Apostando no mercado futuro

O amigo leitor dispõe de algum capital discricionário (também conhecido como "grana sobrando") e gostaria de diversificar seus investimentos? Então que tal um clássico do futuro? Isso mesmo: um automóvel fabricado há uns quinze ou vinte anos, novo demais para ser considerado um clássico, mas com potencial para vir a sê-lo dentro de mais alguns anos. Há vários modelos assim em nosso mercado, e o que fizemos aqui foi selecionar três deles, cada um indicado para um determinado perfil de investidor.

Mesmo sendo muito diferentes entre si, os automóveis que integram essa seleção têm alguns pontos em comum: os três são importados, os três começaram a ser vendidos no Brasil mais ou menos na mesma época, e os três foram trazidos em volume razoável pelos representantes oficiais dos fabricantes, sendo portanto relativamente fáceis de encontrar. Mas a principal razão para incluí-los em nosso short list é que todos eles são modelos historicamente significativos, como veremos mais adiante.

Da mesma forma que no mercado acionário, investir em um clássico do futuro requer faro apurado, olho clínico e muita paciência, além de um pouquinho de sorte. Os poucos exemplares desses automóveis que só tiveram um dono desde zero km dificilmente estão à venda, enquanto os demais já mudaram de dono uma, duas ou mais vezes. E como se sabe, quanto mais donos ao longo do tempo, maior o risco de gambiarras. Algumas ainda podem ser revertidas, mas em muitos casos os danos são irreparáveis - e quando isso acontece, o carro deixa de ser um investimento para se transformar em um ativo tóxico (popularmente conhecido como "mico"). Ou seja: o risco pode variar, mas ele nunca deixará de existir. A melhor maneira de se precaver é procurando conhecer tanto quanto possível o histórico do carro que você pensa em acrescentar ao seu portfólio de investimentos.

Feitas essas ressalvas, vamos às nossas recomendações:

1.PARA INVESTIDORES DE PERFIL CONSERVADOR: RENAULT TWINGO

O que faz do Twingo um automóvel significativo?

O Twingo foi o primeiro monovolume moderno de pequeno porte, abrindo o caminho para projetos como os do Mercedes-Benz Classe A e do Honda Fit. Com ele, a Renault voltou a exibir um lado inovador que andava meio adormecido havia muito tempo. O projeto, de autoria de Jean Pierre Ploué sob a direção de Patrick Le Quément, é brilhante não só como exercício de packaging mas como objeto de design puro e simples, tornando inteiramente crível o slogan "Créateur d'Automobiles". E apesar de seu tamanho diminuto e da cara de brinquedo, o Twingo é de uma robustez e confiabilidade surpreendentes. Não é a toa que tem proprietários apaixonados e até fã-clubes em várias partes do mundo.

O Twingo é o investimento certo para você se:

• Você não quer ter um desembolso inicial muito alto
• Você é fascinado por objetos de design, independentemente da utilidade que possam efetivamente ter para você 
• Você quer um clássico do futuro que também possa ser usado tranquilamente no dia-a-dia, principalmente em ambientes urbanos
• Você não quer correr o risco de estourar sua conta bancária para cobrir os custos de manutenção

Pense duas vezes antes de comprar um Twingo se:

• Você gosta de andar rápido, principalmente em estrada
• Você imagina que em sua parte mecânica o Twingo seja tão inovador quanto em seu exterior (até 1999, o motor usado no Twingo era praticamente o mesmo do primeiro Corcel)
• Você pretende viajar com mais que dois passageiros a bordo (mesmo com o recurso do banco traseiro deslizante, dificilmente haverá espaço para a bagagem de todos)
• Você não suporta o calor, e o Twingo que você está pensando em comprar não tem ar condicionado (o enorme parabrisa inclinado age como uma lente de aumento para os raios solares)
• Você espera um rodar macio e confortável como na maioria dos carros franceses
• Você quer um Twingo branco (só mandando pintar, já que essa cor nunca constou do catálogo da Renault) 

2. PARA INVESTIDORES DE PERFIL MODERADO: VOLVO 850
 

O que faz do Volvo 850 um automóvel significativo?

O 850, que passou por algumas alterações cosméticas e teve o seu nome mudado para S70 já perto do final de sua produção, é o último Volvo de verdade. Desenvolvido antes que a marca sueca passasse para as mãos dos americanos da Ford (e destas, para as dos chineses da Geely), o carro também não tem nenhum dos componentes Mitsubishi e Renault que a Volvo costumava usar em seus modelos de entrada. Apesar da tração dianteira, inédita até então num Volvo de porte médio-grande, o 850 preserva a linguagem visual severamente retilínea inaugurada em 1966 com os modelos da série 140.

