sexta-feira, 28 de dezembro de 2012

O co-piloto assume o comando

Já virou uma tradição do Adverdriving o último post do ano com a participação especial do Pocho, o cãozinho que adotei há cerca de três anos e que pouco depois se tornou paralítico em decorrência de uma crise aguda de hérnia de disco.

Ao apresentar o Pocho no final de 2010, me referi a ele como "o co-piloto do Adverdriving". Acho que a definição continua válida, mas nesses três anos de convivência descobri outras facetas de sua personalidade que fazem com que eu me sinta privilegiado por contar com a sua companhia praticamente desde o início do blog.

Pense num animal que de uma hora para a outra perde todo o movimento de seus membros posteriores, passando a depender de ajuda humana até mesmo para fazer suas necessidades básicas. Seria de se imaginar que ficasse apático, deprimido, sem vontade de viver. Ou então rancoroso e agressivo. Mas no caso do Pocho, nada disso aconteceu. Ele continua afetuoso, brincalhão e cheio de vitalidade. E é por isso que na reta de chegada deste ano é ele quem dá o sprint final, como se pode ver no vídeo aí embaixo.



Cuidar de um animal com necessidades especiais como o Pocho impõe uma série de limitações na vida de quem se propõe a fazê-lo. O compromisso é praticamente o mesmo exigido por uma criança de colo, com a diferença de que com o passar do tempo a criança vai se tornando independente e o animal não. Não digo isso para reclamar da vida nem daquilo a que se convencionou chamar de destino, é apenas a constatação de um fato. Só sei que eu não faria nada de maneira diferente.

Mas chega de divagações existenciais, que o lugar certo para isso é um livro (o qual estou seriamente pensando em escrever) e não aqui. A hora agora é de comemorar. Um Feliz 2013 para todos nós, e que nenhum obstáculo possa impedir a realização dos nossos sonhos nesse novo ano que está para começar.


segunda-feira, 24 de dezembro de 2012

Papai Noel Minimalista

De quanto espaço precisa o Papai Noel para transportar seus presentes? Se levar apenas o essencial, bem pouquinho. Coisas como saúde, alegria de viver e paz na terra cabem no coração das pessoas de boa vontade, e o bom velhinho é uma dessas pessoas. Portanto, precisa apenas proteger-se dos elementos e andar rapidinho, pois o mundo não pode esperar.


É por isso que este ano o Papai Noel vai de Messerschmitt KR 200, um automóvel minimalista sem ser lerdo como a maioria dos microcarros. Andar a 100 km/h num veículo com três rodas e tecnologia dos anos 1950, controlando a máquina através de uma espécie de guidão de moto, não é para qualquer mortal. E isso o nosso Noel já provou que não é, caso contrário nem teria fechado a capota de plexiglass desse aviãozinho sem asas, muito menos ar condicionado.

Boa viagem, Papai Noel - e um Feliz Natal a todos os leitores do Adverdriving!

Imagem: http://worldlicenseplates.com

quinta-feira, 20 de dezembro de 2012

Subida de Montanha, o quiz

Quem deu a idéia foi o Rui Amaral, titular do blog Histórias que Vivemos. Quem autorizou o uso das fotos, de autoria do grande Jorge Lettry, foram o Gabriel Marazzi e o próprio Rui. E a mim coube a tarefa de apresentá-las aqui no formato de um quiz.

A idéia é simples: ganha quem reconhecer o maior número possível de automóveis presentes nessas fotos. Para simplificar o processo, cada foto está identificada por uma letra onde normalmente estaria a legenda. Não há prêmios, apenas a satisfação inerente ao saudável exercício do carspotting.

Desvendar a identidade desses automóveis não chega a ser um bicho de sete cabeças, mas há exceções. As principais são os roadsters de números 37, 34 e 75, além de outro carro com o mesmo estilo de carroceria cujo número não está visível, mas que ostenta em sua traseira a publicidade de um certo Auto Elétrico Nove de Julho.

E apesar de não haver nenhuma pegadinha neste quiz, alguns dos automóveis apresentados pertencem à turma do "parece mas não é", exigindo um olhar especialmente atento e algum conhecimento histórico para que o leitor não seja induzido a erro. Quem avisa amigo é...

