grandes salões internacionais, para depois sumirem sem deixar rastro. A Lancia estava definhando a olhos vistos. 

E assim, chegamos ao último desdobramento dessa triste história, que é a decisão da Fiat de vender Chryslers rebatizados como Lancias. Não tenho nada contra os automóveis da Chrysler, mas Chryslers são Chryslers e Lancias são Lancias. Um exercício de badge engineering como esse não permite entrever um bom futuro para nenhuma das duas marcas, pelo menos em um mercado sofisticado como o europeu. Se o problema era a má imagem da Chrysler no velho continente, como afirmam alguns analistas, a Fiat poderia ter tirado bons aprendizados dos cases da Kia e da Hyundai, que aos poucos foram vencendo as resistências dos consumidores e da mídia especializada. Em vez de encarar o problema de frente como as concorrentes coreanas, lançando carros que os consumidores querem comprar, preferiu usar o nome da Lancia como maquiagem.

www.caranddriver.com

www.quattroruote.it

E qual é o grande diferencial (se é que existe um) da marca Lancia nessa sua mais recente encarnação? Basicamente, o luxo e o acabamento internos. Esqueça a inovação tecnológica, a integridade da engenharia, as vitórias no automobilismo - tudo isso é passado. A  Lancia de hoje vai pelo mesmo caminho do extinto estúdio Ghia, que de referência em design automotivo se viu reduzido ao emblema que até poucos anos atrás identificava alguns dos modelos mais rebuscados, para não dizer cafonas, da linha Ford. Pobre Lancia, melhor seria se a tivessem deixado morrer em paz.

Você partiu,
Saudades me deixou,
Eu chorei.

O nosso amor foi uma chama
Que o sopro do passado desfaz.

Agora é cinza,
Tudo acabado - e nada mais.

Habemus Anísio!

 
Boa notícia: o documentário sobre a obra de Anísio Campos vai se tornar realidade. Há poucos minutos, as contribuições superaram a marca dos R$ 57.318,00, valor necessário para viabilizar o projeto. E sem recorrer a verbas públicas, o que prova que quando os entusiastas se unem em torno de uma causa, tudo é possível. 

Vejo uma gratificante simetria entre a ferramenta do crowdfunding, utilizada para viabilizar esse projeto, e a própria obra de Anísio Campos. Quase tudo o que o designer realizou, realizou com os poucos recursos que havia à mão no Brasil entre as décadas de 1960 e 1980. Como diz a letra de "O morro não tem vez", uma das canções mais populares do tempo de suas primeiras incursões pelo design automotivo, "o que ele fez já foi demais".

A hora é de dar parabéns. Cento e trinta e quatro vezes parabéns, para ser exato. Um para cada um dos 133 entusiastas que ajudaram a atingir a meta para a viabilização do filme. E um, bem grande, para a cineasta Raquel Valadares, filha de Anísio Campos, que colocou esse ovo em pé. E que agora poderá partir para a realização de um sonho que não é só seu, mas de todos os admiradores de Anísio também. 

Anísio Campos, o filme

A notícia já não é tão nova assim, mas por sua importância merece um reforço. E também um convite.

O tema, você já sabe, é o documentário sobre Anísio Campos e os automóveis que ele desenhou. A direção estará a cargo de Raquel Valadares, filha de Anísio e cineasta com diversos documentários no currículo, além de trabalhos para a TV Globo, o Canal Futura e o Multishow.

Anísio Campos dispensa apresentações, mas nunca é demais relembrar alguns de seus projetos mais significativos: o gran turismo Puma-DKW, o streamliner Carcará e o urbano Dacon 828. Grande animador do automobilismo nacional nas décadas de 1960 e 1970, esse dublê de piloto e designer soube suprir a falta de credenciais acadêmicas com uma intuição certeira e um entusiasmo sem limites. Se não foi o primeiro brasileiro a se aventurar pela seara do design automotivo, foi e continua sendo o mais prolífico de todos.

A iniciativa desse documentário, provisoriamente batizado de "Homem-Carro", merece os aplausos e o apoio de todos os entusiastas brasileiros. Ele irá resgatar um pedaço importante da história do automóvel em nosso país, com a participação direta de um de seus principais protagonistas.


TEASER HOMEM CARRO (CATARSE) from Anima Lucis on Vimeo.

