Museu da Audi, parte 2: Horch

Das quatro marcas que deram origem à Auto Union, a mais prestigiosa foi a Horch. Na década de 1930, seus automóveis nada deviam em luxo e refinamento aos Mercedes-Benz contemporâneos. Mas a empresa vivia à beira da falência pela dificuldade de August Horch, um notório perfeccionista, em adequar os custos de produção às realidades do mercado.

Os Horch desse período são as jóias da coroa do Museu da Audi. Todos estão expostos por trás de paredes de vidro, o que torna quase impossível a obtenção de boas fotos. Dentro das características do ambiente e das limitações de meu equipamento, fiz o que pude.

Mas um dos Horch mais interessantes do museu não tem paredes de vidro ao seu redor, e à primeira vista poderia ser confundido com os escombros de algum sedã Daimler do início dos anos 1950. Trata-se de um automóvel de grande porte projetado em 1953 pelo departamento de testes da DKW e produzido em exemplar único para o então presidente da Auto Union, Richard Bruhn, na esperança de que este se animasse a relançar a marca Horch, o que nunca aconteceu.

Depois de servir a Bruhn o carro foi parar em uma revenda de usados, onde foi arrematado por um soldado americano que o levou consigo em seu retorno aos EUA. Ninguém soube de seu paradeiro por mais de meio século, até que um dia um entusiasta texano o identificou e avisou a Audi. E assim, essa verdadeira relíquia voltou a Ingolstadt, onde hoje pode ser vista exatamente como estava no dia em que foi encontrada. O "Horch Perdido" faz tanto sucesso que até inspirou uma miniatura disponível para compra na loja do museu.

Imagens: arquivo pessoal do autor. Reprodução permitida mediante atribuição a este blog

Museu da Audi, parte 1: DKW

Lembra do Murphy, aquele da lei? Pois vai muito bem obrigado, e anda aprontando como louco aqui na Alemanha.

Só isso pode explicar os contratempos que tive desde que cheguei aqui, da reserva inexistente no hotel de Munique até uma pane catastrófica em meu equipamento fotográfico. A qual, naturalmente, aconteceu bem na hora em que eu me empenhava em documentar a primeira atração desta série de reportagens.

O jeito foi comprar uma câmera nova e recomeçar tudo no dia seguinte. Só que com isso o tempo ficou curto, inviabilizando a segunda reportagem programada para a fase inicial desta série, ou seja, a visita ao Museu da BMW. É uma pena - mas pelo menos a viagem extra que precisei fazer a Ingolstadt terá sido util para trazer uma visão mais abrangente sobre o Museu da Audi, em cujo acervo se encontram automóveis especialmente interessantes para o entusiasta brasileiro.

Digo isso porque a Audi de hoje, que é o resultado de uma longa e tortuosa história, tem na DKW uma de suas principais antepassadas. Os modelos da marca presentes no museu de Ingolstadt ajudam a formar uma noção mais clara sobre a importância histórica dessa ilustre pioneira da indústria automobilística nacional.

Portanto, e dando início enfim a esta série de reportagens, vamos colocar em primeiro plano a marca DKW, deixando que as imagens abaixo contem um pouco de sua história.

DKW F5 (1931),  um dos primeiros automóveis de tração dianteira. 

DKW F5 Front Deluxe Cabriolet, grande sucesso na marca nos anos 1930.

O Auto Union W 25, esportivo de série limitada com motor projetado por Ferdinand Porsche.

Até a década de 1930, a DKW também se destacava como fabricante de motos.

No DKW de 1950, motor de 2 cilindros e sinalizadores do tipo "bananinha".

Em 1960, o vigia aumentou de tamanho. Exatamente como no Fusca.

No Auto Union 1000S de 1963, o vigia cresceu um pouco mais...

O parabrisas também cresceu e passou a ser envolvente.

Mudança radical de estilo no DKW Junior de 1960, muito inspirado nos americanos da época.

Influência americana também no Auto Union 1000 SP, claramente inspirado na primeira geração do Ford Thunderbird.

