quarta-feira, 31 de agosto de 2011

Deu a louca nos nomes

Antigamente, quando a indústria automobilistica brasileira era risonha e franca, nenhuma montadora precisava quebrar a cabeça para dar nome aos carros. Um Gordini era um Gordini, um DKW era um DKW, um Aero Willys era um Aero Willys, e fim de papo.

Com o tempo, as montadoras passaram a oferecer diferentes níveis de acabamento para um mesmo modelo, o que fez surgir a necessidade de ter nomes que diferenciassem uma versão de outra. Para tanto, bastava lançar mão de termos como Standard e Luxo (e se preciso fosse, Super Luxo), os quais com o tempo evoluiriam para formas abreviadas como S, L e SL.

Opala e Corcel, um luxo só
Mas aí, outras siglas começaram a pipocar e as coisas foram se complicando. O nome luxo deu lugar às siglas LS e GL, que alçariam vôos mais altos ao se desdobrarem em GLS e GLX. Já na hierarquia da Fiat, as versões SX e CS ficavam acima da S. E engrossando ainda mais a sopa de letrinhas, havia também as siglas das versões esportivas, como R, TS, S/R, GTS e GSI.


À essa altura, já era grande a confusão na cabeça dos consumidores. Foi quando alguém na Ford teve a brilhante idéia (provavelmente enquanto comia uma banana) de usar nomes como Ouro e Prata para o Corcel e o Del Rey. A Fiat veio atrás com o Tempra, que também ganhou versões Ouro e Prata. Mas logo ficou claro que nem todas as bananas e os metais preciosos do mundo seriam suficientes para dar nome à enxurrada de versões que a indústria automobilística já começava a despejar no mercado.

Hoje, vivemos a era do nome pelo nome, sem compromisso com a semântica nem com a ordem hierárquica das coisas. Não cobre coerência a um nome desses. Basta que ele soe bem, que tenha uma certa plasticidade gráfica e que sugira modernidade e status - ainda que tenha sido criado para designar o mais pelado e obsoleto dos automóveis 1.0.

Confirmando que santo de casa não faz milagre (nem mesmo no caso das marcas de origem francesa e italiana), o inglês é a lingua franca dos nomes de versão. Em tese, isso poderia criar um certo constrangimento por parte dos consumidores. Mas a preocupação é infundada, já que esses nomes não apresentam a menor dificuldade para quem tira de letra expressões como sale, big brother e reality show.

Pensei em aprofundar o assunto analisando os nomes das versões mais difundidas em nosso mercado. Mas logo entendi que não haveria lógica em usar uma abordagem cartesiana neste caso, e assim optei por uma leitura mais impressionista - e por que não dizer, mais leve. E para não me alongar demais, me ative às duas montadoras que utilizam esse tipo de nome com maior desenvoltura: a Fiat e a GM.

Tirando a sorte no palitinho, vamos começar por esta última.


Joy em inglês é alegria. Mas é bem mais do que isso: é uma alegria pura, jubilante, incontida. Como a alegria de um taxista preso em um congestionamento no horário de pico. Ou a de uma mãe de família tentando apartar uma briga de criança no banco de trás. Afinal, não foi para isso que você comprou uma Meriva?

Life é vida - um conceito existencial muito elástico, como a maioria dos conceitos existenciais. Ele tanto pode se referir ao carro da sua vida, que parece ser feito para você, como a um carro para toda a vida, daqueles que você não consegue vender por mais que se esforce. A escolha é sua.

Wind é um nome perfeito para a versão 1.0 do Corsa. Se não houver um ventinho de popa para ajudar, é bom ligar avisando que você vai chegar mais tarde.

Way é o rumo e o caminho, um conceito em que o existencial se funde com o místico. Em Minas Gerais, terra de origem do modelo, a palavra é também de muita utilidade quando usada no contexto adequado e com a pronúncia certa. Se você não é mineiro, é melhor não arriscar.

No limiar entre o espiritual e o esotérico, Spirit é uma palavra que em inglês também tem o sentido de bebida destilada, ou mesmo de álcool puro. Talvez seja uma mensagem subliminar patrocinada pelo lobby do etanol.

