domingo, 26 de fevereiro de 2012

Os cinquentões de 2012 (Parte 2 - Final)

Doze cilindros em "V", três litros de cilindrada, seis carburadores Weber de corpo duplo, trezentos cv a 7500 rpm, 250 Km/h de velocidade final. Este, em números, é o perfil do terceiro cinquentão desta série, o Ferrari 250 GTO. Ao todo, foram produzidas apenas trinta e nove unidades do modelo. E uma delas acaba de trocar de dono pela estonteante quantia de trinta e dois milhões de dólares.

Mas os números contam apenas uma parte dessa história. Presença obrigatória em qualquer lista dos maiores ícones automotivos de todos os tempos, o GTO deve o seu carisma a dois fatores: um histórico de sucesso em competições, e um desenho de tirar o fôlego até mesmo de quem normalmente não liga para esse tipo de coisa.


O projeto do GTO teve início em 1961, quando Enzo Ferrari percebeu que para manter a supremacia de sua marca na categoria gran turismo, decisiva para o Campeonato Mundial de Marcas segundo o novo regulamento da FIA, não poderia descansar sobre os louros da berlineta 250 SWB - um carro vencedor, mas que àquela altura já enfrentava a concorrência de rivais como Aston Martin e Corvette, sem falar no recém lançado Jaguar E-type. Para tanto, colocou o engenheiro Giotto Bizzarrini à testa do projeto, dando-lhe carta branca para criar um GT de pista sem outro compromisso a não ser o de vencer corridas.

Trabalhando em sigilo sobre a base do 250 SWB, Bizzarrini definiu os parâmetros para o novo modelo: redução das massas suspensas, otimização do handling através de uma melhor distribuição de pesos, e um menor coeficiente de arrasto aerodinâmico. Um protótipo com uma carroceria improvisada foi levado a Monza para testes privados, onde não só provou ser muito mais veloz que o 250 SWB como registrou tempos de volta próximos aos dos Ferrari de Fórmula 1. 

Mas logo em seguida, veio o conhecido episódio que entraria para a história da Ferrari como a revolta palaciana, quando sete diretores da empresa, Bizzarrini entre eles, foram sumariamente demitidos pelo irascível Enzo. O engenheiro Mauro Forghieri, então com apenas 26 anos, recebeu a incumbência de concluir o projeto do novo GT em sua parte mecânica, enquanto a carroceria ficaria a cargo de Sergio Scaglietti, funcionário de longa data da Ferrari, a partir dos esboços deixados por Bizzarrini.

O experiente Scaglietti, cujo trabalho habitual consistia em construir artesanalmente as carrocerias projetadas por Pininfarina, se considerava muito mais um executor das idéias de terceiros do que propriamente um criador. Mas não era homem de recuar diante de desafios, e assim debruçou-se sobre os esboços de Bizzarrini para chegar à sua própria interpretação de como deveria ser o novo carro.

Ainda hoje, a paternidade do GTO é tema de debates. Mas as linhas desse automóvel não deixam dúvida de que a influência decisiva foi mesmo a de Scaglietti. Há aí uma delicadeza de proporções que remete a outros desenhos de sua autoria, como o Ferrari 250 Monza de 1954 e o 500 Mondial de 1955, em contraste com o traço mais brutalista de Bizzarrini, evidente no polêmico Ferrari "breadvan" criado para a Scuderia Serenissima e nos modelos desenhados (com a colaboração de Giugiaro) para a Iso Rivolta e para a sua própria empresa.

Em 1961, Enzo Ferrari havia se referido ao recém lançado Jaguar E-type como "o carro mais bonito do mundo". A frase deve ter ficado gravada no subconsciente de Scaglietti, pois o automóvel que criou nada deve em beleza ao esportivo britânico.


Apesar das tensões no ambiente durante a sua gestação, o GTO correspondeu plenamente às expectativas, conquistando para a Ferrari os títulos mundiais da categoria gran turismo por três anos consecutivos. Phil Hill, segundo colocado em parceria com Olivier Gendebien na classificação geral (e primeiro na categoria GT) em Sebring, na prova de estréia do GTO, destacava a facilidade de condução como uma de suas principais virtudes. Segundo o piloto americano, os protótipos Testa Rossa eram imbatíveis em velocidade final, mas o comportamento mais benigno do GTO permitia que mantivesse médias altas mesmo nas mãos de pilotos menos tarimbados. Não por acaso, muitas de suas vitórias, tanto na classificação geral como em sua categoria, foram obtidas por equipes semi-oficiais como a britânica Maranello Concessionaires, a americana NART e a belga ENB, além de um sem-número de particulares.

No centro, em foto de 1966, o GTO do colecionador francês Pierre Bardinon, ladeado por um 250 LM (esq.) e um 250 SWB. Trata-se exatamente do mesmo carro que acaba de ser leiloado.



De certa forma, ainda que tenha nascido em 1962, o Ferrari 250 GTO pode ser visto como a expressão máxima do GT de alta performance dos anos 50. Neste sentido, é praticamente o oposto do quarto e último cinquentão desta série, que parece já ter um pé na década de 1970.


O Corvair Monza GT é um carro conceito, e considerando a época em que foi criado talvez seja mais apropriado chamá-lo de show car. Mas são poucos os show cars que conseguiram ser algo mais do que exercícios de relações públicas destinados a ganhar espaço na mídia e a embasbacar o público. Se bem que, para o americano médio de 1962, esse modelo deva ter parecido tão irreal quanto o carro dos Jetsons.   

Projetado por Larry Shinoda e Tony Lapine, que anos depois assinariam respectivamente os projetos do Corvette Stingray C3 de 1968 e dos Porsche 924 e 928, não é difícil discernir a influência do Corvair Monza GT sobre o esportivo da GM, ainda que este pareça ser o mais velho dos dois. Vale ressaltar que a configuração motor central-traseiro era uma raridade em 1962, restrita aos monopostos do automobilismo europeu e a alguns poucos bipostos de competição como o Cooper-Monaco, o Lotus 19 e o Porsche RSK. O Lamborghini Miura, primeiro carro de produção em série com motor central-traseiro, só faria sua estréia quatro anos depois.


É pouco provável que a GM tivesse a intenção de um dia colocar o Monza GT em fabricação, até porque várias de suas soluções, como o teto escamoteável ao estilo de um avião caça, seriam impraticáveis em um veículo de série. E de qualquer forma, o célebre caso em que Ralph Nader levou a empresa ao banco dos réus por conta dos problemas de estabilidade do sedã Corvair seria o suficiente para fazê-la abandonar qualquer idéia nesse sentido.

Hoje, o único exemplar existente do Corvair Monza GT faz parte do acervo do  Heritage Center, o grande museu perticular da GM nos arredores de Detroit. Em comparação com a maioria dos carros conceito criados pelos grandes carrozzieri italianos da mesma época, é um modelo obscuro, pouco citado nos textos que tratam de design automotivo. Mas hoje, passados cinquenta anos, é impossível olhar para ele sem se deixar impressionar pela visão quase profética de seus criadores.

Imagens: www.repubblica.it (Ferrari 250 GTO, foto 1); http://magazine.ferrari.com (Ferrari 250 GTO, foto 2); Anuário Ferrari 1966 (Pierre Bardinon e carros de sua coleção); André Le Roux/Wikipedia (Corvair Monza GT); folheto promocional publicado pela GM (Corvair Monza GT, foto P/B)

10 comentários:

Belair disse...

Esse foi um pulo e tanto.
De dois mundanos e acessiveis(Alfa e MG),direto para os inatingiveis...
Quanto `a Ferrari nao dever nada ao XKE,deve sim;a Ferrari fica para os nossos delirios,enquanto o XKE fica para os sonhos.
Explico:um dia ganho na loteria e POSSO comprar o carro mais bonito ja' feito...

Luís Augusto disse...

Essa GTO é mesmo incrível. Faltou apenas contar a historinha da homologação pela FIA de um carro de produção tão restrita, que acabou lhe valendo o nome (Gran Turismo Omologatto).

Paulo Levi disse...

Gostei da definição, Belair: um sonho é um sonho, já um delírio sai um pouquinho mais caro... rs.

Paulo Levi disse...

Luís, o GTO é um carro com tanta história pra contar que seria possível escrever tratados inteiros sobre ele (e tem gente que escreve mesmo). A história da sua homologação de como gran turismo é realmente fantástica, e mostra o quanto o Enzo mandava e desmandava na FIA naquela época. É verdade que a esperteza dele acabou abrindo brechas para a Aston Martin e a Jaguar, com as versões ligtweight do E-type e do DB 4, mas nenhum dos dois era páreo para o GTO.

Francisco J.Pellegrino disse...

Tive a sorte de vê-la na coleção do Ralphinho...é verdadeiramente sensacional, arrepia a gente...excelente teu post.

Ron Groo disse...

Não sou de gostar de Ferraris, mas esta GTO 250 é um caso a parte.

Joel Gayeski disse...

O GTO é mesmo uma coisa de tirar o sono de qualquer entusiasta.
Só que se fosse pra ter, um SWB é mais palpável.

Paulo Levi disse...

Bom, com base nesses comentários eu diria que o GTO passou por cima do pobre Corvair. Mas provavelmente teria feito o mesmo com qualquer outro carro.

F250GTO disse...

Charme, beleza, carisma, personalidade, eficiencia.
Esse conjunto de fatores é que faz da FERRARI GTO, um verdadeiro mito.
Nenhum outro carro tem o poder de provocar tamanha comoção ao mais empedernido autoentusiasta.
É um carro unico e que toda a vez que mudar de mãos vai envolver uma belissima quantidade de dinheiros...
Merecidamente!
Romeu.

Paulo Levi disse...

Romeu, de alguém com um nick igual ao seu eu não esperaria nenhuma outra definição para esse carro. E digo mais: eu assino embaixo!