Imagens: arquivo pessoal do autor. Reprodução permitida mediante atribuição a este blog

Adverdriving a caminho de Nürburgring

A partir de amanhã, o Adverdriving entra em modo itinerante para dar início a uma série de reportagens postadas diretamente da Alemanha. O ponto culminante desta série acontecerá entre os dias 8 e 10 de junho, com a cobertura de um dos eventos de maior tradição no automobilismo clássico daquele país: o Eifelrennen de Nürburgring.

Nosso caminho até lá passará por Munique, Berlim e outros pontos de interesse automotivo, o que significa que teremos uma pauta bastante variada até o final dessa série.

Para não estragar o suspense, não posso adiantar mais do que isso. Mas pelos lugares que mencionei, já dá para imaginar algumas das atrações que logo poderão ser vistas aqui. Talvez não entrem todas as que você pensou, mas certamente entrarão várias que não passaram pela sua cabeça, muito menos pela minha. Afinal, é quando menos se espera que as coisas mais interessantes aparecem pelo caminho.

Uma vitória boa pra Caracas

Ao receber a bandeirada no recente GP da Espanha, Pastor Maldonado tornou-se o primeiro piloto da Venezuela a vencer uma prova do Mundial de Fórmula 1. Um resultado mais do que merecido, coroando uma atuação irretocável do começo ao fim da corrida. Maldonado tem motivos de sobra para comemorar - e o povo venezuelano também.

Mas se essa vitória foi conquistada dentro da pista, suas implicações ultrapassam em muito as fronteiras do esporte. Como se sabe, Pastor Maldonado é um piloto patrocinado pela petroleira venezuelana PDVSA - uma empresa que se confunde com o próprio governo do presidente Hugo Chávez, e que portanto é um instrumento das políticas de estado daquele país. Não há surpresa alguma no fato de que as autoridades de Caracas queiram tirar o máximo proveito da vitória de um piloto da casa. Mas a maneira pela qual vêm fazendo isso merece ser examinada um pouco mais de perto. Como a mídia brasileira não tem demonstrado muito interesse pelo assunto, resolvi ir atrás da informação por conta própria.

Comecei pelo lugar mais óbvio: o portal da rede de TV estatal VTV. Reproduzo a seguir, em versão para o português, alguns dos trechos mais representativos das matérias que encontrei ali.

"A Venezuela é agora uma potência automobilística, e fizemos história. Assim se expressou Pastor Maldonado, em uma entrevista por telefone para o programa Dando y Dando da VTV, ao comentar seu triunfo logo depois de vencer o Grande Prémio da Espanha. 'Revolucionamos a Fórmula Um', disse'.

"(Maldonado) lembrou que em 2004, quase ninguém acreditava em seu profissionalismo e capacidade. 'Estou feliz porque a Venezuela confiou em mim. Obrigado pelo grande apoio da PDVSA e do presidente Chávez'.

"O Ministro do Poder Popular para o Esporte, Hector Rodriguez, foi um dos primeiros a se manifestar na rede Twitter diante da vitória de Maldonado: 'Viva @ Pastormaldo Campeão dando alegrias ao povo venezuelano ... Arriba Venezuela Carajo!', tuitou.


"O Ministro do Poder Popular para a Comunicação e a Informação também tuitou em sua conta @ IzarraDeVerdad: 'Pastor vence com o apoio da PDVSA, agora é a vez da Vinotinto' (N. do T.: apelido da seleção venezuelana de futebol).  O Circuito Radial PDVSA (N. do T.: rede de emissoras de rádio mantida pela estatal) também deu os parabéns ao piloto: Pastor Maldonado obteve o triunfo no GP da Espanha, trabalhadores do petróleo orgulhosos por este triunfo # MaldonadoOrgulloPatrio'.


"A Juventude do Partido Socialista Unido da Venezuela (PSUV) também expressou seu apoio: 'Acaba de tocar o Hino Nacional no Grande Prêmio da Catalunha. Obrigado ao nosso @ Pastormaldo pela sua perseverança. Juventud venezolana arriba!'

Como se vê, excetuando alguns arroubos de retórica provavelmente causados pela euforia do momento, é apenas uma versão um pouco mais crua do ufanismo que grassava por aqui nos tempos da ditadura militar, e que vez por outra ainda teima em botar a sua cabecinha para fora. Há ainda que se considerar que a VTV é uma emissora oficial do governo venezuelano, e que por isso mesmo precisa dar mostras de um mínimo de moderação em sua linha editorial.

