terça-feira, 25 de outubro de 2011

Kellison J-1

A Kellison foi uma fabricante americana de kit cars em fibra de vidro, pequena no tamanho como todas as empresas do gênero, mas gigante na variedade dos modelos oferecidos. Em seu catálogo havia de tudo, de carrocerias para fórmula vês e bipostos da CanAm até versões em fibra do Ford T e do Fiat Topolino - isso para não falar nas inevitáveis réplicas do Cobra e do Ford GT 40.

Mas nem só de réplicas e carros de corrida vivia a Kellison. A empresa também fabricava uma linha de GTs de criação própria, que podiam receber desde a pacata mecânica do Fusca até os mais agressivos big blocks da época.

Em termos de design, um dos Kellison de maior personalidade era também um dos mais acessíveis: o modelo J-1, identificável pelo teto ao estilo double bubble, como nos Fiat Abarth de Elio Zagato, mas com as corcovas muito mais pronunciadas do que no coupé italiano.


Para quem quiser saber mais sobre a história da Kellison, recomendo a leitura do excelente texto do Carlos Scheidecker publicado recentemente em seu blog, o  Corvette Brasil.

Imagens: arquivo pessoal do autor. Reprodução permitida mediante atribuição a este blog.

sexta-feira, 21 de outubro de 2011

FGTS, um produto FNM

O FGTS, quem diria, deve a sua existência à FNM. A fabricante do Alfa-Romeo 2000 Berlina (mais conhecido entre nós como JK) e dos caminhões Fenemê teve um papel decisivo na criação do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço. Mas não por iniciativa própria, como veremos mais adiante.

Fundada durante a Segunda Guerra Mundial para produzir motores de avião, a Fábrica Nacional de Motores começou a fabricar caminhões sob licença da Isotta Fraschini e, depois da falência desta, da Alfa-Romeo. Da relação com a Alfa nasceram os pioneiros caminhões Fenemê, em 1953, aos quais viria a se juntar o sedã JK em 1960. Apesar de defasados em comparação com os congêneres europeus, eram bons produtos para os padrões brasileiros da época.


Mas a FNM tinha problemas sérios, muito sérios. Que não estavam nos seus produtos, mas sim em sua estrutura organizacional e nos seus procedimentos administrativos. A FNM era uma empresa estatal, e como muitas vezes acontece nesse tipo de empresa, as decisões obedeciam a critérios políticos e não técnicos. Apenas para citar um exemplo, se a concorrência aumentasse os preços com base nas variações no custo industrial, o governo impedia que a FNM fizesse o mesmo. A empresa era cronicamente deficitária. Faltava dinheiro para pagar os componentes comprados à Alfa-Romeo italiana e aos fornecedores nacionais, ocasionando frequentes interrupções no fornecimento e gargalos nas linhas de produção. Essa ociosidade forçada aumentava os custos, num círculo vicioso de difícil solução.


Ao mesmo tempo, o quadro de funcionários ia se inchando com as nomeações políticas feitas ao longo de sucessivas administrações federais. Já passava de quatro mil em meados da década de 1960, um número absurdo para produzir menos de 500 automóveis e 2000 caminhões por ano.

O problema era agravado por uma legislação trabalhista que datava do primeiro governo de Getúlio Vargas, e que impedia a demissão de funcionários com mais de dez anos de casa. Essa regra, conhecida como estabilidade no emprego, provocava distorções terríveis. E não só na FNM: muitas empresas demitiam bons funcionários só porque estes se aproximavam dos fatidicos dez anos, ao passo que muitos maus funcionários tiravam vantagem da lei para encostar o burro na sombra. 


Ineficiente, endividada e sem perspectivas de acompanhar a evolução do mercado, a FNM provocava uma sangria cada vez maior nos cofres públicos. Em 1966, o governo se convenceu de que a situacão era insustentável e decidiu se desfazer da empresa. Mas o passivo trabalhista embutido na regra da estabilidade afugentaria qualquer empresa interessada.

Foi da necessidade de encontrar uma saída para o impasse que nasceu o que hoje conhecemos como FGTS. Roberto Campos, o ministro do planejamento na época, teve a idéia de contituir um pecúlio financeiro para cada trabalhador a partir de recursos que seriam depositados mensalmente pelos empregadores em contas individuais abertas especialmente para esse fim. Complementando a proposta, o diretor do BNH, Mário Trindade, sugeriu que se atrelassem os recursos do novo fundo ao financiamento da casa própria, o que não só ampliava o alcance social do projeto como aumentava as suas chances de aprovação.

Previsivelmente, houve uma grita geral contra a proposta do FGTS, vista como um atentado da direita reacionária contra os direitos dos trabalhadores. As críticas mais contundentes vinham dos sindicatos, mas também havia uma forte resistência no Congresso Nacional, onde um dos opositores mais aguerridos era o senador Franco Montoro,  ex-ministro do trabalho e da previdência social. (Anos depois, Montoro viria a ser um dos fundadores do PSDB, hoje tido como baluarte do neoliberalismo.) Depois de muita costura política e de várias emendas, o novo sistema entrou em vigor, inicialmente mantendo o sistema da estabilidade como opção.

Hoje, passados quarenta e cinco anos, o FGTS é uma daquelas instituições que parecem ter existido desde sempre. Tem até os seus fãs, principalmente entre os que já sacaram o fundo para a compra da casa própria. Ainda é alvo de críticas, principalmente em função da queda de rentabilidade nos últimos anos, mas poucos defenderiam a sua extinção pura e simples. Até mesmo lideranças políticas formadas na escola do sindicalismo, como o Deputado Federal Vicentinho, classificam o FGTS como uma conquista dos trabalhadores.

E a FNM, que fim levou? Resolvido o impasse da estabilidade, a empresa finalmente pode ser vendida, o que aconteceu em 1968. A compradora foi a Alfa-Romeo, que por sua vez teria seu controle acionário assumido pela Fiat em 1976. O último automóvel com a marca FNM saiu da linha de montagem em 1973;  o último caminhão, em 1976. A antiga fábrica de Xerém, distrito de Duque de Caxias (RJ), ainda existe e hoje abriga a Ciferal, encarroçadora de ônibus pertencente ao grupo Marcopolo.

Parafraseando Getúlio Vargas, a FNM saiu da vida para entrar na história. Mas seu legado vai além dos JK e dos caminhões Fenemê que hoje brilham em coleções particulares, ou dos poucos exemplares que ainda suam as camisas (e as bronzinas) por aí: ele também está presente nos extratos do FGTS de milhões de trabalhadores brasileiros.

Imagens: http://quatrorodas.abril.com.br/acervodigital/home.aspx (foto anúncio JK, caminhões FNM no pátio); Nataly Bannykh/Shutterstock (cartoon burocrata enraizado)

quarta-feira, 12 de outubro de 2011

Pérolas da publicidade: Chrysler Cordoba

Se a Internet existisse em 1975, o comercial focalizado neste post seria um recordista em todas as mídias sociais. Bem sucedido desde o início, garantiu seu lugar na cultura popular americana e hoje contabiliza mais de meio milhão de views no YouTube. É difícil pensar em outro comercial dos anos 1970, em qualquer categoria de produtos, que tenha se mantido vivo na lembrança do público por tanto tempo.

Mas antes de falarmos sobre ele, vamos apresentar o carro para o qual ele foi feito: o Chrysler Cordoba, aposta de seu fabricante no segmento dos personal cars. Na peculiar nomenclatura do mercado americano, os personal cars eram automóveis de duas portas, grandes por fora e apertados por dentro, com linhas rebuscadas e uma abundância de detalhes meramente decorativos. Seus interiores eram descritos pelos fabricantes como exemplos do mais refinado bom gosto, mas não estariam fora de lugar nos cassinos e bordéis dos tempos de Al Capone.

A Chrysler demorou a lançar um produto nesse segmento, que era liderado pela GM com o Chevrolet Monte Carlo, mas quando o fez acertou na mosca: escalou o veterano ator mexicano Ricardo Montalbán. Radicado há muitos anos nos Estados Unidos, Montalbán era reconhecido por seu talento e versatilidade, tanto no cinema como na TV, tendo interpretado desde galãs romanticos até o maléfico Khan de Guerra nas Estrelas. Entretanto, foi sua atuação nesse comercial da Chrysler, e mais o seu papel como o Mr. Roarke do seriado Ilha da Fantasía, que haveriam de consagrá-lo para a posteridade.


No comercial do Cordoba, Montalbán encarna com maestria o estereótipo do gran señor ibérico, dizendo suas falas com uma pronúncia castelhana para americano nenhum botar defeito (por exemplo, Córdoba vira Cordôba) e com a entonação normalmente reservada às mais profundas verdades existenciais. O texto contribui para o efeito desejado, já que é escrito num inglês cuja estrutura sintática está mais para Calderón de la Barca do que para Shakespeare.

Aí está o comercial - e logo abaixo dele, uma adaptação do texto para o português.



Eu conheço minhas próprias necessidades. E o que eu preciso em um automóvel, sei que tenho neste novo... Cordoba.
Nada existe que eu possa exigir além da qualidade de construção de Córdoba... do bom gosto de sua aparência.
Nada existe que eu possa pedir além do luxo de seus assentos, disponíveis até mesmo em macio couro de Corinto.
Mas é na estrada que o Cordoba responde melhor às minhas exigências.
Neste pequeno Chrysler, tenho muito mais do que um grande conforto a um preço dos mais agradáveis: tenho uma grande confiança - e para isso, não há preço.
Em Córdoba, eu tenho o que preciso.
O ponto alto do comercial é a parte em que Montalbán se refere ao revestimento dos bancos como o "macio couro de Corinto". Ninguém nunca tinha ouvido falar nesse tipo de couro, mas pela canastrice que transparece nas entrelinhas, ninguém levou a informação muito a sério. Quando, tempos depois, se soube tratar-se de um nome inventado, a revelação serviu para reavivar a lembrança da propaganda. E o tal Corinthian leather, que já fazia a festa dos humoristas americanos, entrou definitivamente para a cultura pop do país.

Mas a graça desse comercial não está apenas no texto e na atuação de Montalbán: a ambientação, o figurino, os objetos de cena, tudo contribui para compor um irresistível clima de anos setenta. Até o tema do Concierto de Aranjuez, do serissimo compositor Joaquín Rodrigo, se encaixa à perfeição.

E lá, no centro de tudo, está o Cordoba. Aliás, tem coisa mais seventies do que chamar uma barca dessas de carro pequeno?

quinta-feira, 6 de outubro de 2011

Brasil, Bulgária e Berlinetas

Com a chegada de Dilma Rousseff à Bulgária, a dilmamania toma conta da terra ancestral (por parte de pai) da presidente brasileira. As autoridades e a mídia locais dão à visita um tom de "a boa filha à casa torna" e se esforçam para encontrar pontos em comum entre Brasil e Bulgária. O prefeito da pequena Gabrovo, cidade natal do pai de Dilma, propõe um intercâmbio entre o carnaval de seu município e o do Rio de Janeiro. Faz sentido, já que Gabrovo se auto-intitula a capital internacional do humor.

Cartoon de Ivailo Tsvetkov no diário búlgaro 24 Horas
Brincadeiras à parte, Brasil e Bulgária têm algo em comum além da "conexão Dilma": o Renault Alpine, um automóvel que foi fabricado sob licença tanto aqui como lá. O nosso Alpine é o Willys Interlagos, um dos grandes ícones do automobilismo nacional nos anos 1960. O dos búlgaros é o Bulgaralpine, construído na localidade de Plovdiv entre 1967 e 1969.

No contexto brasileiro da época, o Interlagos era um carro de produção limitada, um modelo aspiracional que transferia prestígio ao seu fabricante. Era caro demais para a maioria dos consumidores, mas ajudava a vender os Dauphines e Gordinis que eram o ganha-pão da Willys. A existência de um modelo desses fazia (e continua fazendo) todo o sentido dentro da lógica da indústria automobilística, no Brasil e em qualquer outra economia de mercado.

Mais dificil seria justificar a produção do Alpine na Bulgária daqueles tempos, um país comunista pertencente ao chamado bloco soviético, fechado aos intercâmbios com o ocidente e avesso a qualquer iniciativa que não priorizasse (ao menos nominalmente) o coletivo sobre o individual. E poucos produtos no mundo são tão individuais quanto um carro esporte.

Mas havia uma brecha: a prática, comum em regimes autoritários, de usar o esporte para promover políticas de estado. É provável que os governantes búlgaros tenham pensado no ganho de auto-estima que as vitórias de um carro de concepção moderna, construido e pilotado por búlgaros, poderiam trazer ao país. Visto por este prisma, o Bulgaralpine não era um simples produto de consumo mas sim um material esportivo comparável a uma raquete de tênis ou a uma bola de futebol. Sua produção se justificava desde que o carro fosse utilizado somente pelos melhores pilotos da Bulgária, aptos a defenderem suas cores no exterior.

Iliya Chubrikov e o Bulgaralpine no Rally de Monte Carlo, 1971
Naturalmente, havia brechas dentro da brecha. Por exemplo, o cineasta búlgaro Vasil Mirchev comprou um Bulgaralpine para uso próprio, e ao seu volante foi de Sofia a Cannes para participar do Festival Internacional de Cinema de 1969. De onde se conclui que, independentemente de sua filiação ideológica, as elites sempre se dão bem.

Para a Alpine, um acordo com os búlgaros também parecia vantajoso. Além de receber royalties pela produção do modelo, a empresa de Jean Rédelé poderia contar com um novo fornecedor de componentes a baixo custo, graças à mão de obra barata do leste europeu.

O negócio também interessava à Renault, fornecedora de conjuntos mecânicos para a Alpine, pelo prestígio que o novo carro poderia transferir para os modelos 8 e 10 que já eram montados na Bulgária. Esse era um ponto estratégico para a Renault, que precisava tirar seu atraso em relação à Fiat no leste europeu.

Desde o começo, ficou definido que o piloto principal da recém-formada equipe Bulgaralpine seria Iliya Chubrikov, campeão nacional de ralis. O mesmo Chubrikov foi incumbido de dirigir a operação industrial na Alpine no país.

Iliya Chubrikov
Pouco se sabe sobre os resultados do Bulgaralpine em competições, mas parecem não ter correspondido às expectativas. Chubrikov chegou a participar de várias edições do Rali de Monte Carlo, mas não passou do 27º lugar. Deixando claro que o problema não era o piloto, venceu o Rali da Bulgária de 1971, prova que contava pontos para o campeonato mundial daquele ano. Só que nessa ocasião usou um legítimo Alpine francês, e não o similar búlgaro cuja produção havia se encerrado no ano anterior.

Ao todo, foram produzidos entre 60 e 120 Bulgaralpines - números irrisórios diante dos mais de 1500 Interlagos fabricados no Brasil. Segundo o colecionador Milcho Gospodinov, apenas quatro ainda estão em condições de uso. Considerando a magnanimidade que a presidente brasileira tem demonstrado em vários fóruns internacionais, talvez pudesse oferecer aos entusiastas búlgaros uma linha de crédito e apoio logístico para recuperar os Bulgaralpines em situação de risco. Se quiser dar um nome ao programa, pode chamar de Bolsa Berlineta.


Imagens: http://www.24chasa.bg/Article.asp?ArticleId=1064668 (cartoon Dilma); http://forum.rally-club.bg/viewtopic.php?p=44260 (Bulgaralpine A110); http://www.toyotabg.net/viewtopic.php?t=11342&sid=eeb143ce8a3f96dbc4bd420ee4210056 (Iliya Chubrikov, em foto de P. Dufek).

domingo, 2 de outubro de 2011

Honda F1, a primeira página da história

O ano é 1962 e o local é uma fábrica em Saitama, no Japão. Yoshihito Kudo, diretor de pesquisa e desenvolvimento da Honda, delega ao gerente de qualidade, Hideo Sugiura, uma nova atribuição: "Sugiura-San, vamos participar da Fórmula 1. Quero que você supervisione o projeto".

"Fórmula 1? Acho que já vi fotos disso, mas não sei bem o que é. Me explique, por favor".

"Também eu não sei," admite Kudo. "Mas tanto faz, no começo todo mundo é um principiante".

A história parece inventada, mas não é. O Japão de 1962 ainda não era a potência tecnológica e industrial que viria a ser poucos anos depois. A Fórmula 1, então quase que exclusivamente restrita ao continente europeu, era um feudo repartido entre os construtores ingleses e os italianos da Ferrari, com os alemães da Porsche no papel de figurantes. A Honda já começava a se tornar conhecida no ocidente como fabricante de motos (principalmente graças aos bons resultados obtidos em competições), mas daí para a Fórmula 1 havia um salto gigantesco. Exceto para Soichiro Honda, o visionário presidente e fundador da empresa, que identificou na categoria o caminho mais rápido para estabelecer suas credenciais também como fabricante de automóveis.


A aposta de Soichiro era ousada, para dizer o mínimo. Seus engenheiros sabiam tudo sobre motos de competição, mas praticamente nada sobre automóveis. O unico material didático de que dispunham, por assim dizer, era um Cooper-Climax da antiga Fórmula 1 de 2,5 litros, extinta havia mais de dois anos. O jeito foi recorrer ao seu know how motociclístico para a criar o primeiro automóvel japonês da categoria. 

Pouco mais de dois anos depois, o Honda RA271 fazia sua estréia em um GP. A reação dos concorrentes e observadores europeus variava entre o temor ao que chamavam de "perigo amarelo" e o ceticismo frente às soluções técnicas apresentadas. O motor do carro - um inédito V12 em posição transversal - era muito potente, mas o seu torque só se manifestava em regimes de rotacão elevadíssimos, exatamente como em um motor de moto. E o peso do conjunto era bem maior que o dos concorrentes, entre outras limitações.

Também causava estranheza o fato da Honda ter confiado a um ilustre desconhecido, o americano Ronnie Bucknum, a missão de pilotar seu carro na Fórmula 1. Bucknum, que era conhecido na sua Califórnia natal como um bom piloto de carros esporte, não tinha nenhuma experiência em monopostos, muito menos em carros de Fórmula 1. E para um piloto e um carro sem histórico na categoria, não poderia haver prova de estréia mais desafiadora do que o GP da Alemanha em Nürburgring.


Previsivelmente, o RA271 não completou seu primeiro GP. Ficou pelo caminho - ou mais precisamente ao lado dele, já que Bucknum sofreu uma saída de pista a três voltas do final, felizmente sem maiores consequências. E assim, os engenheiros e mecânicos da Honda deram início ao árduo trabalho de diagnosticar e sanar as deficiências do projeto à medida em que os treinos e as competições iam se sucedendo.

No ano seguinte, a Honda apresentou uma versão aperfeiçoada de seu carro e contratou o experiente Richie Ginther, ex-piloto da Ferrari e da BRM, para fazer dupla com Bucknum. Os primeiros pontinhos começaram a aparecer, mas uma vitória ainda parecia distante. Até que no GP do México, última prova da temporada, as portas se abriram e Ginther conquistou de maneira convincente aquela que seria a sua primeira e única vitória na Fórmula 1. Bucknum chegou em quinto lugar, marcando seus primeiros pontos e completando a festa da equipe japonesa.


Da estréia em Nurburgring até o triunfo no México, haviam se passado menos de 15 meses. Mesmo com todos os percalços que geralmente afligem uma nova equipe na F1, a Honda levou muito menos tempo para chegar à vitória do que marcas tradicionais como a Cooper, a Lotus e a BRM. O resultado também teve um grande significado histórico para a marca japonesa por outros motivos: o GP do México de 1965 foi a derradeira prova da Fórmula 1 de 1,5L, e apesar da longa e gloriosa história que a Honda ainda haveria de escrever na categoria, principalmente como fornecedora de motores para várias equipes, essa foi a única vez em que venceu um GP com um carro inteiramente de sua fabricação.

Imagens:  http://world.honda.com/history/