Nürburgring no retrovisor

Para encerrar a cobertura do Eifelrennen, e com ela toda a série de matérias postadas da Alemanha nestas últimas semanas, pensei em fazer um resumo do evento e acrescentar uma espécie de guia de viagem. Mas logo desisti da idéia. Um post assim ficaria muito carregado de texto, ou seja, chato. Melhor deixar que as imagens se encarreguem desse resumo, com as palavras no papel de simples coadjuvantes.

Nürburgring fica a menos de uma hora de carro de Colônia, ou pouco mais de duas horas de Frankfurt. O caminho passa por aldeias pitorescas como a que vemos abaixo.

Já anoitecia quando cheguei. Mas os últimos raios do dia ainda permitiam admirar o majestoso castelo de Nürburg. E também os carros clássicos que podiam ser vistos em todos os cantos da cidadezinha.

Jantei (muito bem, por sinal) no restaurante Pistenklause, que funciona anexo ao hotel onde fiquei hospedado, o Am Tiergarten. Esse pequeno hotel, um dos mais tradicionais de Nürburg, pertence à família da conhecidíssima piloto Sabine Schmitz, conhecedora exímia do 'Ring e participante assídua do programa Top Gear. Numa localidade que vive em função do automobilismo desde 1927, poucos estabelecimentos tem tanta história para contar.

No dia seguinte, tomo o café da manhã no hotel. Mas o que é aquela faixa com os dizeres "Save the Ring" pendurada na fachada?

Entro no carro e programo o GPS para ir ao circuito. Minutos depois, avisto um imenso shopping e o GPS me informa que aquele é o local de destino. Acho estranho, mas mesmo assim entro na garagem e estaciono.

Logo, descubro que não se trata de um shopping, mas sim do portal de acesso ao complexo do Nürburgring. Um edifício de proporções gigantescas abrigando lojas de roupas e souvenires, showrooms de fabricantes de pneus, cinemas, pistas de kart indoor e salas de videogames, além de grande número de barraquinhas vendendo desde bonés e camisetas a livros e chaveiros.

Não consigo evitar que a palavra "camelódromo" me passe pela cabeça. Nem a expressão "elefante branco", já que há grandes espaços vazios no interior do prédio. E aí começo a entender o significado daquele apelo na fachada do hotel. Essa monstruosidade de concreto e vidro, construída em 2009, é uma completa afronta ao espírito do Nürburgring. Não só por razões de porte e estética, mas também pela determinação da empresa concessionária em transformar o local num grande parque temático voltado ao entretenimento de massas. Previsivelmente, o empreendimento acumula déficits e depende de frequentes aportes de dinheiro público. Não admira que tenha tantos opositores, na Alemanha e fora dela.

Galaxie '59, um paradigma de sobriedade diante do novo Nürburgring

Ainda impactado pelo contraste entre o Nürburgring atual e aquele que conheci 43 anos atrás, caminho por toda a extensão do chamado Ring Boulevard para chegar a uma das imensas (e quase vazias) arquibancadas. Como estamos no primeiro dia do evento, que é dedicado aos treinos livres, o que se vê na pista é uma salada completa, daquelas que se via em Interlagos no início dos anos 70.

Decido dar uma passada pelo paddock para ver o que há de interessante por lá. Depois de mais uma longa caminhada, sou recompensado pela visão de verdadeiras maravilhas automotivas. Se a minha ida a Nürburgring tivesse se limitado a uma visita ao paddock, já teria valido à pena.

Chega o sábado, e com ele as primeiras competições do evento. As motos e os sidecars abrem os trabalhos. Depois vêm os carros da categoria CanAm, vencida com facilidade pelo italiano Michele Liguori. Liguori, que é dono de um escritório de advocacia em Nápoles, ganha dinheiro defendendo os interesses de seus clientes para depois ganhar corridas ao volante de seu Lola T292 Cosworth. É uma boa causa, eu diria.