A palavra Essence existe não apenas em inglês como também em francês. Nos dois idiomas, ela significa o mesmo que em português, ou seja, essência. E essência remete àquilo que é essencial, básico - a despeito de ser esse o nome que designa as versões top de vários modelos da Fiat.

Vale destacar que em francês Essence tem o significado adicional de gasolina. Seria uma mensagem subliminar patrocinada pelo cartel do petróleo?

A idéia para um nome como Attractive só poderia ter partido de uma  mãe coruja que insiste em louvar a beleza de seus próprios filhos, por mais feios que eles possam ser. Assim: "Ele não é mesmo uma gracinha?"

No passado, Elite era apenas um nome ligeiramente pretensioso; hoje, é um rótulo carregado de conotações político-ideológicas. Se você estiver dentro de um carro com esse nome, evite circular perto de manifestações dos chamados movimentos sociais.

Um Advantage é o carro ideal para quem quer se dar bem na vida. Porque o importante é levar vantagem em tudo, certo?


Imagem meramente ilustrativa
Fechando o nosso Top 10, um nome tão recente que ainda não possui representação gráfica: Cult, escolhido pela Fiat para batizar as versões de entrada do Fiat 500 que virá do México e não mais da Polônia. Com essas versões, a Fiat pretende aumentar significativamente as vendas do modelo, que nunca decolaram no Brasil em razão do preço. Ou seja, até hoje o 500 tem sido cult até demais. Nessa sua nova investida, com um precinho mais em conta e o novo nome de versão, talvez consiga amenizar o seu lado cult para se tornar mais pop.

Como eu dizia, não cobre coerência aos nomes de versão.

quinta-feira, 25 de agosto de 2011

Chevette, um campeão de audiência

No post em comemoração ao terceiro aniversário de sua existência (leia aqui), o estimado blog Autoentusiastas publicou um dado até certo ponto surpreendente: dos dez posts mais acessados até hoje, nada menos da metade têm como tema o Chevette.

Sou suspeito para falar, já que sou um chevetteiro de longa data. Inclusive, já  publiquei um post sobre o meu Chevette de estimação lá nos primórdios do Adverdriving. Mas o clamor das ruas, expresso nessa estatística do Autoentusiastas, é forte demais para se ignorar.

Visando atender a demanda reprimida pelo assunto, o post de hoje traz uma galeria fotográfica de Chevettes para todos os gostos. A rigor não se trata de Chevettes, mas sim de Kadetts da chamada geração C, projetada  pela Opel na Alemanha e lançada em vários países (sendo o Brasil o primeiro) como carro mundial da GM. Mas para um chevetteiro de verdade esse é apenas um detalhe: um Chevette é sempre um Chevette, não importa onde tenha sido produzido nem o nome que tenha recebido localmente.

Todas as fotos abaixo foram feitas na edição de 2008 do Kadett-C Treffen, evento realizado em Kaiserslautern, na Alemanha. Para não sobrecarregar o post dedicado ao evento, elas acabaram ficando de fora na ocasião. Mas agora, face à demanda reprimida, chegou a sua vez de irem ao ar.

Bom proveito!
















Imagens: arquivo pessoal do autor. Reprodução permitida mediante atribuição a este blog.

segunda-feira, 22 de agosto de 2011

Os Daimlers muito doidos de Lady Docker

Se alguma vez existiu na Inglaterra uma marca capaz de fazer sombra à Bentley e à Rolls-Royce, essa marca foi a Daimler. Apesar de um remoto parentesco com a Daimler alemã, a Daimler Car Company de Coventry era tão britânica quanto um concerto de Händel ou um terno da Savile Row. Entre os seus clientes figuravam membros da realeza e da aristocracia do Reino Unido, atraídos pela excelência de sua engenharia e pela sutil exclusividade de uma marca que parecia feita sob medida para quem não precisa provar nada a ninguém.

Certo dia, os caminhos da Daimler se cruzaram com os de Lady Norah Docker. Nascida Norah Turner em uma família de classe média remediada, ex-dançarina de boate, tornara-se uma dama do reino ao se casar com Sir Bernard Docker, presidente e chairman do conglomerado B.S.A. (Birmingham Small Arms Company), que entre outros empreendimentos controlava a fábrica de motocicletas do mesmo nome, várias linhas do metrô de Buenos Aires, e também a Daimler.

