Honda, a essência de uma marca

Você liga a TV e lá está ela, a campanha-manifesto. É aquele tipo de comunicação em que uma empresa se esforça para convencer o espectador que tudo o que ela faz é essencial para o seu bem estar e o de toda a humanidade. Geralmente, as campanhas desse tipo podem ser identificadas pelas imagens de pessoas felizes e autoconfiantes, e pela locução em que uma voz masculina, num tom entre o narcotizado e o messiânico, desfia pequenas banalidades como se fossem pérolas de sabedoria.

De certa forma, as peças publicitárias focalizadas neste post também fazem parte de uma campanha-manifesto. Mas essa é uma campanha que foge completamente ao formato padrão da modalidade. Nela, não há lugar para imagens estereotipadas, nem para textos ocos e presunçosos. Em vez disso, o que transparece é uma profunda compreensão sobre a essência da marca do anunciante. Que, neste caso, é a Honda.

Para transmitir essa essência ao consumidor, apenas algumas linhas de texto, extraídas praticamente ipsis literis de um depoimento de Soichiro Honda à antiga revista Life, e ancoradas por uma imagem exemplar em sua simplicidade e poder de síntese.

Vertido para o português, o texto fica assim:

Você acredita no poder dos sonhos? Quando Soichiro Honda tinha oito anos de idade, viu um automóvel pela primeira vez em sua vida. Era uma das primeiras edições do Ford Modelo T. Soichiro não se conteve e saiu correndo atrás do carro. "Ele vazava óleo", relembraria ele depois, " e eu me ajoelhei no chão para cheirá-lo. Era como se fosse perfume".

Com esse anúncio, criado em 2005 pela Wieden+Kennedy de Londres, a Honda começou a mudar a percepção de ser apenas uma fabricante de automóveis a mais, sem nada que a distinguisse de suas concorrentes no mercado britânico. Outros anúncios igualmente brilhantes vieram se somar a este no resgate da imagem da montadora, permitindo que atingisse rapidamente os seus objetivos e rendendo vários (e merecidos) prêmios à agência.

Talvez a peça mais espetacular de toda essa campanha seja o comercial de TV que pode ser visto no vídeo abaixo. Ele comunica sem palavras (exceto as da trilha musical, brilhante na aparente incongruência de sua escolha) uma poderosa mensagem institucional sobre a Honda, passando por sua evolução ao longo do tempo, suas diversas áreas de atuação, e principalmente a imaginação que há por trás de suas realizações. Vale à pena conferir.  

Plagio, homenagem, coincidência

Uma das discussões que sempre vêm à tona entre os entusiastas brasileiros é aquela que diz respeito às semelhanças de estilo entre o Brasinca 4200 GT e o Jensen Interceptor. Estariamos diante de um plágio? E em caso afirmativo, quem plagiou quem?

O Brasinca foi lançado em 1964, e o Jensen em 1966. Essas datas pareceriam dar razão aos que acreditam que o brasileiro tenha sido plagiado pelo inglês, mas a questão não é tão simples assim. Para saber onde está a verdade, é necessário estabelecer alguns parâmetros conceituais que permitam investigar o assunto sem se deixar afetar pelo calor do debate.

Para começar, precisamos definir o que é plágio. Poderiamos recorrer ao Houaiss, ou quem sabe a um compêndio jurídico, mas talvez um exemplo prático seja mais indicado. E no contexto deste nosso assunto, nada exemplifica o plágio melhor do que o automóvel que vemos na foto abaixo.

O Lifan 320, cópia chinesa do Mini, é o padrão de excelência do plágio automotivo, um carro que tem toda a autenticidade de um rolex de camelô. O fato de ser um pouco menor do que o Mini e de ter duas portas a mais não chega a ser um atenuante, já que a intenção salta aos olhos. As principais diferenças entre os estilos da cópia e do copiado estão em aspectos que no carro chinês parecem estar subordinados a questões de custo e de facilidade de produção, como o formato dos paralamas dianteiros e a largura das rodas.