Em tempo: o evento ao qual se referem essas fotos é a primeira Subida de Montanha, prova realizada em 1958 na Estrada Velha de Santos, também conhecida como Caminho do Mar. Hoje fechada ao tráfego motorizado, essa foi a principal ligação rodoviária entre a cidade de São Paulo e o litoral do estado até a inauguração da Via Anchieta, ocorrida em 1947.

E então, quem se habilita?

Foto A
Foto B
Foto C
Foto D
Foto E
Foto F
Foto G
Foto H
Foto I
Foto J
Foto K
Foto L

sexta-feira, 14 de dezembro de 2012

Pintou na caixa do correio

Foi só a campainha tocar, e virei criança de novo: era o meu exemplar pessoal de Pinte os Clássicos, o livro para colorir lançado recentemente pelo ilustrador, blogueiro e entusiasta automotivo Maurício Morais.


Que eu saiba, esse é um projeto inédito em nosso mercado editorial, uma coletânea de desenhos de automóveis nacionais que deixaram sua marca na história, e que hoje fazem parte do patrimônio afetivo de várias gerações de brasileiros. São 25 automóveis ao todo, do Simca Chambord 1960 até vários modelos da Volkswagen e da GM dos anos 1970 e 1980, representados no traço limpo e preciso de um dos maiores artistas automotivos hoje em atividade no Brasil. Apesar de produzido de forma semi-artenanal, com encadernação em espiral e capas de plástico flexível, o livro é bem cuidado e impresso em papel de boa qualidade.


Folheando as páginas de Pinte os Clássicos, é difícil não sentir vontade de abrir aquela gaveta de fotos antigas que temos em casa (ou então no sótão da memória) e usá-las como referência para dar ainda mais vida aos carros que Maurício colocou no papel.

Se você estiver um pouco enferrujado no uso do crayon, do lápis de cor ou do gouache, não pense nisso como um problema mas sim como uma oportunidade: convide os membros mais jovens de sua família, sejam eles filhos, netos ou sobrinhos, para colorir esses automóveis com você num processo interativo a várias mãos. Uma parceria que envolve partes iguais de pesquisa e criatividade, conhecimento e diversão, história e fantasia, trazendo como benefício adicional o fortalecimento do vínculo entre as gerações. E também, quem sabe, ajudando a formar mais um (ou mais uma) entusiasta com quem você possa compartilhar o seu gosto por automóveis clássicos, e mais cedo ainda do que imaginava.


Serviço: o livro Pinte os Clássicos pode ser adquirido diretamente com o autor, Maurício Morais. Contatos pelo e-mail mau917@gmail.com, ou pelo site http://mauriciomorais.blogspot.com.br/

quinta-feira, 6 de dezembro de 2012

O barquinho vai (Parte 4 - Final)

A Canção dos Barqueiros do Volga, com sua cadência lenta e obstinada, daria uma boa trilha sonora para este post, o último da série sobre automóveis com nomes náuticos. Se bem que, neste caso, talvez fosse mais apropriado se falar em nomes fluviais.

"Volga, Volga..."
O Volga é o mais extenso rio da Rússia e também da Europa. Mas para o russo médio, ele representa muito mais do que isso: ele é a "Mãe Volga", o rio da identidade nacional, tão carregado de lendas e simbolismo quanto o São Francisco no Brasil ou o Mississippi nos Estados Unidos. Na década de 1950, seu nome foi usado para batizar um dos principais modelos de automóveis produzidos na antiga União Soviética. Não é ele o tema deste post, mas sim outro carro russo de uma geração um pouco mais recente: o Lada, velho conhecido dos brasileiros e um dos primeiros importados da era Collor.


Lada {ou Lad'ya, na pronúncia russa) é o nome do barco a vela estilizado que se vê no logotipo ao lado. Sua semelhança com os navios Viking não é mera coincidência, já que foi neles que os russos se inspiraram para criar uma embarcação de menor porte, destinada principalmente ao transporte fluvial.

Mas o Lada sobre rodas não nasceu com esse nome. No começo, chamava-se VAZ 2101, denominação de escasso apelo comercial para um automóvel que o governo soviético pretendia exportar em grande volume para todos os países do antigo bloco socialista, bem como para vários mercados do ocidente. A ambição era proporcional ao gigantismo da fábrica construída em associação com a Fiat na localidade de Stavropol, às margens do Volga, na época a maior unidade produtora de automóveis do mundo.