Tal prurido parece não existir nos órgãos de comunicação da militância chavista, que analisam a vitória de Maldonado sob um enfoque bem mais pragmático. O jornal Ciudad CCS,  órgão oficial do partido governista PSUV (Partido Socialista Unido de Venezuela) e também da prefeitura de Caracas, traz uma matéria assinada pelo diretor de redação Ildegar Gil, que reproduzo abaixo praticamente na íntegra:

"Amplos, densos e volumosos setores da direita recalcitrante jamais saberão dar valor à façanha protagonizada na Espanha por Pastor Maldonado neste último domingo, 13 de maio (...) Uma atitude tão apátrida, sinceramente, não chega a ser notícia. Muitos deles são assim mesmo, e assim também morrerão: sem saber o que é a alegria. O que causa tristeza, e também uma certa angústia, é saber que dentro de nossa esquerda há mulheres e homens que se opõem a que o piloto de Maracay receba o apoio financeiro do país inteiro através da PDVSA.


"A Venezuela deve reverberar em todos os cenários, incluindo o do mundo automobilístico por mais elitista que seja. Por quê? Muito simples: temos que cacarejar em cada canto do universo que a Revolução Bolivariana é um fenômeno certo, tangível, verificável e constatável.


"O grãzinho de areia de Pastor, creiam, serviu para que os outros povos associem esse triunfo a tudo o que ouvem diariamente sobre nossas conquistas internas -  conquistas que, por serem tão localizadas e expostas à deturpação midiática, não são apreciadas em sua totalidade.


"Diante do assédio imperialista ao qual estamos submetidos com a complacência dos renegados internos, nossa obrigação enquanto Estado é acompanhar as mulheres e os homens que, graças às suas qualidades, podem fazer tremular nosso pavilhão tricolor e suas sete estrelas, exatamente como aconteceu no pódio".

A matéria do Ciudad CCS é emblemática, pois inscreve a Venezuela no registro dos governos autoritários que em algum momento de sua existência decidiram lançar mão do automobilismo para alcançar seus objetivos políticos. Desde os tempos de Hitler e Mussolini, o princípio é o mesmo: a vitória de um representante do país ajuda a melhorar a auto-estima de seus compatriotas, e isso se traduz em uma maior adesão às decisões de seus governantes. No caso específico dessa matéria, parecem existir na Venezuela alguns ingredientes adicionais: a desqualificação moral dos adversários políticos, o dedo em riste para os companheiros que ousam questionar as diretrizes governamentais, o zelo quase missionário para difundir as "conquistas da Revolução Bolivariana" mundo afora. E também, por que não dizer, uma generosa pitada de sentimento persecutório.

Como se vê, não se trata de uma questão de esquerda ou de direita, mas sim do uso político do esporte. Se alguém achar que cometi algum erro de tradução, ou que as matérias aqui citadas são fruto da imaginação de algum simpatizante do PIG, é só conferir nas fontes: Portal da rede VTV  (www.vtv.gov.ve) e Jornal Ciudad CCS (www.ciudadccs.info).

Todas as imagens provém das fontes citadas com a exceção da foto de Hugo Chávez com Pastor Maldonado, publicada originalmente no site do presidente venezuelano (www.chavez.org.ve)

Salve, Roy!

Hoje, dia 12 de maio de 2012, Roy Salvadori faz 90 anos. É uma boa ocasião para revisitar a carreira desse piloto nascido em Dovercourt, na Inglaterra, um dos mais atuantes no automobilismo internacional dos anos 1950 e 1960. 

Salvadori estreou nas pistas em 1946, quando o lendário Tazio Nuvolari ainda estava na ativa, e só parou de correr em 1965, quando Jackie Stewart começava a despontar para o estrelato. Apesar da evidente ascendência italiana - seu nome completo é Roy Francesco Salvadori - dificilmente poderia haver um piloto mais representativo do automobilismo britânico de sua época do que ele.

Mesmo depois de se tornar conhecido internacionalmente, Roy Salvadori continuou a prestigiar as provas do calendário inglês em circuitos como Oulton Park, Aintree e Crystal Palace. Estreou na Fórmula 1 em 1952 com um Ferrari particular, pilotou alguns carros da Maserati até 1956, mas depois disso competiu quase que exclusivamente com carros produzidos na Inglaterra.

