Just drive it

No domingo passado, milhares de motoristas britânicos participaram do National Drive it Day - um dos mais interessantes e originais eventos para automóveis antigos em todo o mundo. Agora em sua sétima edição, o Drive it Day acontece anualmente no domingo mais próximo ao dia 23 de abril, data em que se comemora a primeira prova automobilistica de longa distância no Reino Unido, realizada nos idos de 1900.

É uma idéia genial em sua simplicidade: nesse dia, qualquer pessoa que tenha um automóvel antigo deve tirá-lo da garagem. Pode usá-lo para ir à igreja, ao supermercado, à casa de amigos, tanto faz  - o objetivo é juntar o maior número possível desses veículos nas ruas e estradas do país, das ilhas Orkney ao Canal da Mancha, dando visibilidade ao movimento pela sua preservação e permitindo que o  público assista a um belo espetáculo sem pagar nada por isso.

Os clubes de automóveis antigos também participam maciçamente - são mais de 500 em todo o país - e cada um monta a sua própria agenda de atividades paralelas ao evento. Entre estas se incluem visitas a autódromos, museus e marcos históricos da região. Em muitos casos, os clubes incorporam uma dimensão de responsabilidade social ao evento, arrecadando recursos junto aos seus associados em prol de entidades assistenciais das suas respectivas comunidades.

Várias empresas já descobriram que têm muito a ganhar apoiando o Drive it Day. Uma destas é a seguradora Hagerty International, que neste ano organizou um roteiro passando pelos circuitos de Silverstone e Donington Park, além de outros pontos de interesse. Também em casos como esse, as doações para entidades assistenciais são parte integrante da proposta.

A idéia do Drive it Day partiu do historiador e jornalista especializado Tony Beadle (falecido em janeiro deste ano), e foi entusiasticamente abraçada pela FBHVC, entidade que congrega os clubes de automóveis antigos do Reino Unido. Por qualquer critério de avaliação, é um sucesso. Este ano, apesar do tempo inclemente até mesmo para os padrões britânicos, o número de participantes foi récorde.

     (Imagem: Classic and Sports Car)

Fica aqui uma sugestão para a Federação Brasileira de Veículos Antigos: que tal promover um evento como esse aqui no Brasil? É difícil imaginar alguma ação que possa fazer mais pela imagem dos automóveis antigos e de seus proprietários do que essa. E se alguém achar que é feio copiar a idéia dos outros, é bom saber que não seremos os primeiros a fazê-lo: também no domingo passado, os alemães tiveram seu primeiro Drive it Day (com esse nome mesmo), na cidade de Colônia.

É ótimo que eventos como Araxá e Águas de Lindóia façam parte de nosso calendário automotivo, mas um Drive it Day em terras tupiniquins também seria muito bem-vindo. Se existe data comemorativa para tudo, inclusive um dia mundial sem carro, por que não? Com a palavra, os antigomobilistas brasileiros e a FBVA.

Imagens: http://fbhvc.co.uk (exceto onde indicado)

Noturno paulistano

 Que tal um passeio noturno por uma São Paulo bem diferente da atual, com direito a uma vinheta de áudio ao estilo vintage como saideira? Gostou da idéia? Então, vamos lá.

Estamos em 1965 e São Paulo já é a maior cidade do país, embora ainda guarde um pouco do acanhamento provinciano dos tempos em que era apenas um vilarejo como tantos outros. Nos restaurantes, a carne é dura e o macarrão é mole. Nas ruas, velhos taxis Ford e Chevrolet ainda disputam passageiros com Fuscas cor de laranja e com DKWs dos mais diversos matizes. A poluição já faz parte do cenário, mas não com esse nome - a palavra é smog. Da mesma forma, "balada" se refere a um gênero musical, "minhocão" é sinônimo de ceroula, e "marginais" são os que vivem fora da lei.

Seria fácil imaginar que na São Paulo de 1965 o trânsito corre livre e desimpedido. Ledo engano: congestionamento é o que não falta, e a engenharia viária é uma ciência praticamente desconhecida. Mas pelo menos à noite, dirigir um automóvel pode ser um prazer. Por avenidas como a Brasil, a Rebouças e a 9 de Julho, o trânsito flui em velocidade de cruzeiro. E como a gasolina ainda é relativamente barata, rodar por aí sem destino certo (ou ir tomar café no aeroporto, que dá no mesmo) é o programa favorito de muita gente - mesmo que o carro seja um notório beberrão, como o Simca Jangada que vemos aí embaixo.

Quem passeia à noite pela São Paulo de 1965 dificilmente se perderá, pois conta com um ponto de referência que pode ser avistado de longe e de várias partes da cidade: o relógio da Willys instalado em um enorme painel no topo do Conjunto Nacional, onde a Avenida Paulista se encontra com a Rua Augusta. Além de dar as horas e ajudar as pessoas a se orientarem, é um marco da cidade tão identificado com ela quanto o Viaduto do Chá e o Monumento às Bandeiras.