Nota no L'Unità, jornal do PCI: comunista sim, mas com o orgulho de ser italiano

Concluído em 1970, o empreendimento teve a participação direta do governo italiano, tendo o aval político do veterano líder comunista Palmiro Togliatti. Em homenagem ao velho aliado, fundador do Partido Comunista Italiano, Stavropol teve o seu nome mudado para Tolyatti. E numa contrapartida mais concreta aos novos parceiros comerciais, a União Soviética comprometeu-se a lhes fornecer chapas de aço produzidas em suas siderúrgicas. Essas chapas de aço, que foram utilizadas não só pela Fiat como por outras empresas italianas do setor nas décadas de 1970 e 1980, acabaram afetando negativamente a imagem dessas empresas por sua baixa resistência à corrosão, motivo de constantes preocupações para a maioria dos proprietários de carros italianos produzidos no período.

Mas de volta ao tema deste post, a escolha de um nome mais atraente em substituição ao VAZ 2101 foi feita por um meio surpreendentemente democrático para um país onde quase todas as decisões eram tomadas pelo governo: uma concurso via correio, organizado em conjunto com uma das poucas revistas automotivas russas, em que qualquer cidadão poderia indicar o nome de sua preferência.

Choveram cartinhas com nomes de toda espécie, desde os delicadamente poéticos como "alvorada" e "primavera" até outros de viés mais ideológico, como "longa vida aos ideais do marxismo-leninismo" (em forma de acrônimo, é claro). Entre os milhares de nomes sugeridos havia até Madonna, presumivelmente uma homenagem à religião predominante no país de origem do novo modelo. 

Depois de muita deliberação, foi proclamado um vencedor: Zhiguli, nome de uma cadeia montanhosa próxima a Tolyatti, e por extensão ao Volga. Foi com essa denominação que o VAZ 2101 começou a ser exportado. Mas logo começaram a chegar mensagens um tanto constrangidas dos distribuidores na Bélgica, primeiro país do ocidente a importar o sedã russo, dando conta de que já começavam a circular piadas maldosas motivadas pela proximidade fonética entre Zhiguli (pronuncia-se "jiguli") e gigolô.

O jeito foi vasculhar as sugestões recebidas em busca de outro nome. E uma vez mais, a solução veio do Volga com o nome do barquinho Lada, tão associado a esse rio quanto Zhiguli, mas sem conotações indesejáveis no ocidente.


O Lada pode ter sido um automóvel polêmico ao longo de sua história, com detratores e defensores em igual proporção. Mas o fato é que vendeu quase 17 milhões de unidades, quatro vezes mais que o Fiat 124 que lhe serviu de modelo, sendo portanto um dos automóveis mais vendidos de todos os tempos. Gerou dois filhotes, a perua Laika e o fora-de-estrada Niva, e só saiu de cena no início deste ano depois de mais de quatro décadas em produção. Deixou como legado o seu nome, que hoje identifica não só um modelo de automóvel mas a própria empresa fabricante, atualmente associada à Renault.

Nada mal para um barquinho que foi resgatado das águas do Volga quase que por acaso...


sexta-feira, 30 de novembro de 2012

Já para a oficina


Meu chefe de equipe - ou melhor, meu clínico geral - deu ordens para que eu me recolhesse à oficina (mais conhecida como "hospital") para fazer uns testes. Sabe como é, quem já passou dos 60 mil está sujeito a essas coisas... Vou me internar às nove da manhã, e se tudo der certo saio de lá hoje mesmo, ou quem sabe amanhã.

Devido a esse imprevisto, é provável que o próximo post sofra um pequeno atraso. Bom, pelo menos poderei aproveitar a parada na "oficina" para amadurecer o conteúdo e burilar o texto mentalmente... Outra consequência dessa parada é que só poderei liberar comentários e responder a eles depois que o capo ufficcina liberar a minha própria saída.