Sua relação mais duradoura foi com a Aston Martin, marca pela qual venceu as 24 Horas de Le Mans de 1959 em dupla com Carroll Shelby (por uma triste coincidência, Shelby faleceu poucas horas antes da publicacão deste post). Como piloto oficial da Cooper, chegou em quarto lugar no mundial de Fórmula 1 de 1958, seu melhor resultado na categoria. Em parceria com Briggs Cunningham, levou um Jaguar E-type ao quarto lugar nas 24 Horas de Le Mans de 1962, atrás apenas do Ferrari 330 TRI vencedor e de duas berlinetas GTO - um feito extraordinário para um modelo de produção em série. E para completar o seu currículo de defensor das cores do Reino Unido, também pilotou para a Connaught, a Vanwall, a BRM e a Lola.

Se Le Mans foi palco de algumas das mais brilhantes atuações de Roy Salvadori, foi também onde sofreu o mais grave acidente de sua carreira. O ano era 1963, e a sequência de eventos teve início quando o Aston Martin de Bruce McLaren quebrou uma biela na reta de Mulsanne, despejando todo o seu óleo bem na entrada da curva do mesmo nome. Sem conseguir evitar a poça, Salvadori, que vinha logo atrás em seu Jaguar, rodopiou e bateu violentamente em um barranco. Foi ejetado pelo vidro traseiro, ficando estirado no asfalto enquanto o fogo tomava conta de seu carro. Enquanto isso, outros concorrentes também batiam no mesmo local, entre os quais o francês Jean-Pierre Manzon. Consciente apesar do impacto, Salvadori presenciou horrorizado a parte mais trágica desse acidente: a morte do piloto brasileiro Christian 'Bino' Heins, preso às ferragens enquanto seu Alpine-Renault era consumido pelas chamas sem que os fiscais de pista tomassem qualquer providência para socorrê-lo.

Salvadori nunca teve dúvida em atribuir aos organizadores das 24 Horas a responsabilidade pela tragédia, a começar pelo fato de não terem acionado os painéis luminosos de advertência que haviam sido inaugurados justamente naquele ano. E mesmo depois de recuperado, nunca mais quis saber de participar de outra prova em Le Mans.

Outro acidente que sofreu, felizmente sem outras consequências além de um grande susto, aconteceu em Oulton Park quando um dos pneus dianteiros de seu Jaguar MkII 3.8 estourou em plena curva a 140 km/h. Depois de capotar várias vezes, o carro foi parar dentro de um brejo. Salvadori conseguiu sair por uma das portas traseiras do Jaguar semi-submerso, para o alívio (e os aplausos) dos presentes.

De todas as vitórias que obteve em sua carreira, a que lhe deu mais satisfação aconteceu em 1963, menos de três meses depois do acidente em Le Mans. De volta ao volante de um Aston Martin, o oriundo Salvadori venceu a Coppa Inter-Europa em Monza, derrotando Mike Parkes e sua Ferrari semi-oficial depois de um duelo que se estendeu por toda a duração da corrida. Foi bom vencer em Le Mans, mas ganhar da Ferrari em sua própria casa teve um sabor todo especial.

Fora das pistas, Salvadori era um personagem e tanto. Com sua pinta de crooner ítalo-americano, fazia muito sucesso entre as mulheres. Um de seus apelidos era "smoothadori", um trocadilho que tinha menos a ver com seu estilo de pilotagem (que estava mais para o pé-de-chumbo) do que com os seus dotes de conquistador.

Roy Salvadori é hoje um dos mais idosos ex-pilotos da Fórmula 1. Por poucos meses, ganha em senioridade do argentino José Froilán González. Mas também não é o decano da categoria: esse título pertence ao francês Robert Manzon, que já passou dos 95. Por uma curiosa coincidência, o filho de Manzon é o mesmo Jean-Pierre Manzon que também se acidentou em Le Mans 49 anos atrás.

A Roy Salvadori, os parabéns do Adverdriving pelos 90 anos de uma vida muito bem vivida.

