quarta-feira, 30 de novembro de 2011

CanAm, vale à pena ver de novo

Entre 1966 e o início da década de 1970, a categoria CanAm atraia um grande público aos autódromos dos Estados Unidos e do Canadá. Seus grids de largada incluiam alguns dos maiores nomes do automobilismo mundial, motivados pelo desafio de pilotar carros cujos tempos de volta eram inferiores aos dos F1 contemporâneos e pela possibilidade de embolsar prêmios em dinheiro bem mais substanciosos.

O post de hoje, essencialmente fotográfico, é dedicado aos muitos apreciadores que essa categoria tem até hoje. Todas as fotos foram feitas no Elkhart Lake Vintage Festival deste ano.

McLaren-Chevrolet M8E
McLaren-Chevrolet M6B
McLaren-Chevrolet M6B
McLaren-Chevrolet M6B
McLaren-Ford M6B 
McLaren-Ford M6B 
McLaren-Ford M6B 
McKee-Chevrolet MK6

Imagens: arquivo pessoal do autor. Reprodução permitida mediante atribuição a este blog

quarta-feira, 23 de novembro de 2011

E o consultor riu por último...

Há cerca de dez anos, a Fiat passava por uma das piores fases de sua história. Tudo ia mal, das vendas na Itália e no resto da Europa às relações com o governo e com os sindicatos italianos. A empresa ainda se sustentava graças aos capitais remetidos pela subsidiária brasileira e a um acordo de conveniências firmado com a General Motors. Mas se as coisas continuassem como estavam, seria impossível encontrar uma saída que não envolvesse medidas drásticas como a venda ou até mesmo a estatização.

Diante desse quadro de angústias e incertezas, um político italiano resolveu dar uns conselhos à Fiat. E o que disse foi o seguinte:
"...  já que a empresa é detentora de um nome como o da Ferrari, poderia deixar de usar o nome Fiat. E encomendar aos escritórios da Ferrari em Modena uma reestilização superficial de todos os seus modelos, que poderiam então ser lançados em todo o mundo como Ferraris. Graças ao prestígio dessa marca, seria possível vender de 50 a 100 mil automóveis da Fiat em países que gostariam de contar com uma unidade da empresa".
Parece um blefe ou uma piada de mau gosto, mas não é. É um conselho sincero, oferecido na crença de que o mundo é feito de aparências e os consumidores (ou os eleitores, tanto faz) são incapazes de diferenciar entre realidade e ilusão. E quem foi o autor de tal conselho? Só podia ter sido ele - o Cavaliere, o bunga-bunga, o terror das ninfetinhas. O mesmíssimo Silvio Berlusconi que até pouco tempo atrás usava o cargo de primeiro ministro como plataforma para o seu show de gafes, galhofas e galinhagem.


Naturalmente, a Fiat não apreciou a consultoria não solicitada. E com um seco "nada a ver", deixou claro que Berlusconi faria melhor se não se metesse onde não é chamado.

Mas isso são águas passadas. A Fiat se reergueu, saneou suas finanças, lançou produtos bem sucedidos como o Grande Punto e o 500, e aproveitou a crise de 2008 para arrematar a Chrysler a preço de banana. E agora, cheia de auto-estima, traça planos cada vez mais ambiciosos. Que não se limitam à marca Fiat, mas se estendem às demais marcas do grupo.

Um desses planos diz respeito ao lançamento de um novo modelo da Maserati para competir no lucrativo segmento dos SUVs de alto luxo e pretensões esportivas, hoje dominado pela Porsche e pela BMW. Apresentado no recente Salão do Automóvel de Frankfurt, o novo veículo ainda traz o nome provisório de Kubang, que segundo informações recentes poderá ser mudado para Cinqueporte. Mas é preciso qualificar o seu caráter de novidade, já que ele nada mais é do que a plataforma do Jeep Grand Cherokee com uma roupagem - ou top hat (cartola), no jargão da indústria automobilística - ao estilo  Maserati.


Os releases sobre o Kubang se esforçam para enfatizar a pureza do DNA da Maserati nesse modelo, mas o discurso não se sustenta na prática. Não se sabe ainda qual será a sua motorização (a empresa fala em um V8 "desenvolvido pela Ferrari"), mas é quase certo que ele também alojará algum motor de origem Chrysler sob o seu capô, nem que seja nas versões de base. Querendo ou não, seu chassis foi originalmente concebido para um automóvel sem pretensões esportivas, ao contrário dos concorrentes da BMW e da Porsche. E o local onde será produzido - a mesma fábrica da Chrysler em Detroit de onde atualmente saem o Dodge Durango e o próprio Jeep Grand Cherokee - não ajuda a preservar a aura da Maserati como uma marca italiana sofisticada e cara.  

É no mínimo irônico que nessa sua nova fase a Fiat tenha se convertido ao pensamento berlusconiano. Não a ponto de usar a marca Ferrari para rebatizar Fiats, mas o que está fazendo com a Maserati não é muito diferente. Se a empresa concluir que o novo modelo não deveria receber o nome de Kubang nem de Cinqueporte, pode chamar de Bunga-Bunga.


Imagens: Ricardo Stuckert/Agência Brasil, via Wikimedia Commons (foto Berlusconi); Divulgação (Maserati Kubang); http://nonciclopedia.wikia.com/wiki/File:Berlusconi_vignetta_corna.png (caricatura Berlusconi)

quarta-feira, 16 de novembro de 2011

Oito apelidos para a posteridade (Parte 3 - Final)

Encerrando esta série sobre apelidos, vamos focalizar dois países que apesar de serem vizinhos e de terem grande tradição no automobilismo, apresentam profundas diferenças entre si. Se você pensou em Brasil e Argentina, acertou.

Não conheço nenhum povo mais prolífico em matéria de apelidos do que o argentino. Ninguém escapa a essa especialidade dos hermanos, desde políticos como Carlos Menem ("El Turco") e o falecido Néstor Kirchner ("El Pinguino") até personalidades do meio artístico como a cantora Mercedes Sosa ("La Negra") e o bandoneonista e compositor Anibal Troilo ("Pichuco"). Até mesmo Juan Domingo Perón, cuja influência sobre a vida nacional ainda se faz sentir a quase quarenta anos de sua morte, também tinha o seu apelido - no caso, "El Pocho".

Da mesma forma, é quase impossível achar um piloto argentino que não tenha um apelido. Tudo serve de matéria prima, da aparência pessoal (incluindo deficiências físicas) à etnia dos antepassados. Foi assim que surgiram apelidos como os de Juan Manuel Fangio ("El Chueco", ou o manco), Froilán González ("El Cabezón"), Oscar Gálvez ("El Aguilucho") e Oscar Cabalén ("El Califa"). A variedade é tamanha que fica difícil escolher apenas um - um limite que se impõe para evitar que este post se transforme em um compêndio.

No Brasil também temos bons apelidos, mas não dá para competir em quantidade e qualidade com os vizinhos do Prata. Os nossos apelidos tendem a ser lacônicos, compostos de quatro letrinhas como a maioria dos palavrões em inglês. Pense, por exemplo, em Rato, Moco e Beco. Podemos até gostar desses apelidos por razões sentimentais, mas a verdade é que eles oscilam entre o óbvio e o hermético, além de não aderirem por muito tempo aos apelidados (nos exemplos acima, Emerson Fittipaldi, José Carlos Pace e Ayrton Senna).

Já Bird Clemente tem tudo o que se espera de um apelido, ainda mais para um piloto que parecia voar baixo nas curvas de Interlagos. O problema é que Bird é nome de batismo, e não apelido. Assim, iremos recorrer a um outro piloto brasileiro que pode até não ser tão conhecido nacionalmente, mas é uma lenda viva em sua região de origem. E dono de um apelido que não deve nada aos melhores do mundo.

E agora, vamos aos nossos finalistas sul-americanos. Começaremos pelo representante da Argentina, em nome da cortesia que deve pautar as relações entre bons vizinhos. ¡Adelante, por favor!

EL LANGOSTÓN PARMIGIANI (Osvaldo Parmigiani)


Aí está um apelido de dar água na boca, pronto para despertar o gourmet e (principalmente) o gourmand que existe em cada um de nós. Seu dono é Osvaldo Parmigiani, um piloto natural da província de Córdoba que competia com relativo sucesso no automobilismo argentino da década de 1930. Alto e desengonçado, Parmigiani fazia lembrar uma lagosta gigante, o que explica o seu apelido.

Hoje, Parmigiani é lembrado principalmente por uma corrida que deveria ter sido o ponto alto de sua carreira, mas que acabou se transformando em uma enorme frustração. Estamos falando das 500 Milhas de Indianápolis de 1940, na qual formava dupla com o também argentino Raúl Riganti. Nos treinos classificatórios, Parmigiani marcou tempos melhores que os de Riganti. Mas como este era o mais experiente dos dois, tendo inclusive participado de duas edições anteriores da grande corrida americana, ficou acertado que largaria ao volante do flamante Maserati 8C da dupla. Assim foi feito - e na vigésima quarta volta, Riganti perdeu o controle do carro, que se espatifou contra o muro da curva dois. Por sorte teve apenas ferimentos dos quais se recuperaria, mas os sonhos de glória do Langostón viraram sucata.

Talvez a parceria entre Riganti e Parmigiani estivesse fadada ao fracasso por uma incompatibilidade, digamos, gastronômica entre os seus respectivos apelidos. Sim, porque Raul Riganti também tinha um apelido - no caso, "Polenta". Lagosta com parmesão, ainda vá lá, mas a mistura com polenta não podia mesmo dar certo.   

LULU GELADEIRA (Luiz Pereira dos Santos)


Lulu Geladeira não é um apelido, é poesia pura. É o non sense da mistura de chiclete com banana somado ao virtuosismo nonchalant da música de João Gilberto. Só mesmo a Bahia para produzir maravilhas assim.

Mas o non sense do nome é só impressão: Lulu é o diminutivo carinhoso de Luíz, enquanto que o Geladeira deriva da atividade profissional desse piloto como técnico em refrigeração. Tudo muito racional, portanto.

Lulu Geladeira tinha fama de invencível nos circuitos de rua da Salvador dos anos 1960. Foi o primeiro piloto da Bahia a ganhar notoriedade fora de seu estado natal, colecionando vitórias em toda a região Nordeste. A prova inaugural do Autódromo de Fortaleza, primeiro circuito permanente da região, teve Lulu como vencedor.

Como piloto, as principais qualidades de Lulu eram uma noção exata dos limites da máquina, fruto de seus conhecimentos de mecânica, e principalmente um temperamento imperturbável. Lulu nunca esquentava a cabeça, dando uma dimensão adicional ao próprio apelido.

Em 1969, Lulu Geladeira venceu o campeonato baiano de automobilismo, o qual muito apropriadamente contava com o patrocínio da KIbon. E ao final da última prova daquele ano, recebeu da tradicional fabricante de sorvetes um prêmio mais apropriado ainda: uma enorme taça repleta de picolés, que fizeram a festa da garotada que rodeava o campeão no pódio. Terá havido, em toda a história do automobilismo, um caso mais perfeito de alinhamento entre piloto, público, patrocinador e prêmiação?


(Clique nos links para ler a Parte 1 e a Parte 2 desta série) 

Imagens: http://www.cahr-rosario.com.ar/indepen.php (El Langostón Parmigiani); freeze frame de documentário dirigido por  Kátia Monteiro em http://www.youtube.com/watch?v=VwSRya6eMlI (Lulu Geladeira)

terça-feira, 8 de novembro de 2011

Oito apelidos para a posteridade (Parte 2)

No primeiro post desta série, focalizamos três personalidades do automobilismo britânico e seus respectivos apelidos. Hoje, vamos falar de três americanos que fizeram história no automobilismo de seu país, e que ainda por cima nos brindaram com apelidos da melhor qualidade.

Todos eles fizeram carreira em uma mesma categoria, a NASCAR, na qual foram contemporâneos de 1955 a 1964. Foi uma fase de grande evolução nessa modalidade tipicamente americana, que teve início nas pistas de terra batida do sudeste dos Estados Unidos e que de lá se expandiu para as superspeedways pavimentadas de todas as regiões do país.

Apesar das mudanças, a NASCAR dessa nova fase ainda guardava algo de suas origens. Para conhecê-las, é preciso retroceder ao final da década de 1940, quando as destilarias clandestinas ainda operavam a pleno vapor na região dos Montes Apalaches, e seus proprietários recrutavam jovens das redondezas para transportarem a versão local da "marvada" em seus carros particulares.


Para aumentar a capacidade de carga e o desempenho - este último, um item fundamental para despistar a polícia e os fiscais de rendas - as suspensões eram endurecidas e os motores trocados por outros bem mais potentes. Uma das receitas favoritas consistia em pegar a carroceria e o chassis do Ford 1940 coupé e adaptar um motorzão de ambulância Cadillac - sobrealimentado por um  compressor de caminhão, só para garantir.

Mas não bastava ter um carro rápido, também era preciso ter braço. Quem não tivesse estava fadado a cair nas malhas da lei - ou, literalmente, em algum precipício. Isso para não falar na coragem e nos nervos de aço necessários para andar com o pé embaixo naquelas condições.

As histórias sobre os pilotos-muambeiros e seus incríveis carros logo viraram lenda entre os habitantes da região, normalmente respeitadores da lei e da ordem, mas sempre prontos a tomar o lado de Davi num eventual confronto com Golias. Os primeiros ídolos começaram a surgir, e junto com eles o desejo de vê-los em ação. As primeiras provas realizadas em circuitos de terra batida foram consequência desse desejo, ganhando participantes e espectadores à medida em que as destilarias clandestinas iam fechando suas portas.


Transposto para o ambiente mais estruturado da NASCAR, esse passado de malandragens se manifestava numa incessante busca por brechas no regulamento. Ou mesmo por maneiras de transgredi-lo sem ser pego no pulo. Todas as equipes faziam isso, e todo mundo sabia que isso acontecia. Quem não fizesse não ganhava corridas, e ainda passava por bobo.

Paradoxalmente, o comportamento dos pilotos primava pela lealdade dentro das pistas e principalmente fora delas, onde predominava um espírito de grande camaradagem. Talvez isso estivesse relacionado às regras não-escritas do código de conduta do sul dos Estados Unidos, onde um dos valores mais cultuados é o chivalrousness - comportamento que tem algo em comum com o nosso cavalheirismo (inclusive na origem da palavra) mas com um sentido moral muito mais abrangente, quiçá derivado das tradições da Távola Redonda.

Estabelecido o pano de fundo, vamos aos nossos próximos três personagens e seus apelidos.

FIREBALL ROBERTS (Edward Glenn Roberts)


Fireball Roberts, sete vezes vencedor em Daytona, foi provavelmente o primeiro piloto da NASCAR a atingir o status de ídolo de massas. Seu apelido - numa tradução literal, bola de fogo - vinha de sua fama como arremessador no beisebol. Mas também combinava perfeitamente com a personalidade extrovertida desse piloto, que gostava dos holofotes da mídia e levava a torcida ao delírio com seu estilo atirado e sem concessões. Para Fireball Roberts, a estratégia era vencer ou vencer.

Infelizmente, o apelido de Roberts se revelaria tristemente premonitório: no começo da etapa de Charlotte do campeonato de 1964, seu Ford não conseguiu esquivar-se de um acidente entre dois carros que iam à sua frente, sendo arremessado contra um muro e incendiando-se logo e seguida. Roberts sofreu ferimentos de extrema gravidade, vindo a falecer algumas semanas depois. 

SMOKEY YUNICK (Henry Yunick)


Na história do automobilismo em qualquer pais, mecânicos dificilmente aparecem como personagens de primeira grandeza. O que definitivamente não se aplica a Henry "Smokey" Yunick, uma das maiores celebridades do automobilismo americano na segunda metade do Século 20.

Nascido num sítio do interior da Pensilvânia, Smokey tinha dezesseis anos quando ganhou esse apelido. Foi numa corrida de motos em que seu motor soltava muita fumaça, e o locutor - que não conseguia lembrar seu nome - resolveu sapecar um "smokey" ao microfone. Yunick deve ter gostado, pois adotou o apelido de imediato. E a partir daí foi construindo para si um personagem, que cultivava usando um chapéu de caubói e pitando um cachimbo de sabugo de milho

Apesar de autodidata em mecânica, Smokey Yunick possuia conhecimentos técnicos e até mesmo teóricos que o colocavam em pé de igualdade com os maiores engenheiros especializados da época. Pilotos e fabricantes disputavam os serviços de sua oficina de preparação em Daytona Beach, batizada nada modestamente de "The Best Damn Garage in Town". Apenas para citar um exemplo, quando a GM quis fazer o desenvolvimento esportivo de seu motor V8 small block, em 1955, decidiu confiar a tarefa a Smokey.

Mas o know how desse preparador ia muito além dos motores: Smokey era um autêntico vulcão de idéias, o que o levava a explorar (e não raro a ultrapassar) os limites estabelecidos pelos regulamentos. São inúmeros os relatos sobre isso, alguns falsos, a maioria verdadeiros. O melhor de todos (desmentido pelo piloto David Pearson, mas corroborado pelo também piloto Marvin Panch), teria acontecido numa corrida em Daytona, quando um dos carros de Smokey foi eliminado ainda antes da largada por uma série de infrações ao regulamento. Irritadíssimo com os inspetores, Smokey catou o tanque de combustível que fora retirado de seu Chevrolet sem que qualquer irregularidade tivesse sido constatada, jogou-o para dentro do carro, deu a partida e saiu rodando como se nada fosse. A explicação para o "milagre"? É que Smokey havia desenhado uma tubulação de combustível cheia de meandros e reviravoltas, que lhe permitia acomodar alguns litros a mais de gasolina e assim funcionar como uma espécie de reservatório auxiliar. E como o regulamento especificava a capacidade do tanque mas não a da tubulação...

BANJO MATTHEWS (Edwin Keith Matthews)


Assim como Smokey Yunick, Banjo Matthews também era mecânico. Mas sua formação no automobilismo era diferente, já que havia começado como piloto. Mesmo tendo obtido bons resultados na NASCAR, decidiu abandonar as pistas para dedicar-se exclusivamente à preparação de carros de corrida.

O apelido "Banjo" não tinha nada a ver com música nem com instrumentos musicais, mas sim com os óculos que Matthews era obrigado a usar desde pequeno em razão de uma acentuada miopia. As grossas lentes convexas faziam lembrar o formato de um banjo, levando os coleguinhas de primário a apelidarem-no de "Banjo Eyes" - olhos de banjo. Com o tempo, ficou só o Banjo. 

Diferentemente de Smokey Yunick, de quem foi amigo, Banjo Matthews tinha uma personalidade bastante reservada. Não tinha o gosto pela autopromoção, nem as frases de efeito de Smokey. De igual maneira, enxergava o seu trabalho muito mais como o de um artesão que o de um engenheiro ou inventor. O que não impediu que construísse mais de setecentos carros de competição ao longo de sua carreira, muitos deles sob encomenda da Ford através da Holman & Moody, sua empresa de preparação semi-oficial.

A comparação estatística entre os resultados de Banjo Matthews e Smokey Yunick na NASCAR é amplamente favorável ao primeiro: em 362 largadas somente nas provas da série Winston Cup, seus carros venceram em 262 ocasiões. Mas quando se pensa nos grandes preparadores americanos da segunda metade do século 20, o primeiro nome que vem à mente é o de Smokey, enquanto o de Banjo anda meio esquecido. Não basta ser bom, tem que caprichar no fumacê.

(CONTINUA E CONCLUI NO PRÓXIMO POST) 

Imagens: http://liquordigest.blogspot.com (destilaria clandestina); http://www.youtube.com/watch?v=G6rhSUF_Cjo (freeze frame largada em pista de terra); fotógrafo desconhecido, do livro Real Nascar por Daniel S. Pierce (Fireball Roberts); http://www.circletrack.com (Smokey Yunick); fotógrafo desconhecido, do livro Imagine That! Over 45 Years of Auto Racing Experiences, por Don e Nikki Finke (Banjo Matthews)

terça-feira, 1 de novembro de 2011

Oito apelidos para a posteridade (Parte 1)

Onde há esporte há apelidos. No automobilismo, são basicamente dois os tipos de apelidos: os fortes e os fracos.

"Escocês voador", por exemplo, é um apelido fraco. Quando foi criado, referia-se a Jim Clark - mas após a morte deste passou a ser aplicado a Jackie Stewart e a outros pilotos provenientes da Escócia. Hoje, os escoceses voadores da vez são Dario Franchitti, quatro vezes campeão na Fórmula Indy, e seu primo Paul Di Resta, estreante na Fórmula 1 deste ano.

E é aí que está o xis da questão: um apelido como esse é genérico, e portanto não tem dono. Isso vale não só para todos os escoceses voadores que vieram depois de Clark, como também para os voadores de outras nacionalidades (holandeses, finlandeses etc.). Não há perenidade, não há ligação intrínseca entre apelido e apelidado. Da mesma forma, palavras como "mago", "mestre" e "professor" - para não falar em rótulos como "rei do circuito X (ou da pista Y)" - invariavelmente resultam em apelidos fracos.

Já o apelido forte é aquele que se confunde com a identidade do portador, a tal ponto que este dificilmente seria reconhecido pelo seu nome de batismo. É algo pessoal e intransferível, que reflete a época e o contexto cultural em que foi criado, e que em certos casos faz até pensar em predestinação. Sempre há histórias interessantes por trás de um apelido desses. E foi por este motivo que decidimos compilar uma seleção dos melhores do gênero, aqui apresentada numa série em três partes que tem início com o post de hoje.


LOFTY ENGLAND (Frank Raymond Wilton England)


Lofty, em inglês, quer dizer alto ou elevado. Normalmente, o uso desse adjetivo se restringe a conceitos abstratos, como os sentimentos e os ideais. Mas os ingleses, com seu peculiar senso de humor, também o utilizam como apelido para pessoas de estatura elevada.

Lofty England foi diretor esportivo da Jaguar entre 1951 e 1957, período em que a marca inglesa acumulou nada menos de cinco vitórias nas 24 Horas de Le Mans. Brilhante como estrategista e meticuloso na execução, Lofty era do tipo que não brinca em serviço. Nem precisava ter 1,95 m de altura para fazer valer a sua autoridade.

Depois do fechamento do setor de competições da Jaguar, Lofty England foi convocado a assumir funções executivas na empresa, da qual se tornaria presidente em 1972. Para um homem que representou o automobilismo britânico nos mais altos escalões, tanto do esporte como da indústria, não poderia haver apelido mais apropriado.


SOAPY SUTTON (Roland Manners Verney Sutton)


Soapy significa ensaboado, o que poderia denotar alguma ironia em relação à aparência pouco asseada desse piloto de testes da Jaguar, sempre suado e sujo de graxa. Em 1949, ao volante do recém-lançado XK120, Soapy Sutton bateu o récorde mundial de velocidade para carros de produção em série, com a marca de 213 Km/h. Apesar do feito, perdeu o lugar para seu subordinado Norman Dewis, que muitos anos depois revelaria a origem desse apelido: é que não raro, Soapy aparecia para trabalhar com resíduos de sabão de barbear no rosto.   


BUBBLES HORSLEY (Anthony Horsley)


Bubbles Horsley, amigo do peito de James Hunt desde os tempos em que ambos corriam na Fórmula 3 britânica, era o diretor esportivo do Team Hesketh em 1975, ano em que essa equipe obteve sua primeira e única vitória na Fórmula 1. Graças à mão aberta do auto-intitulado Le Patron, Lord Alexander Hesketh, os membros da equipe chegavam aos circuitos a bordo de Rolls-Royces, viajavam de Concorde, e tinham à disposicão um suprimento inesgotável de champagne Dom Perignon. Num ambiente festivo e hedonista como esse, não poderia haver nome mais perfeito do que Bubbles Horsley, que evoca em igual medida as borbulhas (bubbles) do espumante francês e o gosto dos ingleses de classe alta pelos cavalos de raça.

(CONTINUA NO PRÓXIMO POST)

Imagens: http://www.youtube.com/watch?NR=1&v=fnUpQ79KZxY (freeze frame Lofty England); http://ericdymock.blogspot.com/2011/01/jaguars-other-test-driver.html (Soapy Sutton no Jaguar XK120); http://www.f1-legend.fr/histoire/equipes/equi_hesketh.shtml (Bubbles Horsley, ladeado por James Hunt e Harvey Postlethwaite)