sexta-feira, 30 de março de 2012

De olho no sapato alheio (Parte 1)

Tenho uma amiga pesquisadora, profissional experiente em entrevistas do tipo consumer intercept (aquelas feitas na rua e em outros lugares públicos), que costuma deduzir a classe social dos potenciais entrevistados a partir dos sapatos que usam. Pode parecer preconceituoso, mas geralmente funciona. Ela não perde o seu tempo abordando pessoas fora do target, nem faz que essas pessoas percam o tempo delas dando entrevistas inutilmente.

Enzo Ferrari nunca foi pesquisador, mas também bisbilhotava os sapatos alheios e tirava conclusões sobre os seus portadores. Ao ver o modelito habitualmente usado pelo engenheiro Wifredo Ricart, que por um breve período foi seu chefe na Alfa Romeo, Ferrari não conseguia desgrudar os olhos de suas grossas solas de borracha crepe. Já não ia com a cara daquele espanhol natural da Catalunha, a quem se referia depreciativamente como lo spagnolo, mas aqueles sapatos lhe davam especialmente nos nervos.


Certo dia, com uma curiosidade que mal disfarçava a intenção maldosa, Ferrari questionou Ricart sobre o que o levava a usar sapatos assim. "É que o cérebro de um grande engenheiro necessita de amortecimento para protegê-lo das irregularidades do terreno", teria respondido o catalão.

Wifredo Ricart
Era tudo o que Enzo precisava para provar que Ricart era um sujeito insuportavelmente pretensioso e bacharelesco, como relata em seu livro de memórias Le Mie Gioie Terribili. Vários autores consideram essa avaliação injusta, afirmando que Ricart possuia um apurado senso de humor e que a frase a ele atribuída continha uma ironia que Ferrari não soube (ou mais provavelmente não quis) entender. Mas como Ferrari era Ferrari, a sua versão acabou adquirindo foros de verdade.

Na verdade, a resposta de Ricart foi apenas a gota d'água que fez transbordar o poço de ressentimentos de Ferrari em relação à Alfa Romeo. A nova diretoria da empresa havia decidido acabar com a autonomia da Scuderia Ferrari como braço de competições da marca, e a obrigação de se reportar a um superior hierárquico constituia uma afronta ao seu temperamento autoritário e centralizador. Com aqueles sapatos, então, nem pensar. Antes que Ricart os usasse para dar um chute em seu traseiro, Enzo chutou a Alfa Romeo e foi abrir seu próprio negócio. E resto, como se diz, é história. 

domingo, 18 de março de 2012

Lições da Acrópole

Em maio de 1962, Kurt Gumpert mal conseguia conter seu entusiasmo: aos 64 anos, iria finalmente participar de uma grande prova automobilistica internacional. Um sonho que o acompanhava desde a juventude em sua Alemanha natal, mas que sempre tivera de ser adiado. Primeiro, pela crise monetária que se abateu sobre o país logo após a Primeira Guerra Mundial; depois, pela ascensão dos nazistas ao poder. Gumpert, que era de religião judaica, precisou fugir para salvar a própria vida. Foi parar em Xangai, onde passou a Segunda Guerra trabalhando como motorista para um oficial do exército americano. De lá foi para Israel, onde adotou a cidadania do país e se empregou como técnico em planejamento e construção de rodovias. 

Mas agora, todas as dificuldades haviam ficado para trás e Gumpert poderia finalmente realizar o seu sonho. A oportunidade surgiu na forma de uma feliz coincidência: o lançamento, havia menos de um ano, do Sabra, primeiro automóvel esportivo fabricado em Israel.


Projetado pela britânica Reliant Cars Ltd., o Sabra era um conversível de dois lugares com carroceria em fibra de vidro. A mecânica era a do Ford Consul, sem maiores modificações. Portanto, apesar da aparência esportiva, o desempenho era pouca coisa melhor que o de um humilde carro de passeio. Mas isso era o de menos para Gumpert, que foi bater à porta de seu fabricante, o empresário Yitzhak Shubinsky, para convencê-lo de que poderia alavancar a imagem do novo modelo, dentro e fora do país, se o inscrevesse em uma prova do campeonato europeu de ralis. Providencialmente, haveria um evento desses por perto: o Rali da Acrópole, na Grécia. Os argumentos de Gumpert devem ter sido bastante convincentes, pois Shubinsky aprovou a idéia na hora.

Para seu co-piloto, Gumpert convidou o jovem Amos Zuravsky, que conhecia desde o tempo em que prestava serviços para o exército israelense. Zuravsky era tão fanático por automobilismo quanto ele, e além disso possuia bons conhecimentos de mecânica, já que seu pai era do ramo e ele mesmo exercera a função de supervisor de frota no exército.

Assim, Gumpert e Zuravsky embarcaram para a Grécia em companhia do Sabra, meticulosamente revisado na própria fábrica e pronto para o que desse e viesse. Do porto de Pireu foram rodando até a vizinha Atenas, onde se deliciaram com as atenções do público e da mídia. Havia até equipes de televisão, algo inexistente em Israel na época. Por alguns instantes, chegaram a acreditar que poderiam fazer bonito no rali.


Mas aí as equipes européias foram chegando, e os dois começaram a desconfiar que talvez sua missão não seria tão simples quanto imaginavam. Todas contavam com caminhões de apoio, batalhões de mecânicos e um farto estoque de pneus e peças de reposição. Anos depois, relembrando a experiência em uma entrevista ao jornal israelense Haaretz, Zuravsky diria: "tudo o que tinhamos era uma chave inglesa - e olhe lá".


A largada aconteceu à sombra do Partenon, em meio aos flashes dos fotógrafos e ao entusiasmo do público. Com o dia claro e rodando por caminhos asfaltados, tudo correu sem problemas. Só à noite, nos trechos cronometrados, é que o Rali da Acrópole começou a mostrar o que realmente era: uma perseguição alucinada por estradinhas de montanha sem pavimentação nem guard rails, com um precipício de um lado e um paredão rochoso do outro. Os Mercedes, Volvos e Saabs das equipes de ponta passavam pelo Sabra como rojões, contornavam as curvas no limite da aderência e sumiam na escuridão da noite em meio a grandes nuvens de poeira, deixando Gumpert e Zuravsky de cabelo em pé com o arrojo de seus pilotos.

Já cansado, e provavelmente desmoralizado pela esmagadora superioridade dos adversários, Gumpert perdeu o controle do Sabra em um hairpin e bateu de frente numa rocha. Por sorte o impacto não atingiu o radiador, mas entortou a  suspensão dianteira, deixando o carro praticamente indirigível.

Zuravsky assumiu o volante e seguiu em frente do jeito que dava. Queria levar o Sabra até o final, nem que fosse para dar uma satisfação ao dono da empresa que havia confiado neles. E teria que fazê-lo sozinho, já que Gumpert se encontrava em um estado semi-catatônico devido ao acidente e ao choque de realidade. 

Apesar da determinação de Zuravsky, o Sabra acabou ficando pelo caminho: no terceiro e último dia do rali, a ventoinha elétrica do radiador entrou em curto quando faltavam menos de 300 km para a chegada. Exaustos, cabisbaixos e cobertos de poeira da cabeça aos pés, Gumpert e Zuravsky não sabiam o que dizer a Yitzhak Shubinsky. Mas o fabricante do Sabra, que era um tipo bonachão, se mostrou compreensivo e ainda insistiu para que os dois tirassem alguns dias de férias num resort grego, com todas as despesas por sua conta.

De volta a Israel, Kurt Gumpert conseguiu exorcisar os fantasmas da Acrópole e recuperar seu velho entusiasmo, voltando a competir no automobilismo semi-improvisado do país. Só pendurou o capacete devido à idade, que não o impediria de casar com uma atriz da TV alemã e recomeçar a vida em seu país de origem. Morreu em Hamburgo em 1981, aos 84 anos.

Já Amos Zuravsky nunca mais participou de outra prova automobilística. Foi trabalhar na oficina de seu pai, e hoje é dono de um centro de inspeção veicular em Tel Aviv. Apesar dos pesares, a experiência no Rali da Acrópole lhe deixou boas recordações - e, principalmente, bons aprendizados: "Entendi que com aquele carro era impossível competir em um rali. Mas, o que é mais importante, entendi que eu não sabia pilotar. Pelo menos não naquele nível. Aqueles pilotos eram indescritivelmente profissionais e talentosos. O que eles faziam era coisa de cinema".


Texto baseado em matéria publicada na versão online do jornal israelense Haaretz em 4/02/2011

Imagens: http://www.cartype.com/pages/2595/sabra_brochures (ilustração folheto Sabra);  http://www.haaretz.com/weekend/magazine/one-for-the-road-1.341248 (imagem de Gumpert e Zuravsky com o Sabra); http://archive.historic.acropolisrally.gr/2004/common/pdf/ENTHETO_RALLY_HISTORIC_03.PDF (imagem carros do rali ao pé da Acrópole)

terça-feira, 6 de março de 2012

Irmã de peixe


Seria fácil pensar em Pat Moss (1934 - 2008) como apenas a irmã mais nova de Stirling Moss, um exemplo a mais, entre tantos outros, de piloto cuja carreira se desenvolveu à sombra de um irmão mais famoso e quase sempre mais talentoso. Nada poderia estar mais distante da realidade, já que os resultados que obteve em ralis são mais do que suficientes para lhe assegurar um lugar de destaque na história do automobilismo esportivo.

Entre as muitas vitórias que Pat conquistou ao longo de sua carreira, duas são especialmente significativas sob o ponto de vista histórico. A primeira ocorreu no rali Liège-Roma-Liège de 1960, quando chegou em primeiro lugar na classificação geral. Foi a primeira vez na história dos ralis em que uma mulher não se contentou apenas em vencer na chamada "coupe des dames", uma classificação à parte reservada às participantes do sexo feminino. Isso em uma prova das mais extenuantes, com 96 horas de duração, e ao volante de um Austin-Healey 3000, um brutamontes notoriamente difícil de pilotar. Stuart Turner, chefe da equipe BMC na época e autor de uma recente biografia de Pat, considera essa performance tão notável quanto a de seu irmão Stirling na Mille Miglia de 1955.
  
Pat Moss, Ann Wisdom e o Big Healey
O outro feito histórico de Pat Moss completará 50 anos em 2012: o primeiro lugar no Rali das Tulipas, prova válida pelo campeonato europeu de 1962. Também neste caso, Pat venceu na classificação geral. O fato novo é que dessa vez a inglesa pilotou um Mini Cooper, na primeira de uma longa série de vitórias do modelo nos grandes ralis internacionais. Com o tempo, a imagem do Mini foi ficando mais associada aos pilotos que venceram em Monte Carlo, como Paddy Hopkirk, Timo Makinen e Rauno Aaltonen, mas ninguém pode tirar de Pat Moss o privilégio de ter inaugurado a série.

Pat Moss no Yorkshire Rally de 1962, tendo David Stone como navegador. Com o mesmo carro e no mesmo ano, Pat levaria o Mini à sua primeira vitória internacional, desta vez em dupla com Ann Wisdom

Em 2009, quando o Mini original completou seus 50 anos, foi alvo de muitas homenagens e comemorações. Em 2011, foi a vez da versão Cooper, que veio ao mundo em 1961. Deixo aqui uma sugestão para a BMW, atual detentora da marca: em 2012, que tal mais um chorinho para relembrar os 50 anos daquela primeira vitória em ralis, com direito a uma homenagem especial à grande piloto que foi Pat Moss?