Outro aspecto louvável do projeto é a sua forma de financiamento, Ao invés de pleitear as verbas públicas da Lei Rouanet (o que, convenhamos, seria pura perda de tempo, já que o governo é incapaz de reconhecer a importância do automóvel como meio de expressão cultural), Raquel Valadares resolveu apostar na modalidade do crowdfunding. E é aí que entra o convite a que me referi no início: quem gostou da idéia desse documentário pode contribuir uma quantia em dinheiro para a sua viabilização. Eu gostei e contribuí. O processo é rápido e indolor através da plataforma colaborativa Catarse (onde é possível conhecer mais detalhes sobre o projeto), e os valores para contribuição começam a partir de R$ 20,00. É menos do que se gasta para ir ao cinema, sem incluir a pipoca. Naturalmente, contribuições em valores mais elevados serão muito bem vindas, dando direito a contrapartidas que vão desde DVDs do documentário até desenhos e esculturas assinadas pelo próprio Anísio.

O montante arrecadado até o momento já passa da metade da verba estimada para a produção, orçada em modestíssimos R$57.318,00. Mas há um detalhe importante: dentro do cronograma estipulado para o projeto, se essa meta não for atingida até o próximo dia 20 de agosto, o projeto estará automaticamente cancelado e todas as contribuições serão devolvidas. O que seria uma grande pena, para dizer o mínimo.

Portanto, não há tempo a perder. Vamos dar um gás para que o projeto se torne uma realidade. Esse filme é do Anísio Campos, mas também é de todos nós. 

O discreto charme argentino do Austin of England

Nem bem a Segunda Guerra Mundial havia terminado e a Inglaterra já se preparava para enfrentar uma nova batalha, desta vez, por sua sobrevivência econômica. O esforço bélico havia esgotado todas as suas reservas, e para reverter esse quadro a exportação de manufaturados se apresentava como a grande saída. Cunhou-se um slogan: "Export or Die". E o país foi à luta, tendo sua indústria automobilística como ponta de lança.

Nenhum automóvel fez mais pelo sucesso dessa investida do que o Austin A40. Produzido entre 1947 e 1952, vendeu quase 300 mil unidades, volume nada desprezível para a época. Foi exportado para muitos países, inclusive o Brasil, e teve boa aceitação até no mercado norte-americano, quase sempre um campo minado para carros de pequeno porte. Entretanto, poucas unidades permaneceram na própria Inglaterra, por dois motivos básicos: o preço, inacessível para a maioria dos consumidores britânicos daquele período, e a já citada prioridade ao mercado externo.

O Austin A40 não era um carrinho qualquer, mas um legítimo Austin of England como seu fabricante fazia questão de frisar. Um automóvel que expressava as tradicionais virtudes britânicas de solidez e discrição. Graças ao seu sucesso comercial, lançou as bases para a ampliação da gama de modelos da Austin. E com o desenho de sua carroceria (sim, o A40 ainda usava chassi separado), estabeleceu a linguagem visual que caracterizaria a maioria dos Austins fabricados na década de 1950.      

Dada a importância histórica desse automóvel, é de causar espanto a escassez de informações sobre o homem que o desenhou, Ricardo Burzi. Nem mesmo a sua data de nascimento pode ser encontrada na Internet, ainda que as evidências circunstanciais permitam situá-la ao redor de 1900. E como se não bastasse, vários autores (no meio acadêmico, inclusive) lhe atribuem incorretamente a nacionalidade italiana, quando na verdade o seu país de origem era a Argentina.

A biografia de Ricardo Burzi mereceria uma investigação mais aprofundada, mas esse é um trabalho para ser feito in loco, na Argentina e nos arquivos das empresas onde trabalhou. O que se sabe a seu respeito é que, ao chegar à Europa, fixou residência na Itália e empregou-se como desenhista na Lancia. Até que um dia, talvez mais por ingenuidade do que por qualquer motivação política, aceitou fazer uma charge de Mussolini para um jornal de oposição. A partir daí, passou a ser visado pelas autoridades de Roma como inimigo do regime.

Burzi devia ser uma figura muito benquista na Lancia, pois para evitar que sofresse represálias a empresa decidiu transferi-lo para sua subsidiária em Paris. O próprio Vincenzo Lancia, numa conversa que teve casualmente com Sir Herbert Austin a bordo de um navio, recomendou sua contratação ao industrial britânico - o qual, por uma feliz coincidência, andava à procura de alguém para dirigir o recém-criado departamento de estilo de sua empresa.