Nesse carro, o também inédito motor de cinco cilindros e 170 CV devolvia à Volvo boa parte do apelo esportivo perdido no final da década de 1960, quando o modelo Amazon saiu de linha. Essa renovada esportividade ganharia um reforço de peso com a chegada de uma versão turbo, que chegava a 240 CV nos modelos mais recentes.

Mas apesar das mudanças o 850 manteve intactas as virtudes que fizeram a fama de seu fabricante, como os cuidados com a segurança ativa e passiva, a qualidade dos materiais e da montagem, e o interior confortável e de excelente ergonomia. Para quem quiser um legítimo Volvo, não há outra opção. Ou melhor, há sim: a versão perua do próprio 850. Se bem que, pelo tipo de uso a que as peruas geralmente são submetidas, você precisará ter muita sorte para encontrar uma em bom estado.

O Volvo 850 é o investimento certo para você se:

• Você quer ter um Volvo que não é Volvo apenas no nome
• Você acha divertida a idéia de dirigir um "Q-car" - um autêntico lobo em pele de cordeiro
• Você pretende usar o carro principalmente em viagens
• Você quer que seus passageiros viajem muito bem acomodados enquanto você se diverte ao volante
• Você acredita que o prazer de ter um carro como esse compensa um ou outro gasto imprevisto com manutenção

Pense duas vezes antes de comprar um Volvo 850 se:

• Você quer um carro de suspensão macia e confortável (principalmente nas versões mais esportivas, o Volvo 850 é duro como uma tábua)
• Você não costuma viajar para a Europa nem para os EUA, nem tem amigos que possam trazer peças desses lugares
• Você não tem a disciplina de abastecer sempre em postos conhecidos e confiáveis. Gasolina de procedência duvidosa pode ser fatal para o motor desse carro, principalmente nas versões turbo
• Você não gosta da idéia de gastar seu tempo e dinheiro em lojas de pneus. O 850 é um notório devorador de pneus dianteiros. Discos e pastilhas também não costumam durar muito
• Você ficará incomodado quando chamarem o seu Volvo de tijolo ou caixotão

3. PARA INVESTIDORES DE PERFIL AGRESSIVO: ALFA-ROMEO 164

O que faz do Alfa-Romeo 164 um automóvel significativo?

Mesmo tendo sido lançado na gestão Fiat, e mesmo usando a mesma plataforma desenvolvida para o Fiat Croma, o Lancia Thema e o Saab 9000, o Alfa 164 é reconhecido até pelos alfistas mais ortodoxos como um Alfa-Romeo de verdade. A principal razão dessa indulgência é o carismático motor de seis cilindros em "V" projetado por Giuseppe Busso, um engenheiro que só não passou a  vida inteira trabalhando na Alfa-Romeo porque também teve uma passagem pela Ferrari.

Escultural e melodioso como poucos, esse motor nasceu com 185 CV, chegando aos 210 CV na versão de 4 válvulas por cilindro. Como ele equipa a totalidade dos 164 que vieram para o Brasil, é fácil perder de vista que as versões com motores de 4 cilindros (a gasolina e a diesel) responderam pela maior parte das vendas desse modelo na Europa. Isso faz que os "nossos" 164 tenham um maior potencial de valorização, já que essa é a motorização mais desejada e mais rara.

O outro trunfo desse carro é o design de Pininfarina, impregnado do DNA da marca mesmo sem fazer lembrar nenhum Alfa que tenha vindo antes ou depois. É um automóvel imponente, mas essa imponência vem temperada de uma esportividade que tornaria incongruente o seu uso com motorista. Ao contrário do que acontece com a maioria dos sedãs desse porte, o 164 passa a imagem de que foi criado para pessoas que dirigem por prazer e não por obrigação.

O Alfa-Romeo 164 é o investimento certo para você se:

• Você acredita que os automóveis estão ficando cada vez mais assépticos e sem alma
• Você quer ter o prazer de acelerar um V6 de sangue quente e temperamento latino, mas sem pagar preços de supercarro
• Você é capaz de ter uma experiência mística só de ver e ouvir o motor do 164
• Você acha que não basta um automóvel ser veloz - ele deve ser como um cavalo selvagem que exige talento para ser domado
• Você é um apaixonado pela marca Alfa Romeo, e como todo apaixonado não está nem aí para as possíveis consequências de sua paixão

 Pense duas vezes antes de comprar um Alfa-Romeo 164 se:

