domingo, 26 de fevereiro de 2012

Os cinquentões de 2012 (Parte 2 - Final)

Doze cilindros em "V", três litros de cilindrada, seis carburadores Weber de corpo duplo, trezentos cv a 7500 rpm, 250 Km/h de velocidade final. Este, em números, é o perfil do terceiro cinquentão desta série, o Ferrari 250 GTO. Ao todo, foram produzidas apenas trinta e nove unidades do modelo. E uma delas acaba de trocar de dono pela estonteante quantia de trinta e dois milhões de dólares.

Mas os números contam apenas uma parte dessa história. Presença obrigatória em qualquer lista dos maiores ícones automotivos de todos os tempos, o GTO deve o seu carisma a dois fatores: um histórico de sucesso em competições, e um desenho de tirar o fôlego até mesmo de quem normalmente não liga para esse tipo de coisa.


O projeto do GTO teve início em 1961, quando Enzo Ferrari percebeu que para manter a supremacia de sua marca na categoria gran turismo, decisiva para o Campeonato Mundial de Marcas segundo o novo regulamento da FIA, não poderia descansar sobre os louros da berlineta 250 SWB - um carro vencedor, mas que àquela altura já enfrentava a concorrência de rivais como Aston Martin e Corvette, sem falar no recém lançado Jaguar E-type. Para tanto, colocou o engenheiro Giotto Bizzarrini à testa do projeto, dando-lhe carta branca para criar um GT de pista sem outro compromisso a não ser o de vencer corridas.

Trabalhando em sigilo sobre a base do 250 SWB, Bizzarrini definiu os parâmetros para o novo modelo: redução das massas suspensas, otimização do handling através de uma melhor distribuição de pesos, e um menor coeficiente de arrasto aerodinâmico. Um protótipo com uma carroceria improvisada foi levado a Monza para testes privados, onde não só provou ser muito mais veloz que o 250 SWB como registrou tempos de volta próximos aos dos Ferrari de Fórmula 1. 

Mas logo em seguida, veio o conhecido episódio que entraria para a história da Ferrari como a revolta palaciana, quando sete diretores da empresa, Bizzarrini entre eles, foram sumariamente demitidos pelo irascível Enzo. O engenheiro Mauro Forghieri, então com apenas 26 anos, recebeu a incumbência de concluir o projeto do novo GT em sua parte mecânica, enquanto a carroceria ficaria a cargo de Sergio Scaglietti, funcionário de longa data da Ferrari, a partir dos esboços deixados por Bizzarrini.

O experiente Scaglietti, cujo trabalho habitual consistia em construir artesanalmente as carrocerias projetadas por Pininfarina, se considerava muito mais um executor das idéias de terceiros do que propriamente um criador. Mas não era homem de recuar diante de desafios, e assim debruçou-se sobre os esboços de Bizzarrini para chegar à sua própria interpretação de como deveria ser o novo carro.

Ainda hoje, a paternidade do GTO é tema de debates. Mas as linhas desse automóvel não deixam dúvida de que a influência decisiva foi mesmo a de Scaglietti. Há aí uma delicadeza de proporções que remete a outros desenhos de sua autoria, como o Ferrari 250 Monza de 1954 e o 500 Mondial de 1955, em contraste com o traço mais brutalista de Bizzarrini, evidente no polêmico Ferrari "breadvan" criado para a Scuderia Serenissima e nos modelos desenhados (com a colaboração de Giugiaro) para a Iso Rivolta e para a sua própria empresa.

Em 1961, Enzo Ferrari havia se referido ao recém lançado Jaguar E-type como "o carro mais bonito do mundo". A frase deve ter ficado gravada no subconsciente de Scaglietti, pois o automóvel que criou nada deve em beleza ao esportivo britânico.


Apesar das tensões no ambiente durante a sua gestação, o GTO correspondeu plenamente às expectativas, conquistando para a Ferrari os títulos mundiais da categoria gran turismo por três anos consecutivos. Phil Hill, segundo colocado em parceria com Olivier Gendebien na classificação geral (e primeiro na categoria GT) em Sebring, na prova de estréia do GTO, destacava a facilidade de condução como uma de suas principais virtudes. Segundo o piloto americano, os protótipos Testa Rossa eram imbatíveis em velocidade final, mas o comportamento mais benigno do GTO permitia que mantivesse médias altas mesmo nas mãos de pilotos menos tarimbados. Não por acaso, muitas de suas vitórias, tanto na classificação geral como em sua categoria, foram obtidas por equipes semi-oficiais como a britânica Maranello Concessionaires, a americana NART e a belga ENB, além de um sem-número de particulares.

No centro, em foto de 1966, o GTO do colecionador francês Pierre Bardinon, ladeado por um 250 LM (esq.) e um 250 SWB. Trata-se exatamente do mesmo carro que acaba de ser leiloado.



De certa forma, ainda que tenha nascido em 1962, o Ferrari 250 GTO pode ser visto como a expressão máxima do GT de alta performance dos anos 50. Neste sentido, é praticamente o oposto do quarto e último cinquentão desta série, que parece já ter um pé na década de 1970.


O Corvair Monza GT é um carro conceito, e considerando a época em que foi criado talvez seja mais apropriado chamá-lo de show car. Mas são poucos os show cars que conseguiram ser algo mais do que exercícios de relações públicas destinados a ganhar espaço na mídia e a embasbacar o público. Se bem que, para o americano médio de 1962, esse modelo deva ter parecido tão irreal quanto o carro dos Jetsons.   

Projetado por Larry Shinoda e Tony Lapine, que anos depois assinariam respectivamente os projetos do Corvette Stingray C3 de 1968 e dos Porsche 924 e 928, não é difícil discernir a influência do Corvair Monza GT sobre o esportivo da GM, ainda que este pareça ser o mais velho dos dois. Vale ressaltar que a configuração motor central-traseiro era uma raridade em 1962, restrita aos monopostos do automobilismo europeu e a alguns poucos bipostos de competição como o Cooper-Monaco, o Lotus 19 e o Porsche RSK. O Lamborghini Miura, primeiro carro de produção em série com motor central-traseiro, só faria sua estréia quatro anos depois.


É pouco provável que a GM tivesse a intenção de um dia colocar o Monza GT em fabricação, até porque várias de suas soluções, como o teto escamoteável ao estilo de um avião caça, seriam impraticáveis em um veículo de série. E de qualquer forma, o célebre caso em que Ralph Nader levou a empresa ao banco dos réus por conta dos problemas de estabilidade do sedã Corvair seria o suficiente para fazê-la abandonar qualquer idéia nesse sentido.

Hoje, o único exemplar existente do Corvair Monza GT faz parte do acervo do  Heritage Center, o grande museu perticular da GM nos arredores de Detroit. Em comparação com a maioria dos carros conceito criados pelos grandes carrozzieri italianos da mesma época, é um modelo obscuro, pouco citado nos textos que tratam de design automotivo. Mas hoje, passados cinquenta anos, é impossível olhar para ele sem se deixar impressionar pela visão quase profética de seus criadores.

Imagens: www.repubblica.it (Ferrari 250 GTO, foto 1); http://magazine.ferrari.com (Ferrari 250 GTO, foto 2); Anuário Ferrari 1966 (Pierre Bardinon e carros de sua coleção); André Le Roux/Wikipedia (Corvair Monza GT); folheto promocional publicado pela GM (Corvair Monza GT, foto P/B)

quarta-feira, 15 de fevereiro de 2012

Depois que o carnaval passar

Em circunstâncias normais, o espaço ocupado por este post pertenceria de direito à segunda e última parte da série sobre os Cinquentões de 2012, iniciada no post anterior. Mas, por vários motivos, esta não é uma semana normal para o Adverdriving. Em primeiro lugar, por uma série de obrigações familiares que têm tomado boa parte do meu tempo. E em segundo lugar, porque o carnaval está logo aí.

Em respeito ao leitor e ao próprio tema dessa série, prefiro não escrever o post final às pressas só para cumprir tabela. E já que o carnaval faz parte dessa equação, o jeito é relaxar e homenagear os três dias de folia (que hoje já passam de cinco...) com essa evocativa ilustração extraída de um "reclame" dos produtos Duco da DuPont, veiculado em 1927 no jornal O Estado de S. Paulo.


Bom carnaval a todos!

Imagens: http://catracalivre.folha.uol.com.br (thumbnail); http://blogs.estadao.com.br/reclames-do-estadao/ (ilustração propaganda Duco)

quinta-feira, 9 de fevereiro de 2012

Os cinquentões de 2012 (Parte 1)

No universo automotivo, assim como na natureza, há anos de colheita abundante e outros nem tanto. É esse o caso de 1962, um ano pouco pródigo em lançamentos no setor.

Mas como quantidade é uma coisa e qualidade é outra, alguns dos representantes da safra de 1962 hoje estão entre os automóveis mais significativos da segunda metade do Século 20. Nesta série em duas partes, focalizaremos quatro desses automóveis. Três são amplamente conhecidos e contam com inúmeros fãs em todo o mundo. O quarto está longe de ter a mesma notoriedade - o que é compreensível, já que se trata de um carro-conceito - mas merece ser lembrado por um design altamente inovador para a época em que foi criado.

O primeiro integrante de nosso quarteto é o Alfa Romeo Giulia, um carro que renovou a gama de seu fabricante e abriu caminho para o seu sucesso comercial na década de 1960. Mais que isso, a Giulia criou um novo segmento de mercado, o dos sedãs esportivos. Não que não existissem sedãs europeus de alta performance antes dele - o Jaguar Mk II vem à mente de imediato - mas a Giulia, com seu tamanho compacto e seu preço relativamente acesssível, trouxe o conceito a uma faixa muito mais ampla de consumidores. 


Ao ser lançada, a Giulia dividiu opiniões em razão de um design pouco convencional, quase de ruptura. O  aspecto mais controvertido de suas linhas, criadas pelo departamento de estilo da própria empresa e otimizadas em túnel de vento, era o formato da traseira, cortada rente conforme os preceitos do aerodinamicista alemão Wunibald Kamm.


Mas o restante do carro também se afastava do padrão estético dos sedãs médios europeus do período, fortemente influenciados por Pininfarina, para se aproximar do trabalho de desenho industrial desenvolvido por Marco Zanuso, Gae Aulenti e vários outros designers que transformariam a Itália em referência mundial na matéria.

Ttelevisor Doney e telefone Grillo, ambos com design de Marco Zanuso

Polêmicas à parte, ninguém poderia acusar a Giulia de falta de personalidade. E bastou que estreasse nas pistas para colocar por terra todas as restrições a seu respeito. Com seu motor 1.6 todo em alumínio, com duplo comando de válvulas no cabeçote e válvulas de escape refrigeradas a sódio, o carro apresentava as acelerações e retomadas de um verdadeiro esportivo, às quais se somava um comportamento dinâmico até então desconhecido em um sedã. Venceu inúmeras competições e virou objeto de desejo, inclusive no Brasil, fazendo da Alfa Romeo uma empresa lucrativa pela primeira vez no pós-guerra.



Além do sucesso esportivo e comercial, o sedã Giulia alcançou um feito raro para um automóvel: entrou para a cultura popular de seu país. Se o reerguimento da Itália na década de 1950 era simbolizado pelos pequenos Fiat 600 e 500, a crescente prosperidade da nação durante os anos sessenta se via refletida no sedã esportivo da Alfa Romeo. Era o carro do jovem abonado, do profissional em ascensão, do pater familias pouco disposto a se conformar com um sedã insípido e incolor. Era também o carro dos fora-da-lei, que apostavam em seu desempenho para escapar às forças da ordem, exatamente como faziam os escroques britânicos com seus Jaguar Mk II. E como a toda ação corresponde uma reação, a Giulia também acabou sendo usada como viatura policial, em grande escala e em todo o país. 



A Giulia foi fabricada até 1978, quando foi sucedida pelo Alfa Romeo 1750 Berlina. Ainda no início de sua trajetória, havia dado origem a duas derivações, o coupé Giulia Sprint e o roadster Duetto, que conquistaram identidade própria e entraram para a história por seus próprios méritos. Mas isso é assunto para um outro post.



Nosso próximo cinquentão também obteve grande sucesso comercial, e sua longevidade no mercado foi ainda maior que a da Giulia. Trata-se do MGB, um carro que ostentou por décadas o título de recordista mundial de vendas no segmento dos carros esporte, hoje pertencente ao Mazda MX-5/Miata.


O MGB nasceu com dois objetivos bem definidos: defender a liderança da marca MG no mercado norte-americano para carros esporte, e alcançar um volume de vendas substancialmente maior que o de seu antecessor, o MGA. A essa altura, a MG Car Company fazia parte da holding British Motor Company, e o sucesso do novo modelo era crucial para a sua própria sobrevivência dentro da corporação, já que o chairman Leonard Lord não fazia segredo de sua má vontade em relação a essa pequena e deficitária província de seu império.

Com a espada sobre a cabeça, a MG conduziu o processo de desenvolvimento do MGB de forma extremamente cautelosa. Logo de início, ficou decidido que não haveria versão com motor de dúplo comando de válvulas, já que este se mostrara pouco confiável no MGA. Os engenheiros da empresa chegaram a pensar em um motor de quatro cilindros em V, mas a idéia foi prontamente vetada por Lord. Assim, quase todos os elementos mecânicos utilizados nos MGs anteriores foram reaproveitados no novo modelo - incluindo o motor originalmente projetado para o Austin A40 de 1947, com bloco e cabeçote em ferro fundido, válvulas acionadas por varetas e, num primeiro momento, árvore de manivelas apoiada sobre apenas três mancais. A única concessão à modernidade foi o abandono do chassi e carroceria separados em favor de uma  estrutura monobloco  -  uma exigência do próprio Leonard Lord, determinada menos por motivos técnicos do que pelos imperativos da produção em massa.

Diante da necessidade de conquistar um grande contingente de consumidores que sabidamente colocavam a estética acima de qualquer outra consideração, nada poderia ser mais importante que o design do novo modelo. Já em 1957, quando o MGA ainda não havia completado seu segundo ano de vida, era tão grande a preocupação da MG com o estilo de seu sucessor que a empresa solicitou uma proposta ao carrozziere italiano Piero Frua. O resultado, um roadster que antecipava as proporções gerais do que viria a ser o MGB, foi rejeitado - oficialmente, por ser grande e pesado demais. Mas o verdadeiro motivo parece ter sido a resistência da equipe em aceitar um projeto feito por uma consultoria de design estrangeira, em parte por uma questão de bairrismo, em parte para não admitir sua dificuldade em resolver a questão por seus próprios meios.

Os anos foram passando, o MGA envelhecendo (inclusive pela chegada de novos concorrentes, como o Triumph TR4 e o Sunbeam Alpine), as vendas caindo, e a MG ainda batendo cabeça para definir o estilo de seu sucessor. A solução para o impasse só viria após uma visita do diretor de design Syd Enever e do engenheiro Jim O'Neill ao estúdio Pininfarina em Turim, no início de 1959. A empresa italiana mantinha uma relação de trabalho com a BMC, para a qual havia projetado o novo A40 e os sedãs médios de várias marcas da holding, mas os esportivos da MG não faziam parte do acordo. Portanto, aquela era apenas uma visita de cortesia. Coincidência ou não, o fato é que em questão de poucos meses o projetista Don Hayter, trabalhando sob a supervisão de Enever e O'Neill, apresentava os esboços de um roadster em que se notava uma clara influência do recém-lançado Ferrari 250 California  de Pininfarina, um carro que ainda estava em fase de protótipo quando os dirigentes ingleses passaram por Turim. 


Aprovado o projeto, estava assegurada a continuidade da marca MG. Tudo conforme o gosto de Leonard Lord: sem pedir ajuda a forasteiros (ao menos oficialmente), nem gastar dinheiro com consultorias externas.

Como muitas vezes acontece, os adeptos mais fanáticos da marca reagiram com uma certa decepção à chegada do novo modelo, talvez por acharem que faltava às suas linhas a personalidade britânica de seus antecessores. E mesmo sendo um automóvel atraente, o MGB não tinha a agressividade de um carro esporte puro e duro. Pouco importa: o sucesso de público foi imediato, comprovando o acerto da receita. 


Quem fizesse questão de mais performance sempre poderia recorrer aos equipamentos oferecidos por várias empresas que já haviam acumulado um vasto know how na preparação dos modelos da marca. Isso sem falar nas versões de seis e de oito cilindros que viriam a completar a gama alguns anos depois. 

Durante seus dezoito anos de existência, o MGB reinou absoluto como o carro esporte mais vendido no mundo. O fato de ter sido produzido em grande escala - 511.800 unidades ao todo, um número nada desprezível até para um sedã do mesmo período - ajuda a explicar a sobrevivência de um bom número desses automóveis, que vêm ganhando aficionados a cada ano (e se valorizando na mesma proporção), mas ainda se mantém relativamente acessíveis para quem quer ter o prazer de ter um legítimo esportivo "Made in England" na garagem. 

(CONTINUA NO PRÓXIMO POST)