Ricardo Burzi não falava uma só palavra de inglês quando chegou à sede da Austin em Longbridge. Mas aprendeu rapidinho, e logo virou Dick Burzi. E lá ficou por quase trinta anos, o que leva a crer que possuia um temperamento cordato e uma paciência fora do comum. Só isso poderia explicar tamanha longevidade na empresa, principalmente depois que esta passou a ser comandada por Leonard Lord, um executivo conhecido por seus métodos autocráticos e sua personalidade centralizadora.

Um episódio que ilustra bem o relacionamento entre Lord e Burzi é o que diz respeito à origem do conhecido logotipo da Austin no formato de uma letra "A" alada. Um dia, Lord entrou na sala de Burzi, colocou o ornamento de capô de seu próprio Bentley sobre a sua mesa, e incumbiu-o de fazer algo parecido. Na tarde do mesmo dia, Burzi lhe apresentou uma maquete do "A" alado em madeira compensada revestida de papel alumínio. Era exatamente o que Lord queria, sem questionamentos nem contestações.

O Austin A40 de Burzi deu a Leonard Lord seu primeiro grande sucesso no comando da empresa, ajudando a consolidar seu prestígio junto aos meios políticos e empresariais britânicos e impulsionando o seu projeto de juntar a Austin e sua principal concorrente (e ex-empregadora) Nuffield Organisation, fabricante dos automóveis Morris, em uma só corporação. O que efetivamente ocorreu com a formação da British Motor Company, em 1952.

Os Austin que vieram depois do A40 mantiveram os principais elementos de seu estilo. É o caso da segunda geração do modelo, também conhecida como Somerset, dos sedãs médios A70 e A90, e também do pequeno A30 - este, um modelo de importância vital para ampliar a base de clientes da marca no mercado interno.

A40 Somerset

A70 Hampshire

Com vistas à criação do A30, Leonard Lord chegou a contratar o designer americano Bob Koto, da equipe de Raymond Loewy. Gostou do resultado, mas aos quarenta e cinco do segundo tempo parece ter se lembrado da máxima de que "em time que está ganhando não se mexe". O jeito foi pedir socorro ao velho e bom Dick Burzi, a quem coube a ingrata tarefa de modificar os desenhos de Koto até chegar a um A30 que fosse imediatamente reconhecível como um Austin.

A30

O produto final ficou um tanto prejudicado em suas proporções, mas isso não impediu que alcançasse grande popularidade. Hoje, tanto o Austin A30 como a sua evolução, o A35, têm status de cult entre os aficionados britânicos. Entre os usuários ilustres que o modelo teve ao longo de sua história estão o piloto britânico Graham Hill, que no final dos anos 50 usava um A35 mexidíssimo para se deslocar de um Grande Prêmio para outro, e o também campeão da F1 James Hunt, que nos últimos anos de sua vida costumava circular por Londres a bordo de um furgão A35. Por sinal, esse mesmo modelo brilharia nas telas anos depois como meio de transporte da impagável dupla Wallace & Gromit.

Depois de várias décadas em Longbridge, a rotina de trabalho de Ricardo Burzi fluia sem grandes sobressaltos. Até que um dia, no final de 1955, uma visita à fábrica por um membro da realeza britânica mudou o rumo de sua história. O visitante era o Principe Philip, marido da Rainha Elisabeth, e aquela não era uma visita meramente protocolar, já que Philip se interessava por automóveis e era um atento observador da indústria. Entusiasmado com sua presença, Leonard Lord resolveu mostrar-lhe os futuros lançamentos da empresa. Só que a reação do príncipe diante do que viu não foi exatamente a esperada: "Sir Leonard", disse ele, "creio que o senhor deveria rever as coisas porque não me parece que esses modelos estejam à altura dos nossos concorrentes estrangeiros".

Naturalmente, Lord ficou constrangido com o que ouviu. Mas como não era homem de perder tempo, nem de ignorar as opiniões vindas de cima, ligou no dia seguinte para Battista 'Pinin' Farina. Daí em diante, o estilo dos novos automóveis da Austin, com a exceção dos esportivos de baixo volume e do Mini de Alec Issigonis, passaria a ser definido pelo carrozziere italiano. A "Era Burzi" havia chegado ao fim.

Sobre o que foi feito da vida e do trabalho de Ricardo Burzi depois disso, nada se sabe. Nem mesmo todos os algoritmos dos buscadores da Internet são capazes de rastrear qualquer informação a respeito. Até que ela venha à tona, cabe aos Austins que hoje estão em poder dos colecionadores servir de testamento a esse desenhista argentino que um dia - discretamente, como era de seu feitio - ajudou a reerguer a indústria automobilística britânica, e com ela toda a economia de sua terra de adoção.