sexta-feira, 27 de maio de 2011

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É mais fácil achar uma agulha em um palheiro do que um paulistano que nunca tenha visto a figura de João Antonio Lara Nunes. Mais conhecido como o Cara do Carro Amarelo, João é uma lenda viva em São Paulo. É um ícone da cidade, tão identificado com ela quanto o Monumento às Bandeiras, a estátua do Borba Gato e o sanduíche de mortadela do Mercadão. Se bobear, corre o risco de ser tombado pelo Patrimônio Cultural.

A fama se justifica: há mais de vinte anos, o Cara do Carro Amarelo pode ser visto em diversos pontos da cidade. Quando menos se espera lá está ele, em avenidas movimentadas e nos horários de pico, selecionados com uma precisão de fazer inveja a qualquer planejador de mídia.


Uma vez identificado um lugar que possa servir de palco, o Cara do Carro Amarelo estaciona o dito cujo (um Farus conversível - "réplica de uma Ferrari", diz ele) e dá início ao seu tableau vivant, que consiste em posar ao lado do carro por horas a fio, trajando ternos que variam dos tons claros às cores cítricas, complementados por acessórios como óculos de surfista e chapéu panamá. Seu objetivo é um só: ser visto pelo maior número possível de pessoas.


Ao mesmo tempo em que atrai as atenções de quem passa, o Cara do Carro Amarelo lança o seu olhar sobre os que o vêem, como que a demonstrar a simbiose existente entre narcisismo e voyeurismo. Impassível como uma estátua na maior parte do tempo, retribui de maneira discreta os eventuais acenos e ignora olimpicamente os xingamentos. Depois de algumas horas no exercício de seu métier, recolhe o inseparável mascote (um cachorro de pelúcia), entra no Farus amarelo e ruma de volta para casa.


O Cara do Carro Amarelo é um artista, daqueles que acreditam na arte pela arte. Nunca foi atrás de patrocínios nem de qualquer forma de retorno financeiro, nunca participou do programa do Jô, nunca apareceu na Ana Maria Braga. Mas apesar de manter esse low profile por muitos anos, foi eventualmente descoberto pelas agências de propaganda. E por meio delas, foi convidado para atuar em diversas campanhas publicitárias.




A primeira foi para o Dia Mundial Sem Carro, à qual se seguiu uma campanha para o Jornal da Tarde. Até aí, tudo bem. Mas em seu trabalho mais recente - um filme viral para o Mini - o Cara do Carro Amarelo deu uma derrapada ao permitir que um automóvel dessa marca fizesse o papel tradicionalmente reservado ao Farus. Ficou fake - um personagem como o seu, diligentemente construído ao longo de décadas, não pode ter sua credibilidade posta em xeque dessa forma.

Como paulistano cioso das tradições de minha cidade, sempre imaginei que o Cara do Carro Amarelo fosse um caso único no mundo. Ledo engano: em Chicago há algo semelhante, um outro personagem movido a narcisismo que adora aparecer com seu automóvel - no caso, um Ferrari 360 Spider. Tony Taglia é o seu nome verdadeiro, mas ele prefere ser chamado pelo nome artístico de Ferrari Guy.




Quem passa pela Michigan Avenue (a Avenida Paulista de lá) tem grandes chances de assistir uma performance ao vivo do Ferrari Guy. Diferentemente do Cara do Carro Amarelo, ele não é de ficar parado: sua diversão é andar pra lá e pra cá ao volante do conversível vermelho que mandou customizar com detalhes em dourado. Se alguém quiser lhe dirigir um impropério terá de fazê-lo (e o faz, aos montes) pela Internet, já que é praticamente impossível se fazer ouvir por cima do rugido do motor Ferrari. 

Mas essas não são as únicas diferenças entre os dois. Se o visual do narciso paulistano é o de um Lord Brummell tropical (em versão Eighties), o de seu equivalente de Chicago está mais para Ted Boy Marino. Bem mais falante e extrovertido que o brasileiro, o Ferrari Guy garante ser o homem mais fotografado dos Estados Unidos ("além do Presidente", acrescenta). E deixa claro que não está nesse negócio de aparecer apenas por amor à arte: transformou-o em um rentável empreendimento (http://ferrariguyforhire.com), oferecendo passeios de Ferrari pela módica tarifa de 300 dólares por hora.


Por enquanto, o Ferrari Guy se diz satisfeito com a procura pelos seus serviços. Certamente ficaria abismado se soubesse que tem um coleguinha no Brasil que fatura alto com campanhas publicitárias - sem fazer força, contracenando com uma "réplica de Ferrari" e gastando muito menos com combustível.

Mas o que realmente o mataria de inveja é saber que em São Paulo o Cara do Carro Amarelo pode aparecer durante praticamente o ano inteiro, ao passo que em Chicago o inverno rigoroso obriga todas as criaturas exóticas a hibernarem por vários meses. Até o Ferrari Guy.

Imagens Ferrari Guy: http://ferrariguyforhire.com

quinta-feira, 19 de maio de 2011

Um Fiat para saborear

Esta história começa cem anos atrás, quando a Fiat ainda comemorava os seus primeiros dez anos de vida e se preparava para lançar um novo e luxuoso modelo, que receberia o nome de Tipo 4.

Mesmo naqueles tempos heróicos, a concorrência na indústria automobilística era bastante acirrada. Apenas para ficarmos entre as marcas italianas, a Fiat disputava mercado com a Lancia, a Diatto, a Itala e a Isotta Fraschini - além da recém-fundada Alfa, que ainda não era Romeo. O novo Tipo 4 era um modelo estratégico para a Fiat, que por isso mesmo se preocupou com cada detalhe para que o seu lançamento fosse um sucesso.


Entre esses detalhes estava a idéia de um brinde exclusivo: um bombom de chocolate personalizado com a marca Fiat, a ser ofertado aos potenciais compradores do novo modelo, e principalmente aos que efetivamente fechassem negócio.

Para escolher o fornecedor desse bombom, a Fiat promoveu um concurso aberto aos fabricantes de chocolates de toda a Itália. A região que reunia o maior número de empreendimentos do gênero era o Piemonte, terra de origem da própria Fiat. Mas esta, demonstrando estar imbuída do espírito do Risorgimento - movimento  que em tempos não tão distantes resultara na unificação do país - não cedeu a interesses regionais e se decidiu pelo produto de uma pequena confeitaria de Bolonha, a Casa Majani.


A escolha não poderia ter sido mais feliz. Batizado com o nome de Cremino Fiat, o mimo criado por Aldo Majani agradou tanto ao público alvo que sua confeitaria passou a ser assediada por pessoas interessadas em comprá-lo em quantidades maiores, quer para consumo próprio, quer para revenda. Consultada a respeito, a Fiat informou que daria seu consentimento desde que observadas as seguintes condições: a comercialização só poderia começar dois anos depois do lançamento do Tipo 4, e o nome do bombom não poderia ser mudado. Assim, em 1913, o Cremino Fiat chegava ao mercado para seguir carreira por conta própria.

De lá para cá o mundo passou por profundas transformações - e a Fiat também. De provedora de viaturas senhoriais para as classes dominantes, tornou-se uma das grandes responsáveis pela popularização do automóvel. De empresa que priorizava o mercado local, passou a atuar internacionalmente. Tudo mudou - exceto o Cremino Fiat, que continua praticamente inalterado desde 1911. Como se explica tamanha longevidade?

Sem querer extrapolar a área de competência deste blog, arrisco uma opinião: é que o produto é bom mesmo. Cada Cremino é embalado individualmente, com duas camadas de cor escura e duas de cor clara que se alternam para compor um bombom em forma de cubo. A camada escura leva cacau, manteiga de cacau, açúcar e uma pequena quantidade de amêndoas, ao passo que a camada clara leva manteiga e pasta de amêndoas. A combinação desses sabores e a textura aveludada (do tipo "derrete na boca") conferem ao bombom uma personalidade única, e fazem dele o acompanhamento perfeito para um café espresso bem tirado. A experiência sensorial é complementada pelo design da embalagem, ao mesmo tempo tradicional e clean, em que a cor branca do fundo ressalta a elegância do logotipo em azul com filetes dourados.


O Cremino Fiat é produzido até hoje pela Casa Majani, que milagrosamente escapou de ser engolida por algum conglomerado multinacional e pertence à mesma família desde que foi fundada em 1796. É uma daquelas empresas italianas à moda antiga, que mesmo sem dispor de grandes recursos de marketing nem abrir mão da tradição artesanal conseguem sobreviver e prosperar em pleno século 21. O único inconveniente desse apego à tradição é a dificuldade para se encontrar o Cremino Fiat até mesmo na Itália, já que ele não é vendido em supermercados e em outros autosserviços, mas sim em confeitarias e pequenos varejos especializados em caramelos e chocolates.

Por outro lado, a relativa raridade do Cremino Fiat é um aspecto que se soma às suas qualidades intrínsecas e à história das suas origens, realimentando a sua mística e caracterizando-o como produto premium (ou algo muito próximo disso). Se bem que o preço de trinta euros por uma caixa com 48 cremini não seja nenhum absurdo em comparação a certos chocolates ostensivamente posicionados como premium.


O Cremino Fiat  também pode ser visto como um case de pioneirismo no uso do co-branding, uma prática cada vez mais difundida no marketing em geral e no marketing automotivo em particular. É claro que a expressão co-branding não existia cem anos atrás, mas a Fiat já devia estar intuindo alguma coisa quando exigiu que o nome original do bombom fosse mantido.

Se o co-branding tem por objetivo a multiplicação dos pontos de contato de uma marca com os consumidores, então o Cremino Fiat é campeão. Quem o prova se apaixona à primeira mordida, como demonstra a esmagadora maioria dos comentários em blogs e redes sociais. Sua história desperta curiosidade, e o "Fiat" em seu nome invariavelmente dá motivo a boas discussões. O único senão é que de vez em quando aparecem comentários do tipo "o chocolate é ótimo, mas o carro..."

sexta-feira, 13 de maio de 2011

Uma vitória mais única que rara

Nota do blogueiro: em consequência do recente bug que afetou muitos blogs hospedados no Blogger/Blogspot, o texto abaixo foi retirado do ar contra a vontade do Adverdriving. Peço desculpas aos leitores do blog (principalmente aos que enviaram comentários), e volto a postá-lo na expectativa de que esses problemas técnicos já tenham sido devidamente solucionados.

Imagine que você é um produtor cinematográfico, e um dia aparece um sujeito querendo lhe vender o roteiro de um filme. A sinopse é mais ou menos assim: jovem piloto pouco conhecido, que nunca havia sequer ido a um autódromo para assistir a uma prova do mundial de Fórmula 1, vence um Grande Prêmio logo em sua corrida de estréia.

Provavelmente você enxotaria de sua sala o infeliz que ousasse lhe trazer um roteiro assim tão inverossímil, infantil até. Mas acontece que essa história é rigorosamente verdadeira. Ela aconteceu há quase 50 anos, e teve como protagonista o italiano Giancarlo Baghetti.


Baghetti, filho de um abastado industrial milanês, competia com relativo sucesso na Fórmula Júnior italiana, uma das categorias que antecederam a Fórmula 3 européia. Um dia, caiu nas graças do diretor esportivo da Ferrari, Eugênio Dragoni, que convenceu Enzo Ferrari a lhe ceder um monoposto Tipo 156 para que o rapaz pudesse adquirir experiência para quem sabe, um dia, chegar à Fórmula 1.

Ao volante desse carro, Baghetti participou de duas provas que não contavam pontos para o campeonato mundial de 1961, uma em Siracusa e a outra em Nápoles, vencendo ambas com facilidade. Essas performances animaram Dragoni a inscrevê-lo para sua primeira prova válida pelo mundial, o GP da França em Reims. Apesar de inscrito por uma equipe teoricamente independente, liderada pela Scuderia Sant'Ambroeus sob a égide da CSAI (uma espécie de consórcio entre equipes do automobilismo italiano), na prática Baghetti contava com o mesmo apoio dado aos pilotos oficiais da Ferrari.

O começo da corrida não foi nada de especial. Baghetti largou em 12º, e por um bom tempo se manteve no pelotão intermediário. E aí, a sorte começou a conspirar a seu favor. Um a um, os favoritos foram ficando pelo caminho, seja por acidentes, seja por falhas mecânicas. A poucas voltas do final, Baghetti chegou a assumir brevemente a dianteira, mas foi ultrapassado a seguir por Jo Bonnier e Dan Gurney. A alegria de Bonnier durou pouco: o motor de seu Porsche não resistiu ao esforço, obrigando-a abandonar. Agora, a briga era só entre Baghetti e Gurney. Os dois entraram na reta de chegada praticamente colados, e o italiano, aproveitando a potência superior de seu Ferrari, saíu do vácuo do Porsche para vencer a corrida por milésimos de segundo.


Foi um momento de glória na carreira de Baghetti. Os tifosi foram à loucura; a mídia italiana o aclamou como legítimo herdeiro de Alberto Ascari. E Enzo Ferrari o acolheu em sua equipe, agora de forma oficial.


O que ninguém poderia imaginar em meio a tanta euforia é que a primeira vitória de Baghetti na Fórmula 1 seria também a sua última. À exceção da volta mais rápida em Monza, no trágico GP que custou a vida a seu companheiro de equipe von Trips, o resto do ano passaria em brancas nuvens. O ano seguinte foi ainda pior: os Ferrari não conseguiam acompanhar o ritmo dos rivais ingleses, e Baghetti terminou o campeonato em um decepcionante 11º lugar.

Em 1963, diante da aparente falta de perspectivas na Ferrari, Baghetti juntou-se a Phil Hill e a outros ex-ferraristas na recém-criada Scuderia ATS. Foi como passar do purgatório para o inferno, já que a ATS logo se revelaria um dos maiores fiascos na história do automobilismo

Daí para a frente, Baghetti foi saindo de cena progressivamente até se retirar de vez, no final da década de 60. Depois disso, teve uma segunda carreira como jornalista (foi um dos fundadores da extinta revista Auto Oggi), tendo também exercido a profissão de fotógrafo. Morreu aos 59 anos, vitimado por um câncer.

Hoje, Giancarlo Baghetti é lembrado principalmente pelo ineditismo da vitória em seu GP de estréia, há quase 50 anos. Se a sorte influiu em maior ou menor medida no resultado, pouco importa. O que se pode dizer, sem medo de errar, é que o seu lugar na história do automobilismo está assegurado, já que não existe a menor possibilidade de assistirmos à vitória de outro estreante na Fórmula 1 enquanto a categoria existir.

Imagens: arquivo jornal L'Unità (www.unita.it), exceto foto de Baghetti à frente de Bonnier e Gurney (Anuário Ferrari 1966)

sexta-feira, 6 de maio de 2011

Caça ao tesouro

Quando dei de cara com esse carro na Autoclásica do ano passado, confesso que fiquei embatucado. Não consegui entender se era um original ou uma réplica. Ao mesmo tempo, fiquei com a nítida sensação de que eu já o havia visto em algum lugar. Afinal, que raios de carro era aquele?


Os sinais eram no mínimo contraditórios. Tinha o oval da Ford em seu radiador e lembrava um pouco os baquets, bipostos ou semi-monopostos de competição muito usados no automobilismo argentino até meados da década de 1930, mas era baixo demais para ser um baquet de verdade. Por outro lado, os faróis saltados e a posição decididamente perpendicular do radiador remetiam a tempos mais antigos, contrastando com os cuidados com a aerodinâmica visíveis em outras partes da carroceria. E por falar em aerodinâmica, talvez o aspecto mais destoante fosse a traseira truncada conforme os preceitos do aerodinamicista Wunibald Kamm, uma característica que só viria a se difundir dos anos 50 em diante.



Como não havia no local nenhuma placa nem pessoa que pudesse me dar alguma pista sobre esse estranho automóvel, o jeito foi sair à caça de informações pela Internet. E aí, o mistério começou a se desfazer: tratava-se de uma criação de Rodolfo Iriarte e seu filho Torcuato, especialistas na construção de veículos artesanais sob encomenda.

Em seu atelier numa localidade da província de Buenos Aires que coincidentemente leva o nome de Don Torcuato, os Iriarte não fazem réplicas de modelos existentes, mas sim daqueles que só têm concretude na imaginação (a deles, e a de seus clientes). O carro exposto na Autoclásica foi construído sobre a base de um Ford Modelo A 1928, que ganhou uma carroceria em alumínio com mais de cinco metros de comprimento. Essa carroceria vem incorporando novas soluções que fazem dela uma obra aberta, como se pode ver pelas fotos. O motor original foi mantido, mas recebeu modificações que elevaram sua potência para 140 HP, na estimativa dos Iriarte. Com um peso total de apenas 700 kg, é o suficiente para assegurar uma boa diversão.

Resolvido o mistério da identidade desse carro, fiquei revirando o baú da memória para tentar descobrir de onde vinha a sensação de déja vu que eu havia experimentado ao vê-lo na Autoclásica. E aí, como em uma epifania, veio a explicação: o Ford A 1928 dos Iriarte é idêntico a um carro que eu havia visto em uma revista em quadrinhos da dupla de palhaços Fuzarca e Torresmo, isso lá em cinquenta e bolinha.

 Uma vez esclarecido esse último detalhe, dei por encerrada a minha caça ao tesouro. E fui dormir, feliz como um menino que acaba de ganhar um carrinho novo.






Imagens: Argentina Auto Blog - http://autoblog.com.ar/2011/01/artesanos-de-don-torcuato-peligro-de-extincion-2 (vista frontal); arquivo pessoal do autor (demais imagens)

domingo, 1 de maio de 2011

A aventura americana do Dauphine

Hora do rush numa expressway americana, possivelmente nas imediações de um posto de pedágio. Pelos automóveis que se vê nessa foto, pode-se deduzir que o ano é 1960, no máximo 1961. Seria apenas um registro banal do cotidiano dos EUA daquele tempo, não fosse o Dauphine que aparece no lado esquerdo da foto.


A primeira coisa que me ocorreu ao ver o pequeno Renault lado a lado com todos esses Fords, Plymouths e outros gigantes americanos foi uma pergunta: que tipo de pessoa teria um Dauphine nos Estados Unidos no início dos anos sessenta? Como a resposta provavelmente não está em lugar nenhum, nem mesmo nos registros oficiais da Renault, o jeito é usar a imaginação.

Por exemplo, poderia ser um universitário fascinado com a cultura e a civilização francesas, ansioso para passar uns tempos estudando em Paris. Ou então uma secretária que se encantou com a carinha amigável e as cores vivas do Dauphine. Ou, ainda, um jovem casal atraído pelo preço baixo (pouco mais de 1.100 dólares), além das promessas de economia de combustível e manutenção em conta.


Quaisquer que tenham sido os motivos, o fato é que o Dauphine vendeu feito pãozinho quente em seus primeiros tempos de Estados Unidos, chegando a ameaçar a liderança do Fusca entre os importados. Somente em 1959, foram comercializados 91 mil Dauphines no mercado americano. (Para colocar esse número em perspectiva, a produção combinada de Dauphine, Gordini e Renault 1093 no Brasil entre 1959 e 1968 foi de pouco mais que 70 mil unidades.) Segundo uma reportagem da revista Time, a demanda era tanta que a Renault teve que criar uma empresa de navegação para abastecer o mercado em volume suficiente. O Dauphine estava com tudo, e estava em todos os lugares - até mesmo na revista Playboy, onde aparecia contracenando com uma playmate platinada em fotos sugestivas.    


Mas aí veio 1960, e a canoa furou. As vendas cairam para 68 mil unidades, despencando para 34 mil no ano seguinte. Em 1962, não passaram das 12 mil. As concessionárias entraram em desespero, e as tentativas de desovar os estoques a preço vil só ajudaram a piorar a situação.


O que havia começado tão bem virou uma das maiores débacles da Renault em toda a sua história. Alguns fatores externos contribuíram para isso - por exemplo, o contra-ataque dos fabricantes locais com seus primeiros carros compactos - mas o que mais pesou foram os erros cometidos pela própria Renault. Ao contrário da Volkswagen, a fabricante francesa não havia se preocupado em estruturar um pós-venda minimamente eficaz. Faltavam peças de reposição, e os mecânicos americanos não haviam sido devidamente treinados. No rigoroso inverno de grande parte do país, onde a areia e o sal eram usados para derreter o gelo e aumentar a tração dos pneus, a lataria do Dauphine sucumbia rapidamente à ferrugem. E nas autoestradas, faltava fôlego ao motorzinho de 845 cc. com virabrequim apoiado em três mancais para acompanhar o fluxo do tráfego à velocidade máxima permitida de 75 milhas por hora, ou 120 km/h.

Daí para a frente, tudo ficou mais difícil para a Renault. Ainda traumatizada com o episódio do Dauphine, a empresa lançou o modelo R10 com uma abordagem publicitária que era um convite ao fracasso: "R10, um Renault para pessoas que juraram que jamais comprariam outro Renault" . Não podia dar certo - e não deu mesmo.

Assim, o Dauphine ficou estigmatizado nos EUA como um dos piores carros de todos os tempos, figurando há décadas em todas as listas do gênero - inclusive uma compilada pela revista Time, que 48 anos depois de ter cantado os louvores do carrinho em suas próprias páginas o definia em 2007 como "a mais ineficaz amostra da engenharia francesa desde a Linha Maginot."

É uma condenação injusta. Se o Dauphine acabou virando um fiasco no mercado americano, foi menos pelas suas deficiências como automóvel do que pela inépcia de seu fabricante, que não soube criar as condições necessárias para que o sucesso inicial pudesse ser sustentado a longo prazo.

No ano passado, como que para tentar resgatar a imagem póstuma do Dauphine nos Estados Unidos, o proprietário de um dos poucos exemplares remanescentes no país - um calejado modelo 1959 - viajou com ele do Texas até o Alasca.


Jonathan Burnette - esse é o nome do abnegado - documentou a aventura em uma página do Facebook (http://www.facebook.com/home.php?ref=hpskip#!/pages/Alaska-Renault-Trip/115281658517579)

Tudo correu às mil maravilhas tanto na ida como na volta, com a exceção de um pequeno problema no motor. Nada de mais, foi só trocar e cabeçote e tudo resolvido. Afinal, se não tivesse acontecido algo assim, ninguém acreditaria que o carro era mesmo um Dauphine.
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