• Você não costuma viajar para a Europa, nem tem amigos que possam trazer peças de lá (não adianta nem tentar nos EUA, já que não existem concessionárias Alfa-Romeo naquele país)
• Você espera algum apoio das concessionárias Fiat, incluindo aquela onde o seu 164 foi originalmente vendido
• Você não está disposto a virar um habitué de oficinas de alinhamento e balanceamento, nem de especialistas em ar condicionado
• Você não está preparado para uma rotina de gastos não-rotineiros com a manutenção do carro

Como se vê, são três propostas de investimento bem diferentes. Todas elas têm um bom potencial a médio e longo prazo - o que varia é o risco durante o período de maturação. Se você se identificou com alguma delas, a hora de agir é agora: comece a pequisar nos anúncios em jornais, em sites especializados e nas publicações de classificados, solte alguns balões de ensaio nas redes sociais, passe mais devagar em frente às lojas de usados. Com um pouco de sorte, você poderá encontrar ainda hoje o seu clássico de amanhã.

(Nota: as opções de investimento apresentadas acima não contam com as salvaguardas do Fundo Garantidor de Crédito, muito menos as do administrador deste blog. E não se esqueça: rentabilidade passada não é garantia de ganhos futuros.)

Imagens: Rudolf Stricker/Wikimedia (Renault Twingo); Sigma/Czech Wikipedia Project (Alfa-Romeo 164); divulgação (outras imagens)

Dois pilotos de futuro

Cerca de oito anos separam essas duas fotos, tiradas quando os pilotos que nelas aparecem tinham pouco mais que vinte anos. Apesar de novatos, os dois já deixavam antever um futuro mais que promissor. Nunca chegaram a competir entre si, mas isso certamente teria acontecido se um deles não tivesse tido sua carreira abreviada por um grave acidente quando se encontrava no auge de sua forma.

O envolvido nesse acidente, ocorrido há exatos 49 anos, foi o inglês Stirling Moss, que vemos aqui numa rara imagem dos tempos em que ainda tinha cabelo, provavelmente datada de 1954. Naquele ano, Moss venceu a 12 Horas de Sebring ao volante de um OSCA, numa vitória inesperada que lhe abriria o caminho rumo a metas mais ambiciosas. Ainda no mesmo ano o jovem inglês já participava da Formula 1 pela Maserati, passando posteriormente a defender as cores da Mercedes-Benz, da Ferrari, novamente da Maserati, da Vanwall e de várias equipes independentes. Nunca venceu o mundial mas chegou muito perto, se classificando por quatro vezes seguidas em segundo lugar e por três vezes em terceiro. Além disso, conquistou inúmeras vitórias em corridas para carros esporte, incluindo uma na lendária Mille Miglia de 1955.

O outro piloto é o americano de origem italiana Mario Andretti, exultante após sua primeira vitória numa corrida para carros do tipo midget. Em 1965, passados apenas três anos, Andretti estreava na 500 Milhas de Indianapolis com um surpreendente terceiro lugar. Curiosamente, em 29 participações nessa prova só conseguiria vencer uma única vez, em 1969 - parecia haver em Indianapolis algum quebranto sempre pronto a frustrar suas intenções - mas acumulou perto de 40 primeiros lugares em outras competições da mesma categoria. E quando já não tinha mais nada a provar no automobilismo de seu país, voltou suas atenções à Fórmula 1, vencendo o campeonato mundial de pilotos de 1978 pelo Team Lotus. Traz ainda no currículo vitórias em grandes competições para carros esporte, stock cars, e até mesmo dragsters e subidas de montanha.

Há vários pontos em comum entre Stirling Moss e Mario Andretti: ambos competiram pela Ferrari e pela Lotus; ambos se destacaram por serem pilotos completos, capazes de se adaptar rapidamente a qualquer tipo de carro e de vencer corridas em qualquer tipo de pista, e ambos foram praticantes da filosofia do "pé embaixo" desde o momento da largada, ainda que por vezes isso lhes tenha custado vitórias dadas como certas.

Encontro de dois grandes "botas" em Donington Park, maio de 2007

Depois que pararam de correr, Moss e Andretti souberam transformar sua imensa popularidade em uma plataforma para outras atividades: o inglês aparece frequentemente em campanhas publicitárias e eventos ligados ao universo do automóvel, enquanto o americano se tornou sócio de empreendimentos em diversos setores incluindo a vitivinicultura, onde atua com a marca Andretti Wines. Naturalmente, ambos são muito requisitados para dar palestras e para participar de encontros de automóveis clássicos.

Hoje aos 81 anos, Moss é Sir Stirling, patrimônio nacional dos ingleses. Já os americanos não concederam nenhum título honorífico a Andretti, até porque esse tipo de coisa não existe nos EUA. Mas existe na Itália, e o governo daquele país houve por bem agraciar o filho pródigo com o título de Commendatore della Repubblica.