E se já estiver perto das onze horas, a dica é sintonizar a Rádio Eldorado para ouvir o Noite de Jazz, programa imperdível para os apreciadores do gênero. Com a música de Oscar Peterson ou Chet Baker como trilha sonora, São Paulo parece deixar entrever a cara da cidade cosmopolita em que viria a se transformar algumas décadas depois.

Nosso passeio está chegando ao fim. Para completar, só falta ouvir a vinheta do programa Noite de Jazz. Clique no player aí embaixo, reveja as imagens que ilustram este post, e por alguns segundos você estará de volta a uma São Paulo que deixou saudade em muita gente. Eu inclusive.



Imagens: revista Quatro Rodas (Simca Jangada); propaganda Willys Overland do Brasil (relógio Willys)
Imagem do thumbnail: reprodução do livro Aero-Willys, O Carro que Marcou Época (Ed. Alaúde), de Rogério de Simone e José Antonio Penteado Vignoli

As desventuras da Renault (e do consumidor brasileiro)

Pobre Renault: foi só lançar uma campanha publicitária tentando capitalizar o sucesso de seus motores na Fórmula 1, e a maré virou. Os propulsores da Mercedes-Benz têm se mostrado nitidamente superiores neste início de temporada, e até a Ferrari, apesar de seus problemas, conseguiu tirar sua lasquinha no GP da Malásia. Já a Red Bull-Renault, que era equipe a ser batida no ano passado e em 2010, só conseguiu chegar ao pódio uma única vez nos três GPs disputados até o momento. Realmente, não há como negar que a Renault teve muito azar com o timing dessa campanha, veiculada em formato de "informe publicitário" em revistas especializadas do Reino Unido. Coisas da vida.

Mas o que mais me chamou a atenção na campanha não foi a questão do timing, mas sim a seguinte frase: "A Renault acredita que não faz sentido fornecer motores para uma equipe de sucesso na Fórmula 1 se o público não puder comprar carros que compartilhem a mesma paixão por alta performance."  O texto prossegue exaltando as qualidades das versões Renaultsport dos modelos Twingo, Clio e Mégane. 

Precisei voltar atrás no texto e reler a tal frase duas, três, quatro vezes. Como assim, "A Renault acredita que não faz sentido fornecer motores para uma equipe bem sucedida na Fórmula 1 se o público não puder comprar carros que compartilhem a mesma paixão por alta performance?" No Brasil, a Renault não comercializa um só modelo que possa ser remotamente classificado como de alta performance. Será então que essa sua crença, proclamada com tanta convicção, não se aplica ao mercado brasileiro? Ou será que a Renault acredita que os Logans e Sanderos que vende por aqui, além de Clios que deixaram de ser fabricados na Europa há mais de cinco anos, atendem às expectativas dos brasileiros que compartilham sua paixão por alta performance? 

Diante de uma incoerência dessas, só me resta concluir que existem duas Renaults. Uma se preocupa em atender todos os segmentos do mercado, inclusive aquele formado por consumidores que valorizam o desempenho esportivo, como se vê na Europa. A outra trata o mercado como uma massa indiferenciada e mal informada, que é o que vemos aqui no Brasil. O fato de sermos hoje o quarto maior mercado automobilístico do mundo e o quinto maior mercado para a Renault, à frente inclusive do Reino Unido, parece não fazer grande diferença para a fabricante francesa. Nem isso, e nem o fato de o Brasil ser hoje um mercado importante para marcas premium como a Audi, a Mercedes e a BMW. Esta última, diga-se de passagem, vendeu mais de 13 mil carros no país em 2011, todos com preço acima dos 100 mil reais.

OK, a Renault não é a BMW. Mas mesmo levando em conta os impostos de importação extorsivos praticados por aqui, é difícil imaginar que o mercado brasileiro não teria a capacidade de absorver algumas centenas de unidades por ano de um modelo da linha Renaultsport. Isso, sim, ajudaria a Renault a fortalecer o vínculo entre as suas atividades esportivas e a sua imagem de marca.

Não tenho a ilusão de que isso venha a ocorrer, pelo menos a curto prazo. Assim, só me resta relembrar um das princípios básicos da comunicação corporativa em tempos de globalização: a audiência de uma empresa não se restringe aos habitantes do país de origem do veículo em que a mensagem foi publicada. Hoje, o mundo inteiro é a sua audiência. E não é nem preciso que a sua mensagem tenha sido veiculada pela internet. Basta um exemplar de uma revista estrangeira nas mãos de um leitor minimamente atento.   

De olho no sapato alheio (Parte 2- Final)

Na história do esporte automobilístico, não poderia haver personalidades mais contrastantes que as de Enzo Ferrari e Bruce McLaren. Os dois eram antípodas em tudo, e não só na localização de seus respectivos países. Enquanto o italiano impunha sua autoridade pela pressão psicológica, ou mesmo no grito, o neozelandês liderava pelo exemplo. Pegava no breu junto com os mecânicos de sua equipe e valorizava as opiniões de todos os seus colaboradores. Poucos donos de equipe foram tão amados e respeitados quanto ele. 

