segunda-feira, 27 de junho de 2011

As mil e uma utilidades do Fiat Mio

O Fiat Mio, que andava meio sumido desde o Salão do Automóvel do ano passado, volta à cena em grande estilo: na semana passada, o "Carro do Futuro" da Fiat esteve do outro lado do oceano para competir no Cannes Lions, maior e mais prestigioso festival publicitário do mundo.

O Fiat Mio (que já foi tema de um post no Adverdriving - leia aqui) - é um carro-conceito criado a partir das sugestões de milhares de internautas em um processo conhecido como co-criação (ou criação colaborativa, ou criação open source, ou crowdsourcing - o nome pode variar, mas o conceito é o mesmo). Segundo a Fiat, mais de 12 mil internautas em 160 países enviaram mais de 17 mil sugestões através de um site (ou "plataforma colaborativa") especialmente desenvolvido para o projeto.

Os relatos vindos de Cannes falam em reações entusiasmadas ao case do Fiat Mio. Em sites, blogs e mídias sociais, o que mais se vê são comentários como "o carro roubou a cena", "o auditório aplaudiu de pé", "a Fiat arrancou aplausos da platéia", e outros na mesma linha.


Mas antes que alguém chegue a conclusões precipitadas, é bom que se diga que os autores desses comentários são majoritariamente brasileiros, muitos deles envolvidos direta ou indiretamente com o projeto. Há poucas menções ao assunto em fontes de outras nacionalidades. De onde se deduz que ou a platéia em Cannes era quase que exclusivamente formada por brasileiros, ou então os estrangeiros que assistiram à apresentação não se deixaram levar por toda essa euforia.

Mas isso é o de menos. O que mais chama a atenção, pelo menos do meu ponto de vista, são duas frases no texto do anúncio assinado em conjunto pela Fiat e pela AgênciaClick Isobar, responsável pela execução do projeto, convidando para essa apresentacão em Cannes.


A primeira dessas duas frases descreve o case do Fiat Mio como "a história de como a web pode soltar a criatividade de consumidores apaixonados para redefinir um produto e até mesmo o modelo de negócio de toda uma indústria." E a segunda afirma que o projeto "tornou realidade o primeiro carro colaborativo do mundo". 

Interessante...  então quer dizer que estamos diante de um projeto que se propõe a "redefinir o modelo de negócio" da indústria automobilística? E pretende fazê-lo através de um "carro colaborativo" cuja realidade, até prova em contrário, é a de um mock-up? Um veículo cujas especificações técnicas não estão disponíveis em lugar nenhum, mesmo dois anos depois do início do projeto?

São afirmações ousadas, para dizer o mínimo. Ou teria a Fiat, no afã de parecer moderna a qualquer custo, perdido a noção da realidade?

Para tentar responder essa pergunta, vamos examinar mais de perto a situação atual da montadora no que diz respeito ao seu grau de modernidade, aqui e no exterior. 

Hoje, a Fiat tem uma das gamas de produtos mais envelhecidas do mercado brasileiro. O Palio chega aos 15 anos sem nenhuma alteracão estrutural, enquanto o Mille - anteriormente conhecido como Uno - acaba de quebrar o récorde do Fusca, que perdurava há 27 anos, como o automóvel mais longevo do Brasil. Mesmo o mais recente lançamento da montadora, o Fiat Bravo, já chegou velho ao nosso mercado, tendo sido lançado na Europa em 2006. Se isso é ser moderno, então  preciso rever os meus conceitos.

Já no cenário internacional, um dos principais problemas da Fiat é o atraso numa área crucial para qualquer montadora que se prentenda apta a atender às demandas do mercado em um futuro próximo: o desenvolvimento de conjuntos propulsores menos dependentes de combustíveis fósseis. Todas as concorrentes da Fiat estão muito mais adiantadas do que ela nesse aspecto, na Europa e em outras partes do mundo.

Na verdade, a Fiat nem parece muito interessada no assunto. Seu CEO, Sergio Marchionne, declarou recentemente que a conta do carro elétrico não fecha. Má notícia para os co-criadores do Fiat Mio, em sua maioria favoráveis à propulsão elétrica. Quando muito, a empresa abrirá uma exceção nos EUA, onde o Fiat 500 terá uma versão elétrica para atender ao segmento dos consumidores mais preocupados com o meio ambiente, e também para fazer jus aos incentivos fiscais concedidos pelo governo americano. Talvez Marchionne esteja certo em remar contra a corrente - mas e se não estiver, onde está o Plano B?


Diante de evidências como essas, fica mais fácil entender o interesse da Fiat em desenvolver um projeto como o do Mio. Ele é um jeito relativamente simples e barato de comprar modernidade diante das limitações da empresa no desenvolvimento de projetos efetivamente modernos. Além disso, ele tem o dom de fazer com que os internautas engajados no projeto se sintam como os desbravadores de um admirável mundo novo, e falem bem da marca para quem quiser ouvir.

Mas as utilidades do Fiat Mio não param por aí. Muita gente que não está a par das realidades da indústria automobilística acha a idéia genial e aplaude a Fiat pelo caratáter aberto e democrático da iniciativa. A mídia abre amplos espaços para que a empresa conte sua história, chovem convites para palestras e seminários.

A última novidade sobre o Mio vem diretamente de Cannes: na apresentação do projeto, a Fiat anunciou que dará início a uma nova etapa explorando o seu potencial como gadget car (a expressão é da própria montadora). O ponto de partida será a seguinte pergunta: "O que você gostaria de baixar e instalar em seu carro?” Como o assunto parece ser muito mobilizador para os co-criadores do Mio, pelo que se pode ver nas sugestões enviadas até o momento, a discussão tem tudo para prolongar a vida util do projeto por mais um bom tempo.

O Mio pode ser pouco mais que um mock-up apoiado sobre uma "plataforma colaborativa" e turbinado por um eficiente aparato promocional. Mas pelo menos no que diz respeito à Fiat, ele já provou ser mais util do que muito automóvel de verdade que há por aí.

Imagens: Jean Chalopin/Cookie Jar Group, via http://toonbarn.com (ilustracão thumbnail); http://www.canneslions.com (screenshot Fiat Mio coberto); http://www.ilsole24ore.com (reprodução matéria jornalística); http://money.cnn.com (foto Sergio Marchionne).

sábado, 18 de junho de 2011

A cara do dono: os carros de Churchill, Roosevelt e Stalin

"Dize me em que carro andas e eu te direi quem és". Descontado o reducionismo da expressão, não há como negar que o automóvel é, dos artefatos do engenho humano, o que mais fielmente reflete a personalidade de seu usuário. A preferência por um determinado automóvel diz muito sobre a autoimagem de uma pessoa, o status a que aspira na sociedade, os valores que considera importantes, e até mesmo a sua visão de mundo.

Isso se aplica não só a pessoas como você e eu, mas também às que hoje fazem parte da História, com "H" maísculo mesmo. É o caso de Josef Stalin, Franklin Delano Roosevelt e Winston Churchill, os homens mais poderosos do mundo por ocasião da Conferência de Yalta, em fevereiro de 1945.


A Segunda Guerra Mundial já havia terminado na Europa, e o objetivo dessa conferência era discutir a configuração geopolítica do continente europeu no pós guerra. Apesar de aliados no combate a Hitler e Mussolini, havia profundas divergências a separar Stalin, Roosevelt e Churchill. O inglês temia as ambições expansionistas de Stalin, ao passo que Roosevelt preferia acreditar nas boas intenções do ditador soviético. Enquanto isso, este se esmerava no papel de anfitrião e assegurava a seus interlocutores que não faria nada que pudesse comprometer a autonomia dos países do leste europeu. No final, Churchill foi voto vencido, Roosevelt voltou para Washington certo de ter feito um bom acordo com Uncle Joe (o apelido pelo qual se referia a Stalin), e este começou imediatamente a por em prática os seus planos para submeter a Polônia e a Tchecoslováquia ao jugo soviético.

Josef Stalin havia chegado ao poder em 1922 depois de eliminar - inclusive fisicamente - seus rivais no partido comunista. A pretexto de modernizar o país e de construir uma sociedade justa e igualitária, transformou a União Soviética em um reino de intrigas, intimidação e brutalidade, enviando milhões de pessoas (dissidentes de fato, ou simples suspeitos) à morte certa nos campos de trabalhos forçados.

Como se vê, o ditador soviético era do tipo que sabe o que quer - e o modo como escolhia seus automóveis comprovava isso. Tinha grande apreço pelos Packard, que considerava superiores aos Rolls-Royce favorecidos por seu antecessor Lenin. Como figura de proa da vanguarda do proletariado, Stalin tinha a prerrogativa de usufruir o luxo e o conforto dos carros daquela marca americana, que na época estava um patamar acima de Lincoln e Cadillac. 

Ao que tudo indica, Stalin nunca chegou a dirigir um automóvel. Mas gostava de se refestelar no suntuoso compartimento traseiro do Packard no trajeto entre o Kremlin e as várias casas de campo que tinha à disposição, já pensando, quem sabe, nos expurgos que iria promover.  


Certo dia, o supervisor da garagem do Kremlin, Yemelian Yaroslavsky, avisou que estava na hora de renovar a frota, sugerindo que os novos automóveis fossem encomendados à Rolls-Royce. Stalin reagiu com irritação, já que não queria abrir mão de seus amados Packard, muito menos andar nos carros da marca preferida de Lenin. Mas depois de refletir sobre o assunto, concluiu que não ficava bem para uma potência emergente como a URSS, em acelerado processo de industrialização, depender de automóveis de fabricação estrangeira para as necessidades de locomoção de seus líderes. E em nome da soberania nacional, determinou que doravante a União Soviética fabricaria seus próprios automóveis de representação.

Providencialmente, quem apareceu para dar uma força foi a General Motors, que vinha monitorando as atividades da Ford na Rússia e não queria que a principal concorrente ocupasse mais espaços naquele mercado. Alfred P. Sloan, big boss da GM na época, ofereceu de mão beijada ao Kremlin o projeto do mais recente lançamento da Buick, o modelo 90L, incluindo seu motor de 8 cilindros em linha. E foi assim que, em 1936, nasceu o ZIS-101, primeiro automóvel de alto luxo feito na União Soviética.


Produzido de modo quase artesanal pela empresa estatal ZIS - sigla que em russo quer dizer "Fábrica Stalin" - o ZIS 101 de fato ajudou a reforçar a autoestima soviética. Mas como automóvel não era bem o que Stalin tinha em mente. E como Stalin era do tipo que sabe o que quer, a carroceria do sucessor desse modelo, o ZIS-110, foi feita à imagem e semelhança de um Packard. Nada de mais para alguém que costumava apagar dos retratos oficiais, na base do aerógrafo, a figura dos camaradas caídos em desgraça.


Mas em seu íntimo, Stalin sabia que o ZIS-110 era um Packard só na aparência. Por isso mesmo, gostava de ter à disposição alguns Packards de verdade na garagem, inclusive um Super Eight Touring modificado pela conceituada Derham Body Co. de Filadélfia, encarroçadora preferida dos  americanos endinheirados da época. Tanto, ninguém diria não se tratar de um legítimo ZIS produzido na pátria mãe.

No outro lado do Atlântico, os Packard também desempenharam o papel de automóveis de estado durante os dois primeiros mandatos de Franklin Roosevelt. Mas o carro preferido do presidente americano era um Ford Phaeton que ele dirigia pessoalmente nas visitas à sua cidade natal, Hyde Park, ou em sua propriedade rural no estado da Georgia.

Para Roosevelt, dirigir um automóvel era mais que um prazer: era uma experiência liberadora, uma reconquista ainda que temporária da mobilidade que perdera ao ser acometido por uma forma rara de neuropatia, inicialmente confundida com poliomielite, aos 39 anos de idade.


O Ford de Roosevelt fora equipado com comandos manuais para que o presidente americano pudesse dirigi-lo, já que a doença o privara do uso dos membros inferiores. Considerando as limitações tecnológicas da época, não devia ser nada fácil, quanto menos seguro, dirigir um automóvel com esse tipo de adaptação. Segundo o historiador Richard Langworth, numa das visitas de Churchill aos Estados Unidos o presidente americano convidou o colega inglês, seu hóspede em Hyde Park, para um passeio pelos arredores da cidade. Churchill depois relataria que sentiu medo quando o Ford dirigido por Roosevelt se aproximou perigosamente das barrancas do rio Hudson, e que suspirou aliviado ao retornar são e salvo à casa do anfitrião.


Chama a atenção o fato de Roosevelt ter escolhido um Ford para seu uso pessoal quando poderia ter optado por uma marca mais prestigiosa. Talvez um automóvel maior e mais pesado fosse mais difícil de dirigir com comandos manuais, especialmente em uma época em que ainda não havia recursos como transmissão automática e direção hidráulica. Em todo caso, não deve ter escapado à percepção de Roosevelt, hábil interprete da alma americana, o valor simbólico de ser visto e fotografado ao volante de um carro de uma marca essencialmente popular, a mesma utilizada por milhões de pessoas em todo o país. Isso sinalizava a sua empatia com o homem comum durante a Grande Depressão, um dos períodos mais sombrios da história dos Estados Unidos. O despretensioso Ford de Roosevelt tinha tudo a ver com o espírito dos Fireside Chats (em português, "conversas ao pé da lareira"), programas de rádio em que o presidente buscava manter viva a esperança dos americanos enquanto os programas do New Deal não produziam seus efeitos no combate à crise.

Assim como Roosevelt, Sir Winston Churchill também dirigia automóveis. Mas mesmo não padecendo de nenhuma limitação física, representava uma ameaça constante para os transeúntes e para a sua própria incolumidade. Sempre apressado para chegar a algum lugar, não conseguia controlar sua impaciência no trânsito londrino, o que não raro o levava a fazer coisas como invadir a calçada para fugir aos congestionamentos.


Depois de ser parado muitas vezes por policiais (que ao reconhecê-lo o liberavam prontamente), Churchill chegou à conclusão de que faria melhor se parasse de dirigir. As obrigações da vida pública absorviam a maior parte de seu tempo, e portanto fazia mais sentido delegar a tarefa a um profissional. Entre outras vantagens, teria as mãos livres para saborear um habano entre um compromisso e outro.

A escolha da palavra "tarefa" no parágrafo anterior não é casual, já que aparentemente Churchill só dirigia por obrigação. Não é que não gostasse de automóveis, apenas preferia que alguém o fizesse por ele. Sua marca favorita era a Daimler, e quando voltou à Inglaterra depois de uma viagem aos EUA - que incluiu uma estada num hospital de Nova York, onde foi atropelado ao atravessar a rua olhando para o lado errado - foi calorosamente recepcionado por um grupo de amigos e admiradores que o presentearam com um Daimler novo em folha.

Churchill tornou-se Primeiro Ministro da Grã-Bretanha em um dos momentos mais críticos de sua história. A Alemanha de Hitler, que já havia anexado parte da Tchecoslováquia, invadido a Polônia e transformado a Noruega em um virtual protetorado, acabava de invadir a França. Restavam aos britânicos apenas duas opções: resignar-se a um destino semelhante, ou lutar com todas as forças para frear o avanço alemão. Que foi o que fizeram, sob a liderança de Churchill.

Perspicaz em sua visão sobre o cenário internacional, firme em suas convicções e brilhante como orador, Churchill conseguiu mobilizar seus efetivos militares para a guerra e ao mesmo tempo preparar a população civil para encarar com realismo as dificuldades que a aguardavam. Não só isso, como também convenceu os Estados Unidos - onde antes do ataque japonês a Pearl Harbor prevalecia o sentimento isolacionista - de que aquele era um conflito mundial, e de que as forças americanas também deveriam intervir na Europa.

Muito provavelmente, a atuação de Churchill foi decisiva para impedir que Hitler levasse a cabo seus intentos. Mas apesar do reconhecimento de seus compatriotas quanto a isso, não conseguiu se reeleger nas eleições realizadas no país assim que a guerra terminou. As dificuldades econômicas do período favoreciam o partido trabalhista, e Churchill era um conservador. Além disso, é provável que tivesse inadvertidamente enviado os sinais errados aos eleitores ao fazer campanha a bordo de um Daimler, um dos símbolos mais reconhecíveis das classes dominantes da Inglaterra.


Durante a guerra, quando sua popularidade estava nas alturas, Churchill circulava a bordo dos Humbers da frota do ministério da defesa, sedãs espaçosos mas desprovidos de maiores conotações de classe social. É possível que tenha se lembrado disso ao analisar as razões de sua derrota eleitoral em 1945: nas eleições seguintes, trocou o Daimler pelo Humber, e conseguiu se eleger para mais um mandato como Primeiro Ministro.

Mas talvez nenhum outro automóvel represente melhor o espírito churchilliano do que o Land Rover Series I: robusto, carismático, e firme como uma rocha. O veterano estadista ganhou em exemplar desse carro como presente de aniversário em 1954, ao completar 80 anos. É pouco provável que tenha se sentado atrás do volante do landie, mas ficou feliz com o presente e posou com gosto ao seu lado. Para a foto ficar perfeita só falta um buldogue inglês - mas isso seria uma falsificação da história de proporções stalinianas, já que os cães prediletos de Sir Winston eram os poodles.


Imagens: http://sovavto.net (Stalin e o ZIS-101); http://ddtvl.com (Ford Phaeton de Roosevelt); http://richardlangworth.com/churchill-as-motorist (Churchill ao volante). Demais imagens: domínio público.

quinta-feira, 9 de junho de 2011

Museus de automóveis: o bom exemplo da China para o Brasil

Quando o assunto é automóvel, a vitalidade da China não se resume ao crescimento explosivo de seu mercado interno. Nem às sucessivas quebras de récordes na produção e nas exportações de veículos. O gigante asiático vive hoje um processo de descoberta da cultura automotiva, no sentido mais amplo do termo. Aliás, "cultura automotiva" agora é nome de disciplina acadêmica em várias universidades do país.

Um dos sinais mais visíveis desse fenômeno é o aumento do interesse por automóveis antigos. E aí, entra em cena um paradoxo com raízes históricas: antes do processo de liberalização conduzido por Deng Xiaoping, a China possuia uma frota de automóveis muito pequena, já que a maior parte dos veículos produzidos no país se destinava ao transporte de cargas e ao uso agrícola e/ou militar.


O uso de automóveis de passeio era restrito aos altos funcionários do Partido Comunista, que se confundia com o próprio estado chinês. Por esse motivo, e também pelo fato da China ter fechado suas portas para o resto do mundo de 1949 até o início dos anos oitenta, é relativamente pequeno o estoque de automóveis antigos em seu território.


Mas na China de hoje, as limitações do passado não tem impedido o florescimento de coleções particulares (inclusive com a importação de clássicos de grande valor), nem a construção de museus erguidos com apoio governamental. O mais recente exemplo disso é o Museu do Automóvel de Pequim, que acaba de entrar em operação em regime de soft opening.


Atualmente, apenas 70 automóveis compõem o acervo do museu de Pequim. Mas o espaço de 50 mil metros quadrados mostra que os chineses não pensam pequeno, sendo mais do que suficiente para abrigar muitas relíquias que presumivelmente ainda poderão ser garimpadas em várias partes do país. Além disso, o lugar se presta idealmente à realização de mostras de caráter educativo sobre a história do automóvel e a evolução das tecnologias empregadas em sua fabricação.

Esq.: o Dong Feng 1958, primeiro carro de fabricação chinesa

Réplica do Duryea 1901, automóvel mais antigo da China
ZIS 110, clone russo do Packard descoberto recentemente em Xinjiang
O outro grande museu de automóveis da China fica em Xangai e faz parte do gigantesco complexo denominado Shanghai Auto City, que entre outras coisas abriga o autódromo onde é realizado o GP da China de Fórmula 1. Suas instalações nada devem às do museu de Pequim, nem às de nenhum grande museu de automóveis no hemisfério ocidental.


Acima e abaixo: limousine Hongqi no Museu de Xangai


Naturalmente, as autoridades de Pequim e Xangai têm plena consciência do potencial desses museus para alavancar o turismo em suas respectivas cidades. Não são investimentos a fundo perdido, mas sim exemplos de como canalizar o interesse latente dos visitantes chineses e internacionais em benefício da economia das cidades anfitriãs, com reflexos sobre o orgulho cívico de seus moradores. Isso para não falar em sua utilidade como recurso educacional.

Como entusiasta por automóveis, admiro os chineses pelo trabalho que vêm fazendo no resgate de seu patrimônio automotivo. Mas como brasileiro, acho impossível ver iniciativas como essas sem me entristecer com o que acontece entre nós. Temos uma história automobilística muito mais rica que a da China, temos automóveis que são exemplos fantásticos de criatividade a partir de recursos limitados, temos coleções particulares de padrão internacional. Mas temos pouquíssimos museus abertos ao público, nenhum deles com instalacões remotamente comparáveis às desses museus chineses. O que mais se aproximava disso, o Museu da Tecnologia da Ulbra, foi estupidamente desmantelado depois de virar refém em uma estranha pendenga judicial envolvendo a entidade mantenedora, os sindicatos e o poder público. (Veja aqui). E ainda hoje, a ameaca de extinção ronda o Museu do Automóvel de Brasília, que corre o risco de ser desalojado para liberar espaço para - pasme - o arquivo morto do Ministério dos Transportes. (Veja aqui).

Ainda existe no Brasil uma deformação cultural que faz com que os governantes tendam a olhar para os museus de automóveis como mero capricho de uma elite alienada. Talvez uma viagem a Pequim e Xangai seja util para fazê-los rever os seus conceitos. Os governantes chineses já reviram os seus há muito tempo.

Imagens: http://www.echinacities.com (thumbnail); http://www.news.ucdavis.edu (poster agricultor); http://www.faw.com.cn (desfile militar); http://www.china.org.cn (exterior museu Pequim); http://english.cri.cn (interior museu Pequim); http://scenery.cultural-china.com (réplica Duryea); http://svvs.org (ZIS 110); http://shautomuseum.gov.cn (exterior museu Xangai/limousine Hongqi)

quarta-feira, 1 de junho de 2011

No lançamento americano do Leaf, uma nota fora do tom

O Nissan Leaf é o assunto do momento. Seu fabricante, hoje integrado ao Grupo Renault, parece decidido a jogar todas as fichas nesse modelo, seu primeiro automóvel 100% elétrico. Com isso, mexeu os pauzinhos para que ele fosse designado o carro oficial da C40, conferência em que os prefeitos de quarenta grandes cidades do mundo estão reunidos desde ontem em São Paulo para tratar de questões relativas ao meio ambiente. E também nesta semana, começou a veicular nos Estados Unidos uma campanha publicitária que tem alcançado enorme repercussão, com mais de meio milhão de views no YouTube.

Por trás dessa campanha está uma idéia simples, como as que geralmente estão por trás das melhores campanhas: o que seria do mundo se tudo o que hoje é movido a eletricidade funcionasse na base do motor a combustão interna? 


O resultado, previsivelmente, é engraçadíssimo. Não há como conter o riso diante de absurdos como a broca de dentista que mais parece uma britadeira. Ou o computador que ao ser ligado solta fumaça e produz o ruído de um motor de Ford Modelo A.



Mas nem tudo são flores. No filme principal da campanha, que pode ser visto acima, há uma cena em que a Nissan dá uma alfinetada no Chevrolet Volt ao mostrar o híbrido da GM sendo abastecido com gasolina, como se fosse um automóvel convencional. E é aí que a campanha sai do tom. Não por introduzir um elemento de propaganda comparativa, mas por levantar questões quanto ao papel que a própria Nissan pretende desempenhar daqui para a frente no mercado automobilístico.

Explico: o Leaf é um automóvel 100% elétrico, enquanto o Volt é um dois-em-um que combina propulsão elétrica e propulsão à gasolina. São opções construtivas diferentes, cada qual com seus prós e contras. O Leaf se presta mais a ambientes urbanos que já contam com infraestrutura para a recarga de baterias, enquanto o Volt é mais polivalente, podendo ser usado inclusive onde essa infraestrutura ainda não está (e talvez nunca esteja) presente. Isso quer dizer que o eventual proprietário de um Leaf terá de abdicar de viagens mais longas, ou  então precisará dispor de um segundo carro (híbrido, ou dotado apenas de motor a combustão interna) para atender às suas necessidades de deslocamento extraurbano.

Como a Nissan não tem vocação para o suicídio, certamente não irá restringir sua oferta a automóveis 100% elétricos. Para atender ao mercado, terá de continuar produzindo alguns modelos com motor a combustão interna. Ou então terá de começar a fabricar carros híbridos como o Chevrolet Volt que ridiculariza em sua propaganda. Em qualquer dessas duas hipóteses estará se contradizendo, manchando o manto de pureza ecológica do qual parece querer se apropriar na atual campanha.

Não se pretende aqui diminuir os méritos da Nissan por ser a primeira fabricante mainstream a lançar um automóvel 100% elétrico. Muito menos por veicular propaganda de excelente qualidade criativa. Mas aquele detalhe da cena do Chevrolet Volt é um ruído que interfere desnecessariamente no resultado final, introduzindo conotações de greenwashing (demagogia verde) e criando uma armadilha para a comunicação futura da própria Nissan.

Curiosamente, a idéia criativa da campanha do Nissan Leaf é idêntica à da também recentíssima campanha de lançamento do Renault Z.E. (as iniciais significam "zero emissões" - aqui no Brasil, já iriamos logo chamando o carro de Zé). A principal diferença entre as duas é que a Renault não tenta alfinetar nenhum concorrente. E sua campanha não perde nada com isso, muito pelo contrário.



O compartilhamento de plataformas é uma prática cada vez mais comum na indústria automobilística, mas essa é a primeira vez que vejo um caso de compartilhamento de plataformas criativas - algo ainda mais inusitado quando se considera que as campanhas da Nissan e da Renault foram criadas por agências diferentes (TBWA e Publicis, respectivamente). Será que a moda pega?


ATUALIZAÇÃO EM 2/5/2011 - A trama vai ficando cada vez mais interessante: apareceu um terceiro filme com a mesma plataforma criativa dos comerciais da Nissan e da Renault. Só que ele é anterior a esses dois, e foi feito (em caráter especulativo) por uma produtora alemã para o Mitsubishi I-MiEV. Confira:



Imagem do thumbnail: ilustração de Ziraldo