Na minha opinião, é pouco. Para fazer justiça aos feitos do hoje setentão Andretti, que a cada ano que passa mais se parece com um centurião romano, no mínimo deveriam tê-lo feito senador vitalício. Ou então imperador, ainda que esse título ande meio desgastado ultimamente.

Imagens: arquivo jornal L'Unità, http://www.unita.it (Stirling Moss quando jovem); site oficial de Mario Andretti, http://www.marioandretti.com (outras fotos) 
  

Sir Jack, o vingador

O post de hoje é uma homenagem a Sir Jack Brabham, que aos 85 anos completados no último dia 2 de abril é o mais idoso dos campeões da Fórmula 1 ainda vivos. Vencedor do mundial da categoria em três ocasiões diferentes - 1959, 1960 e 1966 - Brabham ainda ostenta a distinção de ser o único piloto na história a se tornar campeão ao volante de um automóvel de sua própria fabricação.  

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Se a vingança é um prato que se come frio, o australiano Jack Brabham deve ter gostado tanto dele que resolveu pedir bis. E tanto na primeira vez como na segunda, quem pagou a conta foi a Ferrari.

A história começa em 1955, quando Brabham desembarcou na Europa trazendo algumas cartas de apresentação e a tenacidade dos que vêm de longe. Também trazia um currículo de vitórias em seu país de origem, mas para o automobilismo europeu isso não queria dizer grande coisa. E aos 29 anos de idade, já era um tanto velho para um aspirante à Fórmula 1. Stirling Moss, quatro anos mais novo do que ele, já era um piloto consagrado e formava dupla com o grande Juan Manuel Fangio na equipe Mercedes-Benz.

Começando seu roteiro pela Itália, Brabham foi bater à porta da Maserati, onde o atenderam polidamente mas sem acenar com nada de concreto.

A parada seguinte foi a Ferrari. Não se sabe ao certo qual foi a acolhida que teve ali, mas não deve ter sido das melhores. Relembrando a visita muitos anos depois, Brabham foi sucinto: "Ferrari me rejeitou - e eu tive o grande prazer de derrotar sua equipe".

Ao término de seus compromissos na Europa continental, Brabham seguiu para a Inglaterra. E lá, os caminhos começaram a se abrir. Aproximou-se da Cooper, oferecendo-se para trabalhar como mecânico e "faz tudo" da equipe. Em pouco tempo, sua dedicação e seu talento como piloto chamaram a atenção do big boss John Cooper, que resolveu lhe dar uma oportunidade. Em 1957, estreava ao volante de um Cooper oficial de fábrica.

E então, veio a temporada de 1959 - e com ela, a primeira fase da vingança de Brabham contra a Ferrari. Não que ele a tivesse premeditado: as coisas simplesmente aconteceram.

Naquele ano, os construtores britânicos, com a Cooper à frente, lideravam a transição da categoria para os monopostos de motor traseiro. Enzo Ferrari, para quem isso não passava de um modismo, insistia no clássico layout motor dianteiro/tração traseira, como no tipo 246 que levara Mike Hawthorn ao título mundial no ano anterior. Resultado: seus carros não conseguiram acompanhar o ritmo dos concorrentes ingleses, e Brabham foi o campeão. E, como que para deixar claro que aquilo não fora obra do acaso, tanto ele como a Cooper repetiam a dose no ano seguinte.

A segunda fase da vingança de Brabham só começaria cinco anos depois. Àquela altura, o australiano já havia se estabelecido como dono de equipe, e já há algum tempo se preocupava mais com ela do que com a sua própria carreira de piloto. Andava até pensando em pendurar o capacete, algo perfeitamente compreensível em se tratando de um homem que já chegava à casa dos quarenta e que já havia vencido por duas vezes o mundial de F1.

O ano era 1966, e as novas regras da categoria, que fixavam em três litros a capacidade cúbica dos motores, faziam da Ferrari a franca favorita ao título. A situação parecia um replay de 1961, quando a equipe de Maranello se beneficiou da entrada em vigor de um novo regulamento para dominar o campeonato de forma avassaladora. 

Enquanto a Ferrari dispunha de um motor testado e aprovado em seus protótipos 330 P2, quase todos os seus concorrentes se viravam fazendo adaptações nos motores que haviam utilizado no ano anterior. A exceção ficou por conta da Cooper, que foi exumar na Itália os motores da Maserati cuja última aparição em GPs remontava a 1958.