Convenientemente, o Mini que serviu de modelo à Lifan é também um bom ponto de partida para tratarmos do tema das homenagens no contexto automotivo. Diferentemente do plágio, a homenagem não é a tentativa de chupar o original com casca e tudo, mas sim a referência seletiva aos seus principais atributos. Em música, esse procedimento encontra paralelo nas variações sobre os temas de outro compositor, via de regra pertencente a uma outra época. Assim foi com Chopin em relação a Mozart, e com Brahms em relação a Händel. O Mini da BMW é exatamente isso, uma variação sobre o tema do Mini original lançado em 1959, com a legitimidade adicional de ser produzido pela detentora da marca.

Modelos retrô como o Mini quase sempre são homenagens, mesmo quando a identidade do homenageado não está muito clara - vide Nissan Figaro e Chrysler PT Cruiser. Os exemplos mais reconhecíveis de homenagens automotivas são o VW New Beetle, o Ford Thunderbird e o Fiat 500, todos inspirados em modelos que marcaram época na história de seus fabricantes.

     Ford Thunderbird

Um exemplo de automóvel retrô sem parentesco com o modelo que o inspirou é o Mazda MX-5, também conhecido como Mazda Miata. Visualmente, o pequeno roadster japonês lançado no início dos anos 1990 lembra muito o Lotus Elan fabricado entre 1962 e 1975, o que o levou a ser acusado de plágio na época de seu lançamento. Mas as acusações não procedem, já que o Miata é claramente uma homenagem, uma variação sobre o tema do Elan executada no mesmo espírito do Mini e dos demais modelos retrô citados anteriormente. Se algum outro fabricante resolvesse lançar uma cópia do Miata, aí sim poderiamos falar em plágio.

     Lotus Elan

     Mazda Miata

A homenagem automotiva não precisa obrigatoriamente ter como referência um veículo do passado: vários automóveis europeus do início dos anos 1960, como o NSU Prinz e o Hillman Imp, podem ser considerados homenagens ao Chevrolet Corvair do mesmo período. Não são plágios porque são carros muito menores do que o compacto americano, ao ponto que nem o mais desavisado dos leigos seria capaz de confundi-los com ele.    

     Chevrolet Corvair

     NSU Prinz

Por fim, há as coincidências. Que, muitas vezes, não são exatamente coincidências, mas sim tendências que estão no ar. A integração dos paralamas ao corpo da carroceria em vários automóveis do imediato pós-guerra (Studebaker, Crosley, Cisitalia etc.), que poderia ser vista como uma coincidência, foi na verdade a materialização de uma tendência. O mesmo vale para a generalização do uso de faróis quadruplos nos automóveis americanos a partir de 1958.

Outra coincidência é a presença de um elemento ornamental de inspiração aeronáutica (ou, alternativamente, de um terceiro farol) na parte frontal de Fords, Studebakers, Tuckers, Rovers e Panhards da virada da década de 1940 para a de 1950, ainda que isso não tenha passado de um modismo.

     Tucker Torpedo

     Rover P4

     Panhard Dyna

E assim, aqui estamos nós de volta ao Brasinca 4200 e ao Jensen Interceptor que deram origem a este post. Ainda que exista uma inegável semelhança entre os dois, não seria correto falar em plágio nem em homenagem. O mais provável é que se trate mesmo de uma coincidência e que os seus respectivos designers tenham bebido nas mesmas fontes, entre as quais provavelmente estavam o Studebaker Avanti de 1962 e o show car Chevrolet Testudo de 1963.

     Studebaker Avanti

     Chevrolet Testudo

Há muito desses dois automóveis tanto no Brasinca como no Jensen, principalmente no que se refere às proporcões gerais e ao enorme vidro panorâmico na parte traseira. E basta olhar para o perfil do americano Avanti para reconhecer elementos que também estão presentes no esportivo inglês e no brasileiro, como o formato trapezoidal da coluna C e as pequenas janelas logo atrás da coluna B.