Mas apesar das diferenças que o separavam do Commendatore, Bruce também olhava para o sapato alheio. E também tirava conclusões a respeito do usuário. Não com o intuito de juntar provas para desqualificar um desafeto, como fez Enzo em relação a Wifredo Ricart, mas por puro espírito de observação.

Isso aconteceu em 1960, quando Bruce foi convidado a participar de uma prova para carros esporte em Laguna Seca, na Califórnia. Pilotando um Jaguar de Briggs Cunningham, chegou em um inesperado quinto lugar, o que lhe valeu um convite para juntar-se à equipe do esportista e mecenas americano. Bruce era piloto oficial da Cooper na F1, mas mesmo assim aceitou. Como se vê, o automobilismo daquele tempo era bem mais ecumênico que o de hoje...

No aeroporto de Los Angeles, enquanto aguardava o vôo de volta para a Inglaterra, Bruce fez amizade com outro piloto que havia competido em Laguna Seca, um americano que não só era formado em engenharia como ele próprio mas também tinha a sua idade, 22 anos. Não bastassem essas coincidências, em questão de semanas o rapaz também passaria a fazer parte da equipe Cunningham. Roger Penske era o seu nome.

A experiência do convívio com Penske fez Bruce ficar fascinado com o seu profissionalismo em tudo o que se propunha a fazer. Sua obsessiva atenção aos detalhes não se limitava a questões como a preparação dos seus carros e a sua estratégia de corrida, mas se estendia aos cuidados com a aparência pessoal e o vestuário. "Você sabia que ele engraxa até os calcanhares dos seus sapatos?" perguntava Bruce entre incrédulo e admirado. Nem na F1 havia tamanho perfeccionismo.

Roger Penske podia até exagerar na dose, mas de uma coisa ninguém podia duvidar: os seus métodos davam resultado. E apesar da tendência a planejar tudo, também sabia improvisar quando necessário, claro que de forma calculada. A maior prova disso era o Zerex Special, um carro que não só o levaria às suas maiores conquistas como piloto mas também desempenharia um papel importante nos rumos da carreira do próprio Bruce McLaren.

A gênese do Zerex Special não poderia ser mais improvável, já que ele foi construído a partir do Cooper com o qual Walt Hansgen sofrera um acidente no GP dos EUA de 1961. Penske comprou esse carro no estado em que se encontrava e o transformou em um biposto, ainda que o segundo banco fosse só "para inglês ver". No lugar do motor Coventry Climax de 1.5 litros, instalou uma unidade de 2.7 litros igual à que Jack Brabham havia utilizado em indianapolis em 1959. A suspensão dianteira veio de um Triumph Herald, a caixa de direção de um Morris Minor. A confecção da carroceria em alumínio e a montagem final ficaram a cargo de dois mecânicos de confiança trabalhando em uma pequena oficina na Pensilvânia. Ao volante desse carro, Penske dominaria o campeonato americano para carros esporte de 1962, conquistando ainda uma memorável vitória em Brands Hatch no ano seguinte.

O sucesso do Zerex Special pegou muita gente de surpresa. Mas não Bruce McLaren, que sabia muito bem do que Roger Penske era capaz.

No começo de 1964, o carro já não era mais competitivo e juntava poeira numa garagem no Texas quando Bruce fez uma oferta por ele. Mandou transportá-lo até a sua oficina em Surbiton, na Inglaterra, onde o submeteu a uma reforma geral. Retirou o velho motor Climax e em seu lugar instalou o V8 de alumínio do Oldsmobile F-85. O trabalho foi feito a toque de caixa para que Bruce pudesse participar de uma corrida programada para junho do mesmo ano no circuito canadense de Mosport Park.

Diplomaticamente rebatizado de Cooper-Oldsmobile (Bruce ainda era piloto oficia da  Cooper e não queria melindrar seu empregador), o ex-Zerex Special venceu de forma convincente e, mais que isso, demonstrou que tinha um enorme potencial a ser explorado. A confirmação viria em agosto, quando Bruce venceu com facilidade o Guards Trophy em Brands Hatch - a mesma prova que Roger Penske havia vencido dois anos antes.

Com a equipe Cooper cada vez menos competitiva na Fórmula1, Bruce McLaren decidiu que havia chegado a hora de se tornar construtor. Já tinha nas mãos uma receita de sucesso na forma do ex-Zerex Special, e o mercado para bipostos de competição de grande cilindrada se mostrava promissor, principalmente na América do Norte. Assim, antes que o ano acabasse, nascia o primeiro carro a levar o seu nome, o McLaren M1 - essencialmente, o próximo passo na cadeia evolutiva que teve início com o Cooper reconstruído por Roger Penske. Bruce estava certo em sua intuição: um homem que engraxa até mesmo os calcanhares de seus sapatos não faria as coisas pela metade.