Obrigado a todos pela compreensão - e até breve!

segunda-feira, 26 de novembro de 2012

Sessão oásis

Depois de um post sobre um tema um tanto árido, para não dizer desagradável (e sem ao menos uma foto para refrescar), bom mesmo é começar a semana indo para o extremo oposto. Nada de palavrório, apenas uma galeria de imagens de clássicos da categoria GT que fazem bem aos olhos e alimentam a alma dos entusiastas. E vamos ficando por aqui, porque se falar mais estraga.

Ferrari 250 GT Lusso
Maserati 3500 GT
AC Aceca
Alfa Romeo Giulia TZ
Alpine A110
Alpine A110
Lancia B20 GT
Lancia B20 GT
Lamborghini GT 400
Lamborghini Miura
Imagens: arquivo pessoal do autor. Reprodução permitida mediante atribuição a este blog.

quinta-feira, 22 de novembro de 2012

Salão de Antigos de SP, a crônica de uma cobertura impossível



Hoje é o primeiro dia do Salão Internacional de Veículos Antigos de São Paulo. Um evento que vale à pena visitar, mas que por motivos alheios à minha vontade não será coberto por este blog.

Creio que os leitores do Adverdriving, principalmente os que acompanham o blog há mais tempo, poderão se interessar em saber que motivos foram esses. Então, vamos começar a história pelo começo.

Há pouco mais de dois meses, recebi um e-mail da empresa organizadora do Salão, a Reed Alcântara Machado, me convidando para atuar como "blogueiro embaixador" do evento.

Ao receber o convite, imaginei que o status de "blogueiro embaixador" me daria condições ideais para fazer essa cobertura. Minha principal preocupação era a de poder fotografar os automóveis antes da abertura oficial, já que no horário normal de funcionamento é impossível obter fotos de boa qualidade. Sei disso porque visitei a edição do ano passado, em que o público era tanto que mal se podia circular pelos corredores do Anhembi, que dirá fazer fotos com um padrão de qualidade minimamente aceitável.

Para me certificar de que essa era uma das prerrogativas de um "blogueiro embaixador", liguei para a Reed Alcântara Machado. A funcionária que me atendeu - por sinal, a mesma que havia assinado o convite - não soube esclarecer a questão. Disse apenas que perguntaria à sua supervisora e então me daria um retorno - coisa que não aconteceu.

Passados alguns dias, decidi ligar para a tal supervisora (a qual aparentemente não estava a par do meu telefonema anterior). Repeti as perguntas que havia feito da primeira vez, formalizando este novo contato através de um e-mail. Uma vez mais, não obtive resposta.

Para minha surpresa, uma semana depois recebo um e-mail assinado por uma terceira funcionária da Reed Alcântara Machado cobrando uma resposta ao convite para atuar como "blogueiro embaixador". Respondi da única maneira possível, ou seja, reiterando as perguntas que já havia feito nos meus contatos anteriores com a empresa. A qual, uma vez mais, não se dignou a me fornecer uma resposta.

Diante do impasse, achei melhor esquecer essa história de "blogueiro embaixador" e entrei no site do evento para solicitar uma velha e boa credencial de imprensa. E aí, deparei com um novo impasse: para me habilitar a essa credencial, eu precisaria ter registro profissional como jornalista e trabalhar para um veículo de comunicação formalmente constituído. O que não é o meu caso, mesmo possuindo um título de mestrado em jornalismo. Assim como não é o caso da grande maioria de blogueiros que escrevem sobre temas automotivos, no Brasil e em qualquer outra parte do mundo.

Vale notar que em junho deste ano, quando realizei as coberturas do Berlin Oldtimer Show e do Eifelrennen de Nürburgring, o fiz com credenciais de imprensa emitidas pelas respectivas entidades organizadoras. Nenhuma delas fez exigências nem remotamente parecidas com as da Reed Alcântara Machado.

Entendi então que só me restava jogar a toalha, já que eu não conseguiria fazer a cobertura do Salão Internacional de Veículos Antigos nos moldes que havia imaginado. E se for para fazer uma cobertura meia-boca, prefiro não fazer cobertura nenhuma.

Em resumo, foi isso que aconteceu.