Imagens: Motorsport.com, via YouTube (Salvadori no cockpit sendo entrevistado,  Jaguar MkII acidentado em Oulton Park, Aston Martin 214 em Monza); www.offroadexperience.com/wcb/aminfo1959.htm (Aston Martin DBR1 em Le Mans, 1959)

Steyr Typ 50

Este post é uma espécie de mea culpa, ainda que tardio, por algumas incorreções presentes em um texto que publiquei em 2010 sobre a mostra especial dedicada aos primórdios da aerodinâmica veicular, apresentada na Autoclásica de Buenos Aires em outubro daquele ano.

A primeira dessas incorreções diz respeito a um dos veículos focalizados naquele post, o Steyr Typ 50, que identifiquei erroneamente como sendo um modelo 550. Mas nesse caso ainda tenho uma atenuante, já que confiei na placa de identificação que estava ao seu lado.

Mais grave é o segundo erro: escrevi que o Steyr Typ 50 tinha motor traseiro. Não sei de onde tirei essa informação, já que a grade dianteira e as aberturas na lateral "entregam" que o motor fica na frente, mas apresento minhas desculpas aos leitores.

Só me dei conta desses dois erros ao navegar recentemente pelo site do Museu Alemão de Munique, de cujo acervo consta um Typ 55. Para me penitenciar, apresento a seguir algumas informações adicionais sobre esses interessantes automóveis, desta vez de fonte segura.

Fabricados na Áustria pela empresa Steyr-Werke, os Steyr Typ 50  e Typ 55 tinham estrutura monobloco, motor boxer dianteiro de quatro cilindros arrefecido por termo-sifão, e tração traseira. O banco traseiro podia ser rebatido para acomodar mais bagagens, e um teto solar operado por manivela era equipamento de série nos dois modelos. Já os vidros nas laterais traseiras eram exclusivos do Typ 55, sucessor do Typ 50.

Ao todo, foram fabricadas pouco mais de 3000 unidades do Typ 50 entre 1936 e 1938, às quais vieram se somar 9000 unidades do Typ 55 até 1940. Neste mesmo ano, a Steyr-Werke interrompia a sua fabricação para se dedicar exclusivamente à produção de armamentos, atividade na qual se tornaria tristemente célebre por ter sido uma das primeiras a utilizar mão de obra escrava. Só voltaria a fabricar automóveis para uso civil no início da década de 1950, sob licença da Fiat.

Imagens: arquivo pessoal do autor (fotos Autoclásica); http://www.deutsches-museum.de (demais imagens)

Um automóvel para Monsieur le Président

A dois dias do segundo turno da eleição presidencial francesa, todas as pesquisas confirmam o favoritismo do candidato da oposição, o socialista François Hollande. Mas como eleição é sempre uma caixinha de surpresas, um fato novo na reta final pode mudar tudo. Ainda mais na França de hoje, onde a crise inflama as tensões e os golpes baixos fazem parte do jogo político.

Ao contrário de muitos analistas que dão a vitória de Hollande como favas contadas, prefiro não arriscar um prognóstico para não passar vexame no day after da eleição. A prudência recomenda que se formule dois cenários alternativos, um considerando a vitória do desafiante e o outro, a reeleição de Nicolas Sarkozy. Pois é exatamente esse o exercício que pretendo desenvolver aqui, claro que sem extrapolar a área de competência deste blog. A intenção é apenas a de contribuir para que os dois candidatos possam escolher o automóvel mais adequado ao perfil de cada um. Se gostarem do resultado, aceito propostas para prestar consultoria ao Palácio do Eliseu como "personal car" do candidato vitorioso.

Cenário 1: vitória de Hollande

François Hollande é o desafiante, o candidato da ruptura, o homem que veio para mudar tudo o que aí está. Já declarou que não gosta dos ricos, e já identificou no mercado financeiro o seu inimigo número um. Promete governar o país dentro dos mesmos preceitos de integridade e honradez que lhe foram inculcados desde a infância em sua Corrèze natal.

Com um discurso como esse, é fundamental que Hollande passe imediatamente das palavras à ação caso venha a se eleger. Isso quer dizer que não poderá em hipótese alguma manter o Citroën C6 que tem servido até agora ao seu oponente Sarkozy, um típico carro de plutocrata. Nem deve pensar em substituí-lo por um C5 como o que tem usado em sua própria campanha, pois muita gente dificilmente reconheceria a diferença. Aliás, chega de Citroën - se a mudança for pra valer, então a marca do automóvel presidencial também tem que mudar.