Portanto, amigos entusiastas, vamos dar um descanso a essa velha discussão. Tanto o Brasinca 4200 GT como o Jensen Interceptor são automóveis belíssimos e cheios de personalidade, e as semelhanças que existem entre os dois estão longe de caracterizar o plágio. Em vez de usá-los para continuar alimentando polêmicas, melhor seria se lhes déssemos o reconhecimento que merecem por interpretarem, cada qual à sua maneira, algumas das principais tendências do design da época em que foram criados.

Imagens: arquivo pessoal do autor (Brasinca 4200 GT); www.jensencars.org (Jensen Interceptor Mk1); divulgação (Lifan 320); Arpingstone/Wikimedia (BMC Mini); www.brunner-group.com (VW Concept 1); http://www.autotrader.com (Ford Thunderbird, Mazda Miata/MX-5); anônimo/Wikimedia (Lotus Elan); Revista Time, via Wikimedia (Chevrolet Corvair); http://www.nsuprinz.com (NSU); http://www.thetruthaboutcars.com (Tucker); http://classiccarsales.ie (Rover P4); Guillaume27/Wikipedia (Panhard); http://www.rmauctions.com (Chevrolet Corvair Testudo)

Automóvel, o teu nome é mulher (Parte 2 - Final)

O post de hoje complementa e conclui o anterior, no qual apresentamos os perfis de Victoria, Giulietta, Isabella, Octavia e Ondine.

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     Flavia e Fulvia

São italianas como a dupla Giulia e Giulietta, mas bem menos convencionais do que seus nomes e sua aparência poderiam fazer crer. As duas têm em comum a tração dianteira, uma raridade na Itália dos anos 1960. Mas à parte isso são muito diferentes entre si: Flávia, com seu motor boxer de quatro cilindros, é maior e mais refinada, enquanto Fúlvia com seu V4 é a irmãzinha nervosa e esportiva.

Primeiras e únicas representantes da Lancia com nomes femininos, foram também as últimas antes do casamento forçado com a Fiat. Daí em diante, a identidade da família foi se diluindo até não sobrar praticamente mais nada.

Notícias recentes dão conta de que o nome Flávia estaria para ser ressuscitado. Mas não se anime: o carro ao qual ele será aplicado é um Dodge Sebring repaginado e disfarçado de Lancia. Pobre Flávia, não merecia isso.

    Silvia

Com seu nome latino e uma elegância despojada que faz lembrar os melhores trabalhos de Giovanni Michelotti, poderia facilmente passar por mais uma italiana. Mas as aparências enganam: Silvia é japonesa e faz parte da família Nissan. Suas linhas foram traçadas pelo alemão naturalizado americano Albrecht Goertz, também autor do magnífico BMW 507 roadster. Apenas quinhentas e poucas unidades do modelo foram produzidas entre 1964 e 1965, o que faz de Silvia uma raridade muito cobiçada entre os colecionadores.

A Nissan voltaria a usar o nome Silvia a partir de 1974, mas nenhuma das sucessoras tinha a beleza da original. Ao contrário, em sua maioria as outras Silvias eram bem feiosas, alimentando os estereótipos que perseguiram os carros japoneses até recentemente.

    Marina

Quando Marina nasceu, sua família passava por uma interminável crise de identidade, conforme evidenciado pelo número de vezes que mudou de nome (BMC, BLMC. British Leyland). E como se não bastassem suas próprias trapalhadas, ainda tinha que conviver com a intransigência suicida do sindicalismo britânico do início dos anos 1970.

Marina chegou ao mercado atrasada e sem um pingo do carisma de seus irmãos Mini e Austin 1100, para não falar na esportividade dos primos Healey e MG. E o nome de origem mediterrânea não poderia ser menos apropriado para essa apagada senhorinha inglesa: Madge ou Mildred teriam sido escolhas melhores. 

    Elise

Também é inglesa, e também vem de uma família com um histórico conturbado. Mas diferentemente de Marina, Elise nasceu bonita e talentosa - e continua assim até hoje. Seu nome é uma homenagem à neta do italiano Romano Artioli, dono da Lotus entre 1993 e 1998. Só pelo fato de ter presidido ao nascimento da Elise automotiva, Artioli merecia um monumento.

    Zoe

Mesmo antes de nascer, ela já foi objeto de uma áspera disputa judicial. Isso porque Zoe virou um dos nomes prediletos dos pais franceses da atual geração, e estes se insurgiram contra o seu uso por um fabricante de automóveis. O resultado foi uma mobilização nacional contra a Renault, que foi obrigada a deixar o nome em banho-maria enquanto os magistrados deliberavam sobre a questão. Recentemente a empresa teve ganho de causa, e assim a francesinha elétrica poderá seguir seu caminho como Zoe.

Em tempos não tão distantes, a Renault já havia usado nomes femininos sem maiores problemas. Clio e Mégane podiam não ser tão comuns quanto Camille e Sophie na época em que chegaram ao mercado, mas nada de mais aconteceu. Ainda não havia a Internet para juntar os descontentes e potencializar sua voz, nem era tão prevalente o ethos do politicamente correto que enxerga fantasmas em toda parte, até mesmo em um inocente nome de automóvel.

Para mim, o affaire Zoe remete a recordações familiares, já que esse era o nome de minha avó. Bastante comum em vários países europeus na época de seu nascimento, já estava praticamente extinto na geração posterior à dela. E como o mundo dá voltas, Zoe retorna à cena para servir de nome a uma nova geração de meninas - e também ao automóvel que a Renault apresenta como a cara do futuro, um futuro movido a energia elétrica.

Vovó ficaria espantadíssima. Ou não, já que na sua infância os automóveis elétricos eram quase tão comuns quanto os movidos a gasolina.

Imagens: Craig Howell/Wikipedia (Lancia Flavia Coupé); Semnoz/Wikipedia (Lancia Fulvia Coupé); Tennen-Gas/Wikimedia Commons (Nissan Silvia); Arpingstone/Wikimedia Commons (Morris Marina); TTNIS/Wikimedia Commons (Lotus Elise R); Divulgação (Renault Zoe)

Automóvel, o teu nome é mulher (Parte 1)

Desde que o mundo é mundo, os nomes de pessoas tem variado conforme os gostos e  padrões vigentes em cada sociedade e em cada época. Em ondas sucessivas, eles vêm e vão. O Thiago e a Thaís de hoje serão o Epitácio e a Eleutéria de amanhã.

Com os automóveis não é diferente. Se existisse uma enciclopédia com todos os nomes de modelos utilizados até hoje, haveria nela um verbete dedicado aos nomes de mulher. Um verbete não muito extenso porém instigante, ambientado principalmente nas décadas de 1950 e 1960. No post de hoje, o primeiro de uma série de dois, vamos traçar um perfil dos principais nomes que fazem parte desse hipotético verbete.

Victoria

Americana de Detroit, pertence ao ramo mais populoso (e popular) da tradicional família Ford. Mesmo assim, em meados da década de 1950 era tão classuda quanto os seus primos ricos, os Mercurys e Lincolns. Nem etérea como Audrey Hepburn, nem vamp como Marilyn Monroe, está mais para a Grace Kelly dos filmes de Alfred Hitchcock. Nunca se apresenta em público sem uma tiara na cabeça, como convém a uma verdadeira princesa.

Há homônimos na família - mais específicamente, uma avó nos anos trinta e alguns descendentes a partir dos anos setenta. Mas nenhum se compara à esplendorosa Victoria de 1955, um marco na história desse nome.

Giulietta 

Nascida em uma aristocrática família milanesa que se descobriu quase falida ao final da Segunda Guerra, Giulietta desdobrou-se em três (Berlina, Sprint e Spyder) para ajudá-la a recuperar suas finanças e a se tornar um ícone aspiracional para a classe média emergente do pós-guerra. Parecia feita sob medida para desfilar na Via Veneto e em outros boulevards da moda dos anos 50, mas também tinha um lado atlético que lhe valeu muitos sucessos no esporte. Foi sucedida por Giulia, que manteve inalteradas as suas qualidades (e até acrescentou algumas) até sair de linha, no final dos anos setenta.
 
Ha cerca de dois anos, nasceu em Turim uma neta à qual foi dado o nome Giulietta. Parece ser uma boa menina - mas, tirando esse nome e a boquinha em formato de coração, não tem nada em comum com a saudosa nonna.

Isabella 

Apesar do nome italiano, a elegante Isabella era alemã. Teria papai Borgward se inspirado em Giulietta (também nascida em 1954) para batizá-la? Provavelmente não: Isabella era o codinome do projeto, e no final foi mantido como nome oficial. Uma escolha bem mais feliz do que Gudrun ou Ursula, convenhamos.

Mas Isabella - também conhecida como a Dama de Bremen - tinha algo em comum com a ragazza de Milão: ambas eram igualmente acessíveis aos entusiastas de classe média. Num período em que a BMW andava mais perdida que Joãozinho e Maria no meio da floresta, essa era a única opção para quem quisesse ter um carro alemão de desempenho esportivo sem pagar preços de Mercedes.  

Isabella teve uma meia-irmã, Arabella, que nasceu e cresceu na família Lloyd e só depois de muitos anos traria o nome Borgward em seus documentos. Diz a lenda que Arabella teria despertado a paixão de Subaru, um japonês fissurado no motor boxer de alumínio da alemãzinha. Mas essa é uma história que fica para uma outra vez.

Octavia

Uma tcheca casca grossa, mas no bom sentido: é que a chapa de aço de sua carroceria era das mais espessas, denotando a ausência de métodos capitalistas de controle de custos na Skoda. Talvez possa parecer um tanto árida em seu visual de monitora da juventude socialista, mas é uma verdadeira deusa em comparação com a polonesa Warszawa e a russa Volga. Sua irmã Felícia se parece bastante com ela mas é mais saidinha, principalmente quando anda de capota abaixada.

Depois da queda do Muro de Berlim, a família de Octavia e Felícia passou a fazer parte do clã Volkswagen. Hoje, as duas têm uma sobrinha-neta, Fabia, que é a cara de um priminho alemão chamado Polo. 

Ondine

A irmã empetecada do Dauphine e do Gordini foi assim batizada para manter a sonoridade desses nomes. Teve vida curta, mas inaugurou na Renault uma linhagem de nomes femininos que teria continuidade com as netas Clio e Megane e com a controvertida bisneta Zoe - sobre a qual falaremos mais detidamente no próximo post do Adverdriving.

Imagens: www.lovefords.org/archive/roof/cars.htm (Ford Victoria); Thesupermat/Wikimedia Commons (Alfa-Romeo Giulietta Spider); Lothar Spurzem/Wikimedia Commons (Borgward Isabella Coupé); Radek Weigel/Wikipedia (Skoda Octavia); Detectandpreserve/Wikimedia Commons (Renault Ondine)

Froilán González, talento tamanho GG

Nota do blogueiro: por ocasião dos sessenta anos da primeira vitória da Ferrari na Fórmula 1, no mesmo circuito de Silverstone onde neste domingo se disputa o Grande Prêmio da Grã-Bretanha de 2011, o Adverdriving saúda Froilán González, piloto responsável pelo feito histórico e lenda viva do automobilismo argentino e mundial, reeditando o post publicado em sua homenagem em maio do ano passado.

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O piloto de compleição robusta e olhar confiante aí da foto é uma das figuras mais significativas da história da Fórmula 1: foi ele que deu à Ferrari sua primeira vitória em uma prova da categoria, há quase 60 anos.

Nascido em Arrecifes, na província de Buenos Aires, José Froilán González já era um piloto consagrado na Argentina quando foi tentar a sorte na Europa, no final dos anos 40. Tal como Juan Manuel Fangio e Onofre Marimón, seus amigos e companheiros de aventura, viajava com uma espécie de "bolsa automobilismo" concedida pelo Automóvel Clube Argentino, com o apoio direto do governo do General Juan Domingo Perón.

Apesar do porte avantajado, Froilán era um atleta de respeito - e sua performance nas pistas era a maior prova disso. Naqueles tempos em que os monopostos da Fórmula 1 não tinham sequer metade da potência dos atuais, Froilán compensava no braço o handicap de peso. Também sabia usar a cabeça: foi um dos primeiros a se valerem da estratégia de largar com menos combustível para ganhar uma vantagem decisiva logo no início das provas. Mais que do tamanho de seu capacete ou de sua relutância em entregar a rapadura, talvez viesse dessa sua argúcia o apelido de cabezón, como era tratado por seus conterrâneos.

Gonzáles só venceu na F1 duas vezes, mas escolheu essas vitórias a dedo. Ambas ocorreram em um mesmo país, a Inglaterra, e em uma mesma pista, Silverstone. Foi ali, em 1951, que Froilán ganhou seu primeiro grande prêmio (e o primeiro da Ferrari), ao cabo de um épico duelo com Fangio e seu Alfa Romeo. Em 1954, repetiu a dose de maneira totalmente inesperada, já que a Mercedes era de longe a equipe favorita naquele ano. E o fez em grande estilo, despachando o resto do pelotão logo na largada e liderando a prova até a bandeirada final. Virou ídolo dos ingleses, de quem recebeu o apelido de the pampas bull - o touro dos pampas.

Mas as vitórias de Froilán não se limitaram à F1: o argentino também ganhou várias provas do campeonato mundial de marcas, incluindo a 24 Horas de Le Mans de 1954, também pela Ferrari.

Naquele mesmo ano, um acontecimento traumático - a morte do amigo Marimón no treino para o GP da Alemanha - o deixou muito abalado. Atendendo aos apelos da família, voltou à Argentina, onde ainda participou de competições até 1960.

Hoje com 87 anos, Froilán Gonzáles é o mais idoso dos vencedores da F1 ainda vivos. Reside em Buenos Aires, trabalha diariamente na sua concessionária Fiat no bairro de San Nicolás e ocasionalmente participa de eventos como embaixador da marca italiana, que reconhece nele um dos heróis da história da Ferrari. Acompanha o automobilismo da atualidade e tem uma memória prodigiosa sobre o tempo em que correu na F1. Mesmo faltando um ano para o aniversário de 60 anos daquela histórica primeira vitória em Silverstone, o eterno pampas bull (ou Don Pepe, forma pela qual é tratado hoje) merece todas as comemorações desde já.

Imagens: Anuário Ferrari 1966 (fotos históricas); www.lanacion.com.ar (Froilán González em seu escritório). 

Peter Brock e o Holden FX, uma saga australiana em Goodwood

No próximo dia 10 de julho, irá a leilão em Melbourne um automóvel que ocupa um lugar especial no coração dos entusiastas australianos: um Holden 48-215, mais conhecido como Holden FX.

Esse foi o primeiro automóvel produzido na Austrália, e só isso bastaria para explicar sua importância. Lançado em 1948 e fabricado até 1953, o FX é hoje um ícone automotivo nacional cujas raízes são tão profundas quanto as do Fiat 500 italiano e as do 2 CV francês em seus respectivos países - mesmo sendo derivado de um projeto da GM americana anterior à Segunda Guerra Mundial.

Mas esse Holden do leilão é um automóvel duplamente significativo: foi ao seu volante que o piloto mais querido dos australianos, Peter Brock, participou daquela que foi a sua última corrida disputada em circuito fechado.

Pouco conhecido internacionalmente, Brock foi uma figura dominante no automobilismo dos antípodas, onde tinha a estatura de uma celebridade de primeira grandeza. Sua popularidade junto ao grande público só encontra paralelo em ídolos como Richard Petty e Dale Earnhardt nos Estados Unidos, e Ayrton Senna no Brasil.

Em 2005, Brock foi à Inglaterra para participar do Goodwood Revival, o maior festival de automobilismo histórico naquele país. Apesar de ter gostado do que viu, ficou frustrado com os problemas mecânicos do Vauxhall que lhe fora confiado para a prova reservada aos sedãs dos anos 50. Voltou para a Austrália imaginando como seria divertido desafiar os ingleses em sua própria casa com um sedã australiano daquele período.

No ano seguinte, conversando com seu amigo Philip Munday, Brock tocou no assunto casualmente. Munday, um aficionado por Holdens clássicos, ficou entusiasmado e prontificou-se a ceder um dos automoveis de sua coleção - um FX todo original, fabricado em 1953 - para que Brock pudesse realizar seu desejo. Como faltavam só três meses para a próxima edição do Goodwood Revival, tudo teria que ser feito a toque de caixa.

A preparação do FX ficou a cargo de Ian Tate, um dos maiores experts em motores Holden na categoria V8 Supercars. Começando pelo bloco do velho FX – um seis em linha de quatro mancais com apenas 2.2L de cilindrada – Tate aumentou o diâmetro dos cilindros, elevando a capacidade cúbica para 2.4L. Instalou um comando bravo e substituiu o carburador original por três SU horizontais de 44 mm cada. Ao final do processo o motor rendia quase 200 CV, o bastante para brigar de igual para igual com os ingleses e demais europeus.

Completando a preparação, o câmbio original foi substituido por uma robusta caixa Muncie de quatro velocidades, associada a um diferencial autoblocante. Os freios dianteiros a tambor deram lugar a discos, e a suspensão foi endurecida com novas molas e amortecedores Koni. Depois de um rápido shakedown no circuito de Calder Park, o carro foi embarcado para a Inglaterra.



Em Goodwood, a lista de concorrentes impunha respeito. O grid incluia pilotos do calibre de Derek Bell, Jackie Oliver e John Fitzpatrick, com seus Jaguars, Austins e Standards preparadíssimos e milimetricamente acertados em função das características do circuito. Definitivamente, a corrida não seria um passeio para aquele australiano quase desconhecido e seu sedã esquisitão.

Mas logo de saída, Peter Brock surpreendeu a todos, das arquibancadas aos boxes, ao marcar o quarto tempo nos treinos. De curiosidade exótica, o Holden FX passou rapidamente a potencial vencedor.

  Foto: Peter Singhof/www.barchetta.cc

Brock não ganhou a corrida mas deu muito trabalho aos favoritos, terminando em quarto lugar entre trinta participantes. Se tivesse tido mais tempo para ajustar o carro à pista (principalmente no que diz respeito a relações de marcha e redução final) poderia ter disputado a vitória com o Jaguar de Derek Bell. Em reconhecimento à sua atuação, os organizadores do evento concederam-lhe o troféu Spirit of Goodwood.

Dessa vez, Brock voltou para casa bem mais feliz. Mas quis o destino que tivesse pouco tempo para comemorar o resultado: menos de uma semana depois de desembarcar na Austrália, sofreu um acidente fatal ao participar de um rali no oeste do país.

A morte do veterano piloto deixou os australianos em estado de choque. Brock fazia parte do cenário nacional havia tanto tempo que parecia envolto em uma aura de invulnerabilidade. Assim, a lembrança ainda recente da incursão em Goodwood ficou registrada como um momento feliz – infelizmente o último - na carreira do ídolo.

Não se sabe o que acontecerá com o Holden FX de Brock depois do leilão. Talvez vá parar em um museu, talvez seja arrematado por um colecionador particular. E talvez volte algum dia a Goodwood, tendo ao volante um dos novos valores do esporte a motor australiano. Não sei o que Brock teria a dizer sobre essa última hipótese, mas algo me diz que ele aprovaria.

Imagens: http://www.peterbrockfoundation.com.au (thumbnail); http://aso.gov.au (screenshot vista frontal do Holden FX); http://www.drivermagazine.com.au (vista 3/4 do Holden FX, motor preparado); http://www.barchetta.cc (largada em Goodwood); http://motoring.ninemsn.com.au (Holden FX em ação em Goodwood)