Agora, se algum leitor fizer a gentileza de me dizer o que vem a ser um "blogueiro embaixador" ficarei muito agradecido, já que quem me convidou para essa função não soube ou não quis me explicar. Ou talvez eu é que tenha sido um pouco ingênuo demais para entender.


domingo, 18 de novembro de 2012

Homem das cavernas x caverna de homem


Karen Hofstetter é uma artista brasileira descendente de suíços, radicada há alguns anos em Berlim onde desenvolve uma bem sucedida carreira como ilustradora e designer gráfica. A maior parte de seus trabalhos revela um toque inconfundivelmente feminino, com tons pastel, estampas delicadas e letras desenhadas à mão. É natural que assim seja, até porque a maioria de seus clientes é formada por empresas que têm nas mulheres o seu público alvo preferencial.

Exatamente por ser uma pessoa antenada com as motivações do público, Karen é também uma artista versátil. Um bom exemplo disso é o poster que criou para o novíssimo portal The Collection Room, uma peça que reflete com rara sensibilidade o que se passa nas profundezas da alma masculina. Principalmente quando aquele que a contempla vem a ser um aficionado por automóveis clássicos.


O título desse poster - em português, "o lar de um homem é o seu castelo, mas a garagem é o seu santuário" - é uma adaptação de um antiquíssimo provérbio inglês que fazia referência apenas ao lar e ao castelo, já que não havia garagens nem automóveis na época em que surgiu. Em seu sentido original, afirmava a soberania do homem comum sobre o seu espaço de moradia, onde nem o rei poderia entrar sem o seu consentimento.

Ao acrescentar a garagem à frase, e ao equipará-la a um santuário, a versão do poster promove uma sutil mudança de foco: se as áreas comuns do lar já não garantem mais a tranquilidade e a privacidade de seu proprietário, a garagem passa a ser o seu último reduto. Não precisa ser uma garagem no sentido literal do termo - qualquer cantinho dentro de casa serve, contanto que esteja sob jurisdição masculina. Há até um nome para isso na literatura psicológica recente: caverna de homem.

Mas é bom não confundir caverna de homem com homem das cavernas, porque como se vê o poster de Karen Hofstetter é um paradigma de urbanidade civilizada. Com sua linguagem gráfica  sóbria e de um bom gosto irretocável, ficaria bem num daqueles gentlemen's clubs londrinos com sofás chesterfield e tapetes orientais onde a conversa flui em tons amenos com o acompanhamento de um habano ou um cálice de jerez. E ficaria ainda melhor numa garagem em estilo vitoriano onde repousa um Jaguar E-type ou um Bentley da década de 1920 entre latões de Castrol e uma bem fornida bancada de ferramentas.

Isso, bem entendido, num mundo ideal. No mundo real, esse poster pode ser exposto com igual satisfação em qualquer outro lugar. Se for numa caverna de homem, melhor ainda.

Serviço: Karen Hofstetter Goodies & Design  (http://www.karenhofstetter.com);  The Collection Room (http://signup.thecollectionroom.com


quarta-feira, 7 de novembro de 2012

Lycoming Special

"É a água", diziam os jornalistas ingleses com seu característico senso de humor para explicar as performances dos pilotos brasileiros que competiam e venciam nas pistas européias no final dos anos sessenta, início dos setenta.

Pois a mesma frase de efeito também poderia ser utilizada para explicar o fenômeno dos engenheiros e mecânicos neozelandeses que haviam desembarcado na Europa e nos Estados Unidos alguns anos antes. O que os distinguia era não só o conhecimento técnico e a destreza no uso de ferramentas, mas principalmente a criatividade e a persistência diante dos desafios, por maiores que fossem.

Um desses mecânicos era Bob Wallace. Contratado pela Lamborghini quando a empresa ainda dava seus primeiros passos, trabalhou no desenvolvimento de todos os modelos da marca (incluindo o icônico Miura) nos dez primeiros anos de sua existência. Além disso, acumulou a função de piloto de testes durante a maior parte desse tempo, influindo decisivamente no aperfeiçoamento de seus produtos.

Bob Wallace (E) com Paolo Stanzani, Ferruccio Lamborghini e Giampaolo Dallara

Outro guru dos antípodas, John Ohlsen preferiu se estabelecer na California, onde não só desenvolveu para Carroll Shelby o fabuloso Cobra Daytona como teve um papel de destaque na escalada da Ford rumo à dominação mundial no automobilismo daquele período.
     
            www.cobracars.be
John Ohlsen (D), sempre na linha de frente

Até Bruce McLaren, que ao chegar à Inglaterra já possuia um diploma em engenharia, era um mecânico de mão cheia, capaz de montar e desmontar um carro de corrida sem recorrer à ajuda de ninguém. É provável que essa sua habilidade tenha pesado bastante na decisão de John Cooper em lhe oferecer uma vaga em sua equipe no lugar do americano Masten Gregory, que não era muito chegado ao ambiente de oficina e só queria saber de pilotar. 

O também neozelandês Ralph Watson nunca teve a projeção internacional desses seus conterrâneos, até porque nunca chegou a trabalhar fora de seu país. Mas certamente bebeu da mesma água, talvez com alguns aditivos a mais. Caso contrário, como explicar a sua decisão de construir um carro de corrida com motor de avião, em meados da década de 1950? A novidade não estava propriamente nesse fato - na Inglaterra do período entre as duas guerras mundiais, existiram vários mastodontes equipados com motores aeronáuticos de mais de 20 litros de cilindrada, como o célebre Napier Railton de John Cobb - mas sim no tipo de motor utilizado e no raciocínio que levou à sua escolha.

Em vez de potência em estado bruto, o que Watson buscava era leveza e dimensões compactas. Depois de muita pesquisa, decidiu-se pelo motor Lycoming O-290, originalmente desenvolvido para aeronaves de pequeno porte. Tratava-se de um quatro cilindros boxer refrigerado a ar, com bloco em alumínio e 4733 cc de capacidade. Apesar da cilindrada comparável à de um Ford V8 small block, tinha um peso muito inferior a este, não passando dos 120 quilos - menos até que um motor de Chevette. E sua configuração resultava em um perfil muito baixo, ideal para o automóvel com motor dianteiro e tração traseira que Watson pensava em construir.


Mas a adaptação de um motor aeronáutico - qualquer motor aeronáutico - para uso em um automóvel não é tão simples assim. Para que o Lycoming pudesse funcionar a contento, precisou ser instalado de ponta-cabeça - caso contrário, os dutos de admissão e de escape ficariam no lado de baixo - e com a parte dianteira virada para trás. E como a circulação de óleo ficaria prejudicada pelo carter em sua nova posição, este foi substituido por um sistema de lubrificação forçada por bombeamento. Naturalmente, inúmeros outros detalhes também tiveram que ser modificados à medida em que os problemas foram aparecendo.

Uma vez solucionados os aspectos mais críticos da adaptação, Watson voltou suas atenções ao motor Lycoming com o objetivo de aumentar o seu rendimento. Ao contrário do que se poderia supor, principalmente em se tratando de um motor aeronáutico, a potência específica era muito baixa: menos de 30 cv por litro, ou apenas 125 cv no total. Ao cabo de uma longa série de modificações que incluiu a troca da carburação original por um sistema de injeção especialmente desenvolvido pelo próprio Watson, chegou-se à marca de 210 cv a 3600 rpm. 

          www.theroaringseason.com

Essa rotação pode parecer um tanto modesta como regime de potência máxima para um motor de competição - e de fato é. Mas em contrapartida o Lycoming apresentava um torque caudaloso, próximo aos 35 mkg. Com isso, surgia um novo desafio: como encontrar um conjunto de câmbio e diferencial compatível com características tão peculiares? Depois de revirar todos os desmanches e lojas de autopeças da Nova Zelândia, Watson encontrou a solução na forma de uma velha caixa Studebaker acoplada a um conjunto de coroa e pinhão do mesmo fabricante, porém instalado na carcaça de um diferencial de Ford.     

Para receber esse exótico coquetel de componentes, Watson construiu uma estrutura tubular a partir de um desenho próprio, incumbindo um funileiro local de vesti-la com uma carroceria em alumínio. Vencida esta etapa, o carro entrou em fase de testes (em estradas abertas ao público, e até mesmo em praias) onde se demonstrou veloz, confiável e - por incrível que pareça - fácil de dirigir. A única preocupação era tratar o acelerador com um certo respeito, já que a abundância de torque num veículo tão leve poderia facilmente fazê-lo destracionar.

      www.theroaringseason.com

Simplesmente batizado de Lycoming Special, o carro fez sua estréia nas pistas em 1956, com o próprio Ralph Watson ao volante. Foi incorporando vários aperfeiçoamentos ao longo do tempo, eventualmente tornando-se um dos automóveis mais competitivos no automobilismo neozelandês.

O ponto mais alto de sua trajetória aconteceu em 1960, quando Bruce McLaren, em visita à Nova Zelândia para uma série de corridas com participação internacional, estourou o motor de seu Cooper-Climax nos treinos para o GP Lady Wigram. Para evitar que o ídolo local ficasse fora da prova, o então proprietário do Lycoming Special, Malcolm Gill, ofereceu-o a Bruce. Este, que nunca havia tido a oportunidade de dirigir esse carro, adaptou-se rapidamente a ele, terminando a corrida em quarto lugar logo atrás do Cooper de Ian Burgess, por sua vez superado por David Piper e Jack Brabham. Só o acentuado fading dos freios a tambor impediu que Bruce desse combate a Burgess por um lugar no pódio.


Em sua coluna na revista Autosport, McLaren relataria assim a experiência:
"Para mim, pilotar com as costas em posição ereta e tão perto das rodas traseiras foi uma mudança e tanto em relação aos Coopers, além de uma experiência interessante. Só precisei mudar de marcha umas duas ou três vezes por volta. Na faixa entre 1000 e 3000 rpm, o torque do motor era fantástico, e não havia muitos carros que conseguissem chegar perto em matéria de aceleração".
De volta à Inglaterra, o sempre atencioso Bruce McLaren enviou a Malcolm Gill dois pares de freios a disco a título de agradecimento. E o Lycoming Special prosseguiu em sua carreira por muitos anos ainda, colecionando vitórias em diversas modalidades do esporte (incluindo provas de arrancada, subidas de montanha e até mesmo ralis) e só parando de vez em 1968.

Hoje, depois de passar por uma cuidadosa restauração, esse modelo singular tem participado de eventos para automóveis clássicos na Nova Zelândia e em vários outros países. Mas sem se envolver em duelos roda a roda. Afinal, um automóvel tão caro aos entusiastas de seu país não pode mais correr riscos.

     www.ferrumengineering.com

sexta-feira, 26 de outubro de 2012

O barquinho vai (Parte 3)

A América Latina também já teve, e continua tendo, os seus automóveis com nomes náuticos. E até mesmo nisso, a velha rivalidade entre argentinos e brasileiros se manifesta.

Nossos vizinhos sairam na frente, lançando dois carros com esse tipo de nome em rápida sucessão. Mas aí o Brasil empatou o jogo, e o placar continua empatado até hoje.

Quem abriu o marcador foi o IKA Carabela, versão argentina do luxuoso Kaiser Manhattan. Lançado pela então recém-fundada Industrias Kaiser Argentina em 1958, cinco anos após o fim da produção desse modelo nos EUA, foi o primeiro automóvel fabricado em série no país vizinho. Seu porte fazia dele uma verdadeira caravela sobre rodas, evidenciando a adequação entre nome e modelo.

        http://bestcars.uol.br

O Carabela não só era um carro grande como também caro demais para a média dos consumidores argentinos, o que limitava o seu público a altos funcionários do governo, proprietários rurais e outros integrantes da elite do país.

Claramente, para poder crescer a IKA teria que acrescentar à sua gama de produtos um modelo menor e mais barato. Como a Kaiser Jeep já deixara de produzir automóveis de passeio nos EUA, tendo inclusive despachado a linha de montagem do Aero Willys para o Brasil, o jeito foi buscar um acordo com outra empresa do setor.

Por coincidência, a Alfa Romeo acabava de aposentar o 1900 Berlina, então com quase dez anos de mercado, e poderia ceder o seu maquinário à IKA a preço de liquidação. Fechado o negócio, o veterano modelo passou a ser montado na Argentina, mas sem o sofisticado motor de duplo comando de válvulas que era o ponto alto do original italiano. Em seu lugar entrou o rústico motor vareteiro que equipava a Estanciera, versão argentina da nossa Rural Willys. Algumas mudanças cosméticas, quase todas para pior, completaram a adaptação, e o carro foi para as concessionárias com o nome de Bergantín.
         www.testdelayer.com.ar
E por que Bergantín? Porque esse é o nome de outra embarcação do tempo das caravelas, porém bem menor. A palavra é uma corruptela do italiano brigantino, por sua vez derivado de brigante, termo relacionado ao nosso verbo brigar.

Os bergantins eram navios de dois mastros, ágeis e bons de briga, especialmente apreciados por piratas, aventureiros e brigantes de toda espécie. Como o Alfa 1900 argentinizado deveria ficar um degrau abaixo do Carabela, e como possuia um temperamento mais esportivo apesar do motor sem brilho, a escolha desse nome até que fazia sentido.

Lançado em 1960, o IKA Bergantín durou apenas dois anos, metade do ciclo de produção do Carabela. No final de 1962, tanto um quanto o outro já pertenciam ao passado.

Foi por volta dessa época que surgiu o primeiro automóvel brasileiro com um nome de inspiração náutica, o Jangada. Na França, o modelo era conhecido como Marly, em referência à localidade do mesmo nome. Mas por aqui a Simca do Brasil, que já havia rebatizado o Vedette como Chambord para evitar associações com as vedetes do teatro rebolado, decidiu mudar também esse nome, já que por uma curiosa coincidência uma das principais expoentes do gênero era a escultural Marly Marley, ainda hoje na ativa como jurada de programas de auditório.
                 
http://vejasp.com.br
Não que Jangada fosse o nome ideal para designar a versão perua de um automóvel que carregava a pecha de ser pouco confiável. À parte o lirismo das canções praieiras de Dorival Caymmi, poucas embarcações são tão frágeis quanto uma jangada. Mas o sentimento nativista estava em alta no Brasil daqueles tempos, conforme se podia constatar em automóveis com nomes como Candango, Caiçara e Saci, para não falar em Uirapuru e Capeta - e Jangada fazia parte desse contexto. Ou não: numa interpretação mais conspiratória, esse nome também poderia ser uma homenagem não tão velada ao então presidente da república, Jango Goulart. Se a Fábrica Nacional de Motores já havia batizado um automóvel com o nome de JK em homenagem a Juscelino Kubitschek, por que não?
       Acervo digital revista Quatro Rodas
Como no caso dos hermanos Carabela e Bergantín, a Jangada também teve vida curta, não chegando a emplacar cinco anos de fabricação. Muito tempo ainda haveria de passar antes que aparecesse outro automóvel brasileiro com nome náutico: o VW Saveiro, lançado no final de 1982. 

Os saveiros são embarcações inteiramente construídas em madeira, originárias das regiões norte e nordeste do Brasil, onde eram (e ainda são) utilizadas na pesca artesanal e no transporte de cabotagem. Apesar de sua construção não exigir grandes conhecimentos teóricos, apresentam boas características de navegabilidade, versatilidade e robustez. Tudo a ver, portanto, com a proposta de uma picape como que a Volkswagen acabava de lançar.
            Divulgação

O VW Saveiro foi o quarto representante da chamada família BX depois do Gol, do Voyage e da perua Parati. Originalmente o Gol deveria ter se chamado Angra, mas a construção da usina nuclear de Angra dos Reis fez que a Volkswagen mudasse de idéia.

De qualquer forma, há uma evidente afinidade entre os nomes Angra, Parati e Saveiro. Os dois primeiros são de localidades quase vizinhas, cuja história está intrinsecamente ligada à navegação marítima. Já o último, mesmo não sendo nativo da região, designa um tipo de embarcação que também pode ser vista singrando suas águas. Seria apenas uma coincidência, ou o pessoal da Volkswagen e de sua agência de propaganda costumava frequentar esse pedaço privilegiado da costa brasileira?

Aos trinta anos completados em 2012, o VW Saveiro é hoje um dos modelos presentes há mais tempo em nosso mercado, além de ser um dos campeões mundiais de longevidade em matéria de nomes náuticos. Só não é o recordista absoluto porque o título pertence a um automóvel de outra nacionalidade, que inclusive já teve vendas bastante expressivas aqui no Brasil. Mas essa é uma outra história, que fica para a quarta (e última) parte desta série.