Um Renault seria a escolha lógica, já que essa é a marca mais identificada com a base de sustentação política do candidato. O problema é que Hollande vive às turras com a empresa, a quem acusa de prejudicar os trabalhadores franceses por exportar empregos para outros países. Mas existe um meio de superar esse impasse: em vez de um Renault zero km fabricado sob a gestão atual da empresa, Hollande poderia optar por um legítimo modelo vintage. Ou mais especificamente um Renault Frégate, cem por cento francês até o último parafuso de seu carburador Solex.

A escolha desse modelo traria importantes ganhos de imagem para Hollande. Um deles vem da contraposição ao estilo high profile de Sarkozy. Outro é a simpatia dos ambientalistas, já que a presença de um Frégate nos mais altos escalões do governo sinalizaria o seu compromisso com o lema "reduzir, reutilizar, reciclar." E o melhor de tudo é que o carro já está disponível. Foi produzido em 1959 para o então presidente Charles De Gaulle, mas como este não abria mão de seu amado Citroën DS19, o Frégate praticamente não saiu da garagem. Se Hollande simpatizar com ele, basta passar um espanador, calibrar os pneus e encher o tanque. E depois, seguir direto para o desfile da posse e a consagração popular. Ninguém irá duvidar que a mudança já começou.

Cenário 2: vitória de Sarkozy

Se Nicolas Sarkozy conseguir se eleger para um segundo mandato, terá que suavizar o estilo rolo compressor que tem caracterizado sua atuação até aqui. Também terá que calçar as sandálias da humildade, já que muitos o criticam pelo que consideram um ego excessivamente inflado. Talvez o invejem por ter se casado com uma mulher rica, bonita e elegante, além de muito mais jovem do que ele. Qualquer que seja o motivo, o fato é que Sarkozy tem um sério problema de imagem. Por isso mesmo, terá que fazer algumas mudanças se quiser governar efetivamente em um eventual segundo mandato.

Mas como há males que vem para bem, a necessidade de mudar pode ser a oportunidade que Sarkozy esperava para se livrar do Citroën C6, um carro que herdou muito a contragosto de seu antecessor Jacques Chirac. Ainda no início de seu  mandato, tentou trocá-lo por um Renault Vel Satis produzido especialmente para ele, mas a opinião pública reagiu mal e a idéia acabou sendo arquivada. Sarkozy ficou sem o seu Vel Satis, mas isso não significa que tenha desistido de ter um Renault presidencial para chamar de seu.

Em política, às vezes acontece de os opostos se encontrarem. É o que vemos neste caso, já que o Renault Frégate é o automóvel mais indicado também para Sarkozy. É claro que não estamos falando de dois Frégates idênticos, mas sim de versões diferentes do mesmo carro, cada uma levando em conta as necessidades específicas do usuário a que se destina. O Frégate de Sarkozy ainda precisa passar por uma reforma geral, como se vê na foto abaixo, mas basta uma olhada rápida para constatar o seu potencial como símbolo de uma nova postura, mais sensível aos anseios da maioria e menos obcecada com os sinais exteriores do poder.

O fato do Frégate de Sarkozy ainda não estar pronto pode parecer uma desvantagem à primeira vista, mas a verdade é exatamente o contrário. Com o vasto espaço disponível no interior dessa limousine, o atual presidente finalmente poderá ter o gabinete presidencial sobre rodas que sempre desejou. Cabe um aparelho de telex, um computador mainframe, um centro de controle de lançamento de foguetes, e ainda sobra espaço para espichar as pernas entre um compromisso e outro.

E se algum dia Sarkozy decidir que o ambiente interno do Frégate é espartano demais para o seu gosto, é só requisitar os serviços do estilista Jean Charles de Castelbajac, que possui experiência em automóveis presidenciais e poderá resolver a questão em um piscar de olhos. Para quem já dotou um humilde Twingo de um interior que mais parece o boudoir de Maria Antonieta, não será problema algum instalar dentro desse Frégate uma réplica em tamanho natural do salão de baile do Palácio de Versalhes. Se Sua Majestade (ou melhor, Sua Excelência) assim o desejar, é claro.