Diante da situação, Brabham optou por uma saída pouco ortodoxa: com a ajuda dos engenheiros Ron Tauranac e Phil Irving e o apoio da empresa australiana de autopeças Repco, construiu em tempo récorde um motor de três litros a partir do bloco de alumínio do pacato Oldsmobile F-85.

Esse motor era um verdadeiro "misto quente": além do bloco de Oldsmobile, também incorporava componentes de motores Daimler e Alfa Romeo. Rendia uns 60 HP a menos que o V12 da Ferrari, mas o fato de ser um V8 o tornava bem mais leve e compacto, o que ajudava a dar ao carro um comportamento mais previsível e equilibrado.

Ainda no início da temporada, a vitória de John Surtees no GP da Bélgica parecia confirmar o favoritismo da Ferrari. Mas logo em seguida, Surtees saía da equipe - ou era demitido, dependendo da fonte - expondo a crise que havia em seu interior. No restante do ano a Ferrari só colecionaria frustrações (à exceção de uma dobradinha no GP da Itália), ao passo que a Brabham, que havia começado a temporada em surdina, crescia de produção a olhos vistos, conquistando nada menos do que quatro vitórias consecutivas (todas com Jack ao volante) e garantindo o título da temporada. Dessa vez, a vingança ficou ainda mais saborosa porque era uma luta entre duas equipes, a Brabham de um lado e a Ferrari do outro.

Mas ainda faltava o toque final: no ano seguinte, o neozelandês Denny Hulme tornou-se campeão mundial pela Brabham, com Jack em segundo. Com isso, a Brabham vencia novamente o campeonato mundial de construtores. 

Só o próprio Enzo Ferrari poderia dizer se esses momentos de glória na carreira de Jack Brabham fizeram que lembrasse da conversa que teve com ele num longínquo dia de 1955 - mas mesmo que tenha se lembrado ninguém sabe, já que não há registro disso. O que se sabe é que, com o tempo, Enzo passou a admitir uma certa admiração por Jack, mesclada com outro tanto de inveja e autopiedade. Em suas palavras, o australiano era "um construtor que sempre conheceu a verdade sobre os seus próprios carros, enquanto eu sempre precisei tomar decisões com base nos entusiasmos, nos estados de ânimo e nas sensações dos meus pilotos". Considerando que Ferrari foi um piloto apenas mediano antes de se tornar chefe de equipe e construtor, uma frase dessas é um prato cheio para os psicanalistas.

Uma imagem no mínimo curiosa: de quem é esse Oldsmobile F-85, e o que ele está fazendo na frente da Ferrari?

Quanto a Jack Brabham, a conversa com Enzo deve ter passado por sua cabeça em mais de uma ocasião. Se o australiano chegou até onde chegou, é bem possível que tenha sido não só porque não se deixou apequenar pela experiência, mas também porque soube transformar a lembrança dela em uma motivação a mais para vencer.

Happy Birthday, Sir Jack!

Imagens: http://www.jack-brabham-engines.com (Brabham com placas de sinalização); arquivo jornal L'Unità - http://www.unita.it (Cooper-Climax pilotado por Brabham, 1960, e Oldsmobile F-85 em frente à fábrica da Ferrari); National Archives of Australia, imagem nº A1200, L56350 (motor Repco); http://www.jackbrabham.com (Brabham e troféu, Brabham seguido por Hulme no GP da Alemanha de 1966)

O Loewy Coupé - e os automóveis que Raymond desenhou

Quem trabalha em agência de propaganda, estúdio de design ou produtora de som conhece bem a figura: é o profissional de criação que, mais do que por seu talento criativo, acaba emergindo por características inerentes ao seu jeito de ser. A habilidade retórica, o espírito empreendedor e o instinto competitivo são requisitos fundamentais; ter boa estampa, ser bem relacionado e cuidar do marketing pessoal também ajuda. À soma de todos esses atributos costuma-se dar o nome de carisma. Criativos carismáticos têm o poder de seduzir os clientes, e até mesmo de construir impérios.

Poucos encarnaram tão bem esse arquétipo como Raymond Loewy, um dos maiores nomes do design no Século 20. Francês de nascimento, Loewy formou-se em engenharia em sua terra natal e emigrou ainda jovem para os Estados Unidos, onde inicialmente trabalhou como ilustrador para revistas e agências de propaganda. Também foi vitrinista em lojas de departamentos, além de figurinista para produções teatrais.

Em 1930, identificando uma oportunidade de mercado, Loewy criou uma das primeiras consultorias de desenho industrial nos EUA. Em pouco tempo, a despeito da crise economica que assolava o país, empresários formavam filas para contratar os seus serviços. