quinta-feira, 9 de fevereiro de 2012

Os cinquentões de 2012 (Parte 1)

No universo automotivo, assim como na natureza, há anos de colheita abundante e outros nem tanto. É esse o caso de 1962, um ano pouco pródigo em lançamentos no setor.

Mas como quantidade é uma coisa e qualidade é outra, alguns dos representantes da safra de 1962 hoje estão entre os automóveis mais significativos da segunda metade do Século 20. Nesta série em duas partes, focalizaremos quatro desses automóveis. Três são amplamente conhecidos e contam com inúmeros fãs em todo o mundo. O quarto está longe de ter a mesma notoriedade - o que é compreensível, já que se trata de um carro-conceito - mas merece ser lembrado por um design altamente inovador para a época em que foi criado.

O primeiro integrante de nosso quarteto é o Alfa Romeo Giulia, um carro que renovou a gama de seu fabricante e abriu caminho para o seu sucesso comercial na década de 1960. Mais que isso, a Giulia criou um novo segmento de mercado, o dos sedãs esportivos. Não que não existissem sedãs europeus de alta performance antes dele - o Jaguar Mk II vem à mente de imediato - mas a Giulia, com seu tamanho compacto e seu preço relativamente acesssível, trouxe o conceito a uma faixa muito mais ampla de consumidores. 


Ao ser lançada, a Giulia dividiu opiniões em razão de um design pouco convencional, quase de ruptura. O  aspecto mais controvertido de suas linhas, criadas pelo departamento de estilo da própria empresa e otimizadas em túnel de vento, era o formato da traseira, cortada rente conforme os preceitos do aerodinamicista alemão Wunibald Kamm.


Mas o restante do carro também se afastava do padrão estético dos sedãs médios europeus do período, fortemente influenciados por Pininfarina, para se aproximar do trabalho de desenho industrial desenvolvido por Marco Zanuso, Gae Aulenti e vários outros designers que transformariam a Itália em referência mundial na matéria.

Ttelevisor Doney e telefone Grillo, ambos com design de Marco Zanuso

Polêmicas à parte, ninguém poderia acusar a Giulia de falta de personalidade. E bastou que estreasse nas pistas para colocar por terra todas as restrições a seu respeito. Com seu motor 1.6 todo em alumínio, com duplo comando de válvulas no cabeçote e válvulas de escape refrigeradas a sódio, o carro apresentava as acelerações e retomadas de um verdadeiro esportivo, às quais se somava um comportamento dinâmico até então desconhecido em um sedã. Venceu inúmeras competições e virou objeto de desejo, inclusive no Brasil, fazendo da Alfa Romeo uma empresa lucrativa pela primeira vez no pós-guerra.



Além do sucesso esportivo e comercial, o sedã Giulia alcançou um feito raro para um automóvel: entrou para a cultura popular de seu país. Se o reerguimento da Itália na década de 1950 era simbolizado pelos pequenos Fiat 600 e 500, a crescente prosperidade da nação durante os anos sessenta se via refletida no sedã esportivo da Alfa Romeo. Era o carro do jovem abonado, do profissional em ascensão, do pater familias pouco disposto a se conformar com um sedã insípido e incolor. Era também o carro dos fora-da-lei, que apostavam em seu desempenho para escapar às forças da ordem, exatamente como faziam os escroques britânicos com seus Jaguar Mk II. E como a toda ação corresponde uma reação, a Giulia também acabou sendo usada como viatura policial, em grande escala e em todo o país. 



A Giulia foi fabricada até 1978, quando foi sucedida pelo Alfa Romeo 1750 Berlina. Ainda no início de sua trajetória, havia dado origem a duas derivações, o coupé Giulia Sprint e o roadster Duetto, que conquistaram identidade própria e entraram para a história por seus próprios méritos. Mas isso é assunto para um outro post.



Nosso próximo cinquentão também obteve grande sucesso comercial, e sua longevidade no mercado foi ainda maior que a da Giulia. Trata-se do MGB, um carro que ostentou por décadas o título de recordista mundial de vendas no segmento dos carros esporte, hoje pertencente ao Mazda MX-5/Miata.


O MGB nasceu com dois objetivos bem definidos: defender a liderança da marca MG no mercado norte-americano para carros esporte, e alcançar um volume de vendas substancialmente maior que o de seu antecessor, o MGA. A essa altura, a MG Car Company fazia parte da holding British Motor Company, e o sucesso do novo modelo era crucial para a sua própria sobrevivência dentro da corporação, já que o chairman Leonard Lord não fazia segredo de sua má vontade em relação a essa pequena e deficitária província de seu império.

Com a espada sobre a cabeça, a MG conduziu o processo de desenvolvimento do MGB de forma extremamente cautelosa. Logo de início, ficou decidido que não haveria versão com motor de dúplo comando de válvulas, já que este se mostrara pouco confiável no MGA. Os engenheiros da empresa chegaram a pensar em um motor de quatro cilindros em V, mas a idéia foi prontamente vetada por Lord. Assim, quase todos os elementos mecânicos utilizados nos MGs anteriores foram reaproveitados no novo modelo - incluindo o motor originalmente projetado para o Austin A40 de 1947, com bloco e cabeçote em ferro fundido, válvulas acionadas por varetas e, num primeiro momento, árvore de manivelas apoiada sobre apenas três mancais. A única concessão à modernidade foi o abandono do chassi e carroceria separados em favor de uma  estrutura monobloco  -  uma exigência do próprio Leonard Lord, determinada menos por motivos técnicos do que pelos imperativos da produção em massa.

Diante da necessidade de conquistar um grande contingente de consumidores que sabidamente colocavam a estética acima de qualquer outra consideração, nada poderia ser mais importante que o design do novo modelo. Já em 1957, quando o MGA ainda não havia completado seu segundo ano de vida, era tão grande a preocupação da MG com o estilo de seu sucessor que a empresa solicitou uma proposta ao carrozziere italiano Piero Frua. O resultado, um roadster que antecipava as proporções gerais do que viria a ser o MGB, foi rejeitado - oficialmente, por ser grande e pesado demais. Mas o verdadeiro motivo parece ter sido a resistência da equipe em aceitar um projeto feito por uma consultoria de design estrangeira, em parte por uma questão de bairrismo, em parte para não admitir sua dificuldade em resolver a questão por seus próprios meios.

Os anos foram passando, o MGA envelhecendo (inclusive pela chegada de novos concorrentes, como o Triumph TR4 e o Sunbeam Alpine), as vendas caindo, e a MG ainda batendo cabeça para definir o estilo de seu sucessor. A solução para o impasse só viria após uma visita do diretor de design Syd Enever e do engenheiro Jim O'Neill ao estúdio Pininfarina em Turim, no início de 1959. A empresa italiana mantinha uma relação de trabalho com a BMC, para a qual havia projetado o novo A40 e os sedãs médios de várias marcas da holding, mas os esportivos da MG não faziam parte do acordo. Portanto, aquela era apenas uma visita de cortesia. Coincidência ou não, o fato é que em questão de poucos meses o projetista Don Hayter, trabalhando sob a supervisão de Enever e O'Neill, apresentava os esboços de um roadster em que se notava uma clara influência do recém-lançado Ferrari 250 California  de Pininfarina, um carro que ainda estava em fase de protótipo quando os dirigentes ingleses passaram por Turim. 


Aprovado o projeto, estava assegurada a continuidade da marca MG. Tudo conforme o gosto de Leonard Lord: sem pedir ajuda a forasteiros (ao menos oficialmente), nem gastar dinheiro com consultorias externas.

Como muitas vezes acontece, os adeptos mais fanáticos da marca reagiram com uma certa decepção à chegada do novo modelo, talvez por acharem que faltava às suas linhas a personalidade britânica de seus antecessores. E mesmo sendo um automóvel atraente, o MGB não tinha a agressividade de um carro esporte puro e duro. Pouco importa: o sucesso de público foi imediato, comprovando o acerto da receita. 


Quem fizesse questão de mais performance sempre poderia recorrer aos equipamentos oferecidos por várias empresas que já haviam acumulado um vasto know how na preparação dos modelos da marca. Isso sem falar nas versões de seis e de oito cilindros que viriam a completar a gama alguns anos depois. 

Durante seus dezoito anos de existência, o MGB reinou absoluto como o carro esporte mais vendido no mundo. O fato de ter sido produzido em grande escala - 511.800 unidades ao todo, um número nada desprezível até para um sedã do mesmo período - ajuda a explicar a sobrevivência de um bom número desses automóveis, que vêm ganhando aficionados a cada ano (e se valorizando na mesma proporção), mas ainda se mantém relativamente acessíveis para quem quer ter o prazer de ter um legítimo esportivo "Made in England" na garagem. 

(CONTINUA NO PRÓXIMO POST)

5 comentários:

Belair disse...

Bravo!Dois icones mesmo.Nao demore com a continuacao,por favor.

Francisco J.Pellegrino disse...

Dois grandes carros, ótima escolha, mamma mia que saudade das Alfas em Interlagos. Os Mgs são sensacionais, brinquedo bom.

Luís Augusto disse...

Belo texto, Paulo! Por motivos óbvios, me deliciei com a história do MG. A semelhança da 250 GT California com ele é tamanha que, segundo algumas fontes, o carro de Ferris Bueller's day off era, na verdade, um MGB travestido de Ferrari.

Ron Groo disse...

Os dois são lindos, mas eu prefiro a Alfa, que no fundo, me lembra meu amado Corcel...

Joel Gayeski disse...

Gosto muito dessa Alfa, ainda mais bianca.
Deve ser um baita carro.