quarta-feira, 7 de novembro de 2012

Lycoming Special

"É a água", diziam os jornalistas ingleses com seu característico senso de humor para explicar as performances dos pilotos brasileiros que competiam e venciam nas pistas européias no final dos anos sessenta, início dos setenta.

Pois a mesma frase de efeito também poderia ser utilizada para explicar o fenômeno dos engenheiros e mecânicos neozelandeses que haviam desembarcado na Europa e nos Estados Unidos alguns anos antes. O que os distinguia era não só o conhecimento técnico e a destreza no uso de ferramentas, mas principalmente a criatividade e a persistência diante dos desafios, por maiores que fossem.

Um desses mecânicos era Bob Wallace. Contratado pela Lamborghini quando a empresa ainda dava seus primeiros passos, trabalhou no desenvolvimento de todos os modelos da marca (incluindo o icônico Miura) nos dez primeiros anos de sua existência. Além disso, acumulou a função de piloto de testes durante a maior parte desse tempo, influindo decisivamente no aperfeiçoamento de seus produtos.

Bob Wallace (E) com Paolo Stanzani, Ferruccio Lamborghini e Giampaolo Dallara

Outro guru dos antípodas, John Ohlsen preferiu se estabelecer na California, onde não só desenvolveu para Carroll Shelby o fabuloso Cobra Daytona como teve um papel de destaque na escalada da Ford rumo à dominação mundial no automobilismo daquele período.
     
            www.cobracars.be
John Ohlsen (D), sempre na linha de frente

Até Bruce McLaren, que ao chegar à Inglaterra já possuia um diploma em engenharia, era um mecânico de mão cheia, capaz de montar e desmontar um carro de corrida sem recorrer à ajuda de ninguém. É provável que essa sua habilidade tenha pesado bastante na decisão de John Cooper em lhe oferecer uma vaga em sua equipe no lugar do americano Masten Gregory, que não era muito chegado ao ambiente de oficina e só queria saber de pilotar. 

O também neozelandês Ralph Watson nunca teve a projeção internacional desses seus conterrâneos, até porque nunca chegou a trabalhar fora de seu país. Mas certamente bebeu da mesma água, talvez com alguns aditivos a mais. Caso contrário, como explicar a sua decisão de construir um carro de corrida com motor de avião, em meados da década de 1950? A novidade não estava propriamente nesse fato - na Inglaterra do período entre as duas guerras mundiais, existiram vários mastodontes equipados com motores aeronáuticos de mais de 20 litros de cilindrada, como o célebre Napier Railton de John Cobb - mas sim no tipo de motor utilizado e no raciocínio que levou à sua escolha.

Em vez de potência em estado bruto, o que Watson buscava era leveza e dimensões compactas. Depois de muita pesquisa, decidiu-se pelo motor Lycoming O-290, originalmente desenvolvido para aeronaves de pequeno porte. Tratava-se de um quatro cilindros boxer refrigerado a ar, com bloco em alumínio e 4733 cc de capacidade. Apesar da cilindrada comparável à de um Ford V8 small block, tinha um peso muito inferior a este, não passando dos 120 quilos - menos até que um motor de Chevette. E sua configuração resultava em um perfil muito baixo, ideal para o automóvel com motor dianteiro e tração traseira que Watson pensava em construir.


Mas a adaptação de um motor aeronáutico - qualquer motor aeronáutico - para uso em um automóvel não é tão simples assim. Para que o Lycoming pudesse funcionar a contento, precisou ser instalado de ponta-cabeça - caso contrário, os dutos de admissão e de escape ficariam no lado de baixo - e com a parte dianteira virada para trás. E como a circulação de óleo ficaria prejudicada pelo carter em sua nova posição, este foi substituido por um sistema de lubrificação forçada por bombeamento. Naturalmente, inúmeros outros detalhes também tiveram que ser modificados à medida em que os problemas foram aparecendo.

Uma vez solucionados os aspectos mais críticos da adaptação, Watson voltou suas atenções ao motor Lycoming com o objetivo de aumentar o seu rendimento. Ao contrário do que se poderia supor, principalmente em se tratando de um motor aeronáutico, a potência específica era muito baixa: menos de 30 cv por litro, ou apenas 125 cv no total. Ao cabo de uma longa série de modificações que incluiu a troca da carburação original por um sistema de injeção especialmente desenvolvido pelo próprio Watson, chegou-se à marca de 210 cv a 3600 rpm. 

          www.theroaringseason.com

Essa rotação pode parecer um tanto modesta como regime de potência máxima para um motor de competição - e de fato é. Mas em contrapartida o Lycoming apresentava um torque caudaloso, próximo aos 35 mkg. Com isso, surgia um novo desafio: como encontrar um conjunto de câmbio e diferencial compatível com características tão peculiares? Depois de revirar todos os desmanches e lojas de autopeças da Nova Zelândia, Watson encontrou a solução na forma de uma velha caixa Studebaker acoplada a um conjunto de coroa e pinhão do mesmo fabricante, porém instalado na carcaça de um diferencial de Ford.     

Para receber esse exótico coquetel de componentes, Watson construiu uma estrutura tubular a partir de um desenho próprio, incumbindo um funileiro local de vesti-la com uma carroceria em alumínio. Vencida esta etapa, o carro entrou em fase de testes (em estradas abertas ao público, e até mesmo em praias) onde se demonstrou veloz, confiável e - por incrível que pareça - fácil de dirigir. A única preocupação era tratar o acelerador com um certo respeito, já que a abundância de torque num veículo tão leve poderia facilmente fazê-lo destracionar.

      www.theroaringseason.com

Simplesmente batizado de Lycoming Special, o carro fez sua estréia nas pistas em 1956, com o próprio Ralph Watson ao volante. Foi incorporando vários aperfeiçoamentos ao longo do tempo, eventualmente tornando-se um dos automóveis mais competitivos no automobilismo neozelandês.

O ponto mais alto de sua trajetória aconteceu em 1960, quando Bruce McLaren, em visita à Nova Zelândia para uma série de corridas com participação internacional, estourou o motor de seu Cooper-Climax nos treinos para o GP Lady Wigram. Para evitar que o ídolo local ficasse fora da prova, o então proprietário do Lycoming Special, Malcolm Gill, ofereceu-o a Bruce. Este, que nunca havia tido a oportunidade de dirigir esse carro, adaptou-se rapidamente a ele, terminando a corrida em quarto lugar logo atrás do Cooper de Ian Burgess, por sua vez superado por David Piper e Jack Brabham. Só o acentuado fading dos freios a tambor impediu que Bruce desse combate a Burgess por um lugar no pódio.


Em sua coluna na revista Autosport, McLaren relataria assim a experiência:
"Para mim, pilotar com as costas em posição ereta e tão perto das rodas traseiras foi uma mudança e tanto em relação aos Coopers, além de uma experiência interessante. Só precisei mudar de marcha umas duas ou três vezes por volta. Na faixa entre 1000 e 3000 rpm, o torque do motor era fantástico, e não havia muitos carros que conseguissem chegar perto em matéria de aceleração".
De volta à Inglaterra, o sempre atencioso Bruce McLaren enviou a Malcolm Gill dois pares de freios a disco a título de agradecimento. E o Lycoming Special prosseguiu em sua carreira por muitos anos ainda, colecionando vitórias em diversas modalidades do esporte (incluindo provas de arrancada, subidas de montanha e até mesmo ralis) e só parando de vez em 1968.

Hoje, depois de passar por uma cuidadosa restauração, esse modelo singular tem participado de eventos para automóveis clássicos na Nova Zelândia e em vários outros países. Mas sem se envolver em duelos roda a roda. Afinal, um automóvel tão caro aos entusiastas de seu país não pode mais correr riscos.

     www.ferrumengineering.com

6 comentários:

Francisco J.Pellegrino disse...

PL, sensacional a história,reconheço a demora na resposta ao email, vc estava ocupado demais e o produto final valeu a pena, está ótimo...Parabéns por nos brindar mais estes conhecimentos...

Belair disse...

Clap,clap,clap...keep it up,keep it up...
Belíssimo post PL.Obrigado!

Luís Augusto disse...

Faço coro com os amigos. Bela história neozelandesa!

Rui Amaral Jr disse...

Ótimo Paulo, parabéns!
A nota fica pela curiosidade, que se não me engano, Bruce pereceu em um desastre quando testava um conjunto de freios à disco.

Um abraço

Anônimo disse...

Muita pesquisa, muita dedicação, muito discenimento. Resultado: Muito interessante! Parabéns, Paulo L. Levi!

Paulo Levi disse...

Caros, muito obrigado pelos comentários. Esse foi um daqueles posts de maturação lenta, bastante trabalhosos de se fazer, mas que ao final valem à pena por jogar um pouco de luz sobre um assunto um tanto obscuro mas não menos interessante para quem é entusiasta de verdade.

Abraços,

Paulo