De tarde, faltando uma hora para a prova principal, o trecho de pista em frente aos boxes é liberado ao público. Todos, inclusive crianças e animais de estimação, passeiam tranquilamente em meio aos carros alinhados no grid. Até que, uns quinze minutos antes da largada, os fiscais de pista tocam todo mundo para fora com uma objetividade tipicamente germânica.

 "Fora, espectadores".  Mais objetivo que isso, impossível.

Dada a largada, uma coisa fica evidente: como essa é a única corrida do programa disputada num traçado que combina o circuito de GPs com uma parte do Nordschleife, assisti-la da reta dos boxes se torna uma experiência enfadonha, já que os carros passam a intervalos muito espaçados. Então, o melhor é seguir direto para o Nordschleife. Mas ali também, as coisas não são tão simples assim. Se você não é um habitué de Nürburgring nem conhece alguém que possa servir de cicerone, terá dificultade para encontrar um bom ponto de observação, já que os acessos são rigidamente controlados e nem sempre estão indicados de forma clara, principalmente para quem não domina o idioma alemão.

Por conta disso, voltei da Alemanha sem ter conseguido dar mais do que uma olhada de relance no sanctum sanctorum do automobilismo de alta performance, o venerado Nordschleife. Falha minha: eu deveria ter agendado ao menos uma volta pelo circuito a bordo de um dos Ring Taxis da BMW, com um piloto profissional ao volante. Ou então algum outro serviço do gênero, como o da Aston Martin com o seu Vantage Copilot-Fahrten.

Os interessados têm ainda a possibilidade de contratar a já citada Sabine Schmitz para uma voltinha no Porsche GT3 de sua equipe atual, a Frikadelli Racing Team. Naturalmente, a lista de espera e o preço da "corrida" (cerca de 600 euros) são diretamente proporcionais ao talento da moça e ao seu status de celebridade.

Agora, se esse sujeito aí embaixo aparecer oferecendo serviços de ring taxi, muito cuidado - é pirata. 

Imagem Sabine Schmitz: www.auto-mania.cz
Outras imagens: arquivo pessoal do autor. Reprodução permitida mediante atribuição a este blog

Um café no paddock do 'Ring (e outros detalhes mais)

Enquanto preparo o post de encerramento desta série, que tal uma pausa para o café? Nada melhor para renovar o ânimo depois de tanto tempo andando de um lado para o outro no paddock de Nürburgring na tentativa de não perder nenhum detalhe.

Não é um cafezinho qualquer, daqueles pré-adoçados e servidos em copinhos descartáveis, mas sim um espresso dos bons, tirado por um barista de verdade e servido em xícaras de porcelana como manda o figurino. E nem é preciso deixar o paddock. Lá mesmo, temos duas opções: o café do triciclo Vespa, ou o café da perua Fiat Topolino. No caso desta última, os padrões de higiene são assegurados por uma máquina lava-louças instalada onde normalmente ficaria o banco do passageiro.

 

 

Já devidamente revigorados pelo arabica, podemos voltar nossa atenção para os detalhes automotivos que estão logo ali ao lado. Aqui está uma pequena seleção:

Imagens: arquivo pessoal do autor. Reprodução permitida mediante atribuição a este blog

Veritas quae sera tamen

A Veritas foi uma pequena empresa alemã especializada na construção de automóveis esportivos e de competição. Durou pouco: fundada em 1947, encerrou suas atividades em 1953. Mas apesar de sua curta existência, teve uma importância fundamental para o automobilismo da Alemanha, já que a sua história se confunde com a da própria retomada do esporte a motor naquele país logo após a Segunda Guerra Mundial.

Existem vários paralelos entre a Veritas e a Cisitalia, marca que desempenhou papel análogo no automobilismo italiano e que teve vida igualmente breve. Da mesma forma que a Cisitalia utilizava elementos mecânicos Fiat, a Veritas construia seus carros a partir de componentes BMW, não raro provenientes de veículos já bem rodados e produzidos ainda na década de 1930. Podia não ser o ideal, mas num país devastado pela guerra não havia muito a escolher. A Mercedes-Benz tinha questões mais prementes com que se preocupar, e a Porsche ainda ensaiava seus primeiros passos como construtora. Apesar de suas limitações, a Veritas foi a grande plataforma de relançamento do automobilismo germânico no pós-guerra, revelando talentos como o jovem Hans Herrmann e o já não tão jovem Karl Kling, que posteriormente se destacariam pilotando para as equipes Mercedes-Benz e Porsche respectivamente.

No Eifelrennen deste ano, os Veritas quebraram um récorde antes mesmo de irem para a pista. É que nunca houve tantos desses automóveis reunidos em um só lugar: nada menos que 15, entre monopostos e bipostos. Veja abaixo um registro, em imagens, desse histórico reencontro de veteranos.

Imagens: arquivo pessoal do autor. Reprodução permitida mediante atribuição a este blog

Em Nürburgring, os anões duelam e os elefantes voam

Por motivos que eu não saberia explicar, os alemães tem verdadeira fascinação pela palavra Faszination. É quase impossível ler um texto publicitário ou promocional sem dar de cara com ela ou suas formas correlatas.

Pois bem, uma das coisas mais faszinierend que vi em Nürburgring foi o contraste entre duas categorias, ambas apelidadas de maneira bastante apropriada: a Kampf der Zwerge (duelo entre anões), e a Elefantenrennen (corrida dos elefantes). A primeira era formada pelos minicarros dos anos sessenta, a segunda pelos monstros sagrados do final da década de 1920 e início da década de 1930.

 

 

 

Na disputa entre os anõezinhos, os Mini levaram a melhor. Os Fiat Abarth 1000 e NSU TT fizeram de tudo, mas nada puderam diante do desempenho dos pequenos ingleses. Estes não só eram os mais velozes em linha reta, mas entravam nas curvas do jeito que vinham, sem a menor inclinação da carroceria. Já os Abarth, e principalmente os NSU, exigiam um cuidado visivelmente maior em sua pilotagem, dando a sensação de que poderiam facilmente "perder" a traseira caso seus limites não fossem respeitados.

 

O grid era completado por automóveis como o Autobianchi A112 e o Fiat 127, além dos  menores entre os anõezinhos: os Fiat 500 e derivados, dentre os quais vários Steyr-Puch de fabricação austríaca.

Já entre os elefantes, impressionava a quantidade de Bentleys da época em que Woolf Barnato e os chamados Bentley Boys ditavam regra em Le Mans. Stanley Mann, um dos mais conhecidos marchands especializados em Bentleys clássicos da Inglaterra, trouxe várias dessas preciosidades a Nürburgring para participar do evento. A mais veloz era um special com carroceria de alumínio e motor de 4,5 litros ao qual o próprio Barnato deu o nome de Mother Gun, um autêntico canhão que demonstrou não ter rivais em matéria de velocidade pura.

Mas os Mercedes SSK não ficavam muito atrás, e ainda davam mostras de uma confiabilidade mecânica superior. O som de seus motores com compressor Roots sugeria a presença de uma engenharia bem mais sofisticada que a dos Bentley e Bugatti contemporâneos.

O grande trunfo da marca francesa era a agilidade e o peso relativamente baixo. A diferença de tamanho entre as voiturettes francesas e os portentosos automóveis de W.O. Bentley trazia à mente a famosa frase de Ettore Bugatti, que se referia a eles como "os caminhões mais velozes do mundo".

 

A prova dos elefantes teve como atrativo adicional a largada ao estilo Le Mans. Se os proprietários desses automóveis imensamente valiosos já precisam ter uma uma boa dose de desapego para colocá-los em uma pista de corridas, o que dirá com uma largada desse tipo? Confira na sequência de imagens abaixo.

 

Imagens: arquivo pessoal do autor. Reprodução permitida mediante atribuição a este blog