Mesmo antes do casamento com Bernard Docker, Norah Turner era um fenômeno de ascensão social: seus dois primeiros maridos, ambos empresários de renome e ambos já falecidos, haviam lhe deixado heranças mais que polpudas. Era uma mulher esfuziante e voluntariosa, qualidades que encantaram o comedido Bernard. Não tardou muito para que este a nomeasse para cuidar das áreas de estilo, marketing e relações públicas da Daimler.

Norah não tinha experiência nem qualificação em nenhuma dessas áreas, muito menos na indústria automobilística - mas essa era a alavanca que precisava para mover o mundo. Gostava de carros, não tinha a menor dúvida quanto ao seu bom gosto, e acreditava que isso seria o suficiente para revitalizar as vendas da Daimler no pós guerra.

Depois de uma rápida avaliação, Norah deu o seu veredito: a Daimler era apagada demais, e precisava de um banho de glamour. E mais: em vez de competir com Rolls-Royce e Bentley, deveria ser um objeto de desejo para os potenciais clientes da Jaguar, marca em grande ascensão naquele momento. Como fazer isso? Criando modelos especiais para serem expostos nos principais salões de automóveis, onde gerariam grande visibilidade e divulgação para a marca.

Passando das palavras à ação, Norah apresentou seu primeiro projeto: o Gold Car, uma limousine salpicada com sete mil estrelinhas douradas, em que todos os componentes que normalmente seriam cromados eram banhados a ouro. O interior do carro tinha como pièce de resistence um suntuoso bar em rádica com detalhes em marchetaria, complementado por um jogo de cristais assinados por Cartier.


A cada novo projeto, Norah carregava mais nas plumas e nos paetês. Assim nasceu o coupé que recebeu o nome de Blue Clover, decorado com milhares de estampas miúdas no formato de trevos azuis. O interior do carro era inteiramente em pele de lagarto tingida de um tom azul acinzentado. Até o volante era revestido com o mesmo material.


Se a intenção era causar impacto, os Daimlers de Lady Docker eram um sucesso. Todos comentavam sobre a marca, até mesmo quem nunca tinha ouvido falar a seu respeito. Essa nova imagem da Daimler não era alimentada apenas pelos seus produtos: o estilo de vida do casal Docker também contribuía para isso. E as percepções não eram necessariamente favoráveis.

Os Dockers eram figurinhas fáceis em todos grandes acontecimentos sociais da época, nos quais Norah geralmente podia ser vista bebericando champanhe rosé, sua bebida preferida. Não raro passava dos limites e se tornava inconveniente, como no batizado de Albert, príncipe herdeiro de Mônaco. Irritada porque seu primogênito Lance não fora convidado para o evento, Norah rasgou uma bandeira monegasca à vista dos anfitriões - e para arrematar, acertou um soco em um dos seguranças do palácio. Por conta do barraco, ela e seu marido foram expulsos do local e declarados personae non gratae no Principado.

Os tablóides ingleses e seus leitores se deliciaram com a história, que era apenas mais uma do gênero envolvendo o casal. Mas a tradicional clientela da Daimler torcia o nariz, deplorando a associação da marca a esse tipo de comportamento.

Apesar da notoriedade que a marca havia atingido, a realidade é que não estava conquistando novos clientes. Pior: os clientes antigos estavam abandonando o navio. Um dos sinais mais evidentes dessa desafeição foi a notícia de que o Principe Philip, marido da Rainha Elizabeth II e um dos clientes mais fiéis da Daimler, havia discretamente encomendado um automóvel novo à Rolls-Royce.

Mas Lady Docker tinha uma carta na manga: o Golden Zebra, um verdadeiro Taj Mahal sobre rodas repleto de ornamentos banhados a ouro, com um interior revestido em pele de zebra e apliques em marfim. O carro seria exposto na inauguração do novo showroom da Daimler em Paris, onde o dourado também seria o tom predominante na decoração.



Para não destoar do carro e do ambiente em que seria exposto, Lady Docker mandou fazer um vestido de lamé dourado com detalhes em mink - e tentou abater o seu custo (US$ 20 mil, uma soma fabulosa para a época) do imposto de renda. Naturalmente, o fisco de Sua Majestade não engoliu a justificativa de que se tratava de um custo operacional, e o maridão precisou pagar os impostos devidos. E lá foi o casal Docker para a primeira página dos tablóides mais uma vez.

Para os membros do conselho da B.S.A., essa foi a gota d'água. Os Dockers haviam literalmente passado da conta com sua ostentação e falta de decoro. Em uma tensa reunião em maio de 1956, Sir Bernard Docker era destituído da presidência da empresa. Pela sua reação, jamais imaginava que isso pudesse acontecer.

Lady Docker ficou arrasada, e entre lágrimas desabafou:
Não é a perda dos carros dourados que faz que eu me sinta assim. Eles eram o máximo, não eram? Eram como filhos para mim. Não, o que mais dói é que a linda festa que eu iria dar para os 25 mil funcionários da B.S.A. no dia do meu aniversário, uma festança que agora não vai mais acontecer. Como podem ter feito isso com ele (NR: Bernard Docker) depois de dezessete anos? Um homem tão trabalhador, tinha até uma linha direta entre o nosso iate e a empresa.
Mas sua tristeza não duraria muito. Para afugentá-la, nossa indômita lady foi às compras e voltou para casa com um Bentley Continental novinho em folha. "Na verdade", explicou ela com toda a naturalidade do mundo, "eu sempre gostei de Bentleys".

EPÍLOGO

Quatro anos depois da demissão de Sir Bernard Docker, a Daimler foi vendida para a Jaguar. Aos poucos, foi perdendo o que restava de sua identidade, processo que se acelerou depois das sucessivas incorporações da empresa compradora à BMC, à British Leyland, à Ford e à Tata Motors. O último Daimler, que deixou a linha de montagem em 2009, era apenas uma versão mais luxuosa do Jaguar X-type, que por sua vez era construído sobre a plataforma do Ford Mondeo.

Os Dockers foram morar na ilha de Jersey, notório paraíso fiscal ao sul da Inglaterra. Sir Bernard, que nunca se refez do baque de sua saída forçada da empresa, morreu em 1978. Já Lady Norah, que não suportava os habitantes do lugar - em suas palavras, "as pessoas mais chatas e horríveis que jamais existiram" - fez as malas  e foi curtir a vida (e o champanhe rosé) no circuito Maiorca - Londres. Morreu na capital britânica em 1983, aos 77 anos.

Imagens: www.daimler.co.uk (Gold Car); www.svammelsurium.blogg.se (Blue Clover); AlfvanBeem /Wikimedia Commons (exterior Golden Zebra); www.autoexpress.co.uk (interior Golden Zebra)

Imagem do thumbnail: cartum de autoria de Fortuna (com adaptação deste blog)

segunda-feira, 15 de agosto de 2011

Mensagem dos pôneis para o Conar

O texto deste post, escrito para o jornal Meio & Mensagem desta semana, trata das reações à notícia de que a mais recente campanha publicitária da Nissan será investigada pelo Conar, o Conselho Nacional de Autorregulamentação Publicitária. A escolha do tema se justifica pela agressividade de muitas dessas reações, e principalmente pelo que elas revelam sobre a atual imagem do Conar, uma entidade que há mais de 30 anos vem demonstrando que a propaganda brasileira é capaz de manter elevados padrões de conduta sem a necessidade de intervenção governamental.


Quando a poeira abaixar e os pôneis malditos da Nissan forem apenas um pontinho sumindo no horizonte, várias lições poderão ser extraídas da mais comentada campanha dos últimos tempos. Mas uma coisa pode-se afirmar desde já: quem tem muito a aprender com ela é o Conar.

A queixa encaminhada à entidade por um grupo de pessoas para as quais o termo "malditos" em relação aos pôneis teria efeitos nocivos sobre o público infantil, só pode ser classificada como ridícula. Na verdade, não há nada de muito errado com essa campanha.



Os concorrentes da Nissan e os puristas do off road poderão argumentar que a potência de um motor não é um fator determinante para vencer atoleiros, mas a questão também não é essa. O problema está no atual modus operandi do Conar, que precisa ser revisto com urgência.

Antes mesmo de se pronunciar sobre a questão, o Conar tem sido alvo de toda espécie de acusações e impropérios. Em sites, blogs e redes sociais, a entidade é tachada de retrógrada, burra, castradora e por aí vai. Até o mote da campanha da Nissan foi transformado em grito de guerra contra ela: "Conar maldito"!

Isso é preocupante, porque expõe uma erosão no conceito que o Conar sempre desfrutou no meio publicitário em seus mais de 30 anos de existência. Até pouco tempo atrás, quem se considerasse prejudicado por uma decisão do Conar podia questionar essa decisão, inclusive por meio dos recursos assegurados pelo seu regimento, mas nunca houve a execração pública que se vê agora. Os comentários reproduzidos a seguir dão uma idéia do tom predominante:


Mais preocupante ainda é o fato de alguns anunciantes (e suas respectivas agências) terem aparentemente descoberto que um processo no Conar pode funcionar como um anabolizante para as suas campanhas. Quanto mais a entidade for colocada no papel de vilã, maior a repercussão das campanhas sob o seu escrutínio.

Em parte, esse estado de coisas se deve aos procedimentos pelos quais o Conar decide pela abertura ou não desse tipo de processo. E também a certa inércia ou incapacidade de sua parte em explicar à sociedade brasileira, e até mesmo a muitos profissionais da área, o que é e para que serve uma entidade de autorregulamentação publicitária.

Ao que parece, o Conar não se deu conta de que a comunicação agora é digital, e continua apegado ao modelo analógico dos tempos de sua fundação. Com o poder de mobilização da mídia social, hoje é fácil plantar uma denúncia, e mais fácil ainda canalizar as reações do público em proveito próprio. Não posso afirmar que isso esteja ocorrendo neste caso, mas nada impede que venha a ocorrer no futuro.

Um aspecto do qual o Conar sempre se orgulhou é que uma única denúncia de consumidor já é suficiente para desencadear um processo investigativo. No caso da campanha dos pôneis da Nissan, foram trinta denúncias, quase todas questionando o uso da palavra "malditos". Seria apenas coincidência? Não sei se o Conar levou a cabo um processo de due diligence para apurar se havia algum vínculo entre os trinta denunciantes, mas penso que isso deveria passar a ser um procedimento padrão em casos dessa natureza.

Quanto às reações do público, não há muito que o Conar possa fazer. Mas não deveria esperar nem um minuto a mais para sair da redoma e se apresentar com todas as ferramentas de comunicação que as suas entidades mantenedoras possam colocar ao seu dispor. E como a caridade começa em casa, deveria priorizar o público formado pelos próprios publicitários, a começar pelos gestores das agências, para que entendam que eles e suas equipes estão entre os principais beneficiados pela existência do Conar e pelo respeito à sua atuação.

É provável que muitos dos que hoje apedrejam o Conar por conta da última campanha da Nissan nunca tenham ouvido falar nele antes. E que, em seu parco conhecimento sobre a entidade, suponham tratar-se de um órgão do governo cuja função é exercer a censura, qual um DOPS dos tempos modernos. Triste ironia, considerando que o Conar já deu inúmeras provas de que a propaganda brasileira é capaz de impor limites éticos à sua própria atividade, apesar da comichão do poder público para ditar regras também nesse setor.

Conheço bem o Conar, até porquê já tive a honra de fazer parte de seu Conselho de Ética. Sem querer antecipar a sua decisão neste caso, estou certo de que ele saberá se manifestar com a sensatez e a equanimidade sempre caracterizaram as suas posições. E em seu próprio interesse e no de toda a indústria brasileira da comunicação, espero que entenda a mensagem dos poneis como um convite para rever o que precisa ser revisto em sua forma de atuação - e que o faça enquanto é tempo.

Nota: o conteúdo deste post apresenta pequenas diferenças em relação ao artigo do Meio & Mensagem em virtude da inclusão do vídeo e do bloco reproduzindo algumas das críticas feitas ao Conar

sexta-feira, 12 de agosto de 2011

Quiz de fim de semana

Sem maiores pistas, senão fica fácil: que carro é esse? (Confesso que eu precisei chegar bem perto pra saber.)


Bom fim de semana a todos!

sábado, 6 de agosto de 2011

Obra do Capeta

Já dizia Baudelaire que o maior dos truques do capeta (tá bom - o poeta usa a palavra "diable", mas dá no mesmo) é o de nos fazer crer que ele não existe. Não é esse o caso do automóvel da foto, o Willys Capeta, cuja existência material pode ser conferida in loco no Museu do Automóvel de Brasília.


Ainda que a dissimulação maligna não faça parte de seu arsenal de truques, o elegante GT construído sobre a base do Aero Willys tem um passado mais do que misterioso. Não há registros oficiais a seu respeito, e pouco se sabe sobre os bastidores do projeto. O que se pode dizer ao certo é que o Capeta foi exposto pela primeira vez no Salão do Automóvel de São Paulo de 1964, e que a Ford - que comprou a Willys em 1967 - o cedeu em comodato a Roberto Lee para que o pioneiro colecionador o expusesse em seu museu de Caçapava, no interior do estado de São Paulo.

Com a morte trágica de Lee e a disputa judicial por seu espólio, o carro ficou à mercê do descaso dos herdeiros e da ação dos vândalos até ser resgatado por José Roberto Nasser, curador do Museu do Automóvel de Brasília, que o restaurou com o empenho dos verdadeiros apaixonados e com o apoio legal e financeiro da própria Ford.

Ao que tudo indica, o Capeta nasceu para ser apenas um show car. Produzi-lo em série teria um custo proibitivo, e a mecânica do Aero Willys estava longe de ser uma boa base para um automóvel de alta performance. Além disso, poderia ter o efeito indesejado de canibalizar as vendas do esportivo da montadora, o Interlagos.

Mas em 1964, a concorrência da Willys no segmento dos esportivos dava sinais de grande vitalidade - basta pensar no GT Malzoni e no Brasinca 4200 GT, ambos apresentados naquele mesmo ano - e a segunda maior montadora brasileira não podia chegar ao Salão do Automóvel sem nenhuma novidade para mostrar. Um belo gran turismo ajudaria a desviar o foco dos concorrentes e provaria ao público a sua capacidade de desenvolver um projeto à altura dos melhores do mundo.

Algumas fontes atribuem o desenho do Capeta a Rigoberto Soler, o responsável pelo projeto do Brasinca 4200 GT. Outras afirmam que seu autor foi Roberto Araújo, diretor do departamento de estilo da Willys. Na abalizada opinião de José Roberto Nasser, que compartilho, não se trata de um trabalho de Soler. O mais provável é que o carro tenha sido criado por membros do departamento de estilo da Willys, sob a direção de Araújo.

Seja como for, o resultado é um automóvel de linhas belissimas. Quem o viu no Salão do Automóvel de 1964 não hesitou em compará-lo às melhores produções italianas do período. Mas o que ninguém (ou quase ninguém) sabia naquela ocasião é que o Capeta é extraordinariamente parecido com um automóvel italiano que o precedeu em um par de anos.


Que automóvel é esse? O Ferrari 250 GT SWB com desenho de Bertone. Produzido em exemplar único assim como o Capeta, o modelo se destinava oficialmente ao uso pessoal do presidente da empresa, Nuccio Bertone. Mas também tinha a função de ajudar a convencer Enzo Ferrari a contratar a Carrozzeria Bertone para projetos futuros. O que nunca veio a acontecer: Ferrari gostava de flertar com outras carrozzerie, mas a sua empresa era praticamente casada com a Pininfarina. Hoje, esse raríssimo automóvel pertence ao mexicano Lorenzo Zambrano, magnata do cimento em seu país e dono de uma das maiores coleções particulares de Ferraris no mundo.

Se as semelhanças existentes entre o Brasinca 4200 GT e o Jensen Interceptor são um eterno motivo de discussões entre os entusiastas brasileiros, o que dizer sobre os dois automóveis focalizados neste post? O Capeta é assim por pura coincidência, ou teriam os desenhistas da Willys, pressionados para criarem um show car impactante a tempo para o Salão de 1964, se inspirado abertamente no Ferrari desenhado dois anos antes por Bertone? Com a palavra, o leitor.

Imagens: http://quatrorodas.abril.com.br/acervodigital/ (Capeta); www.purotuning.com (Ferrari 250 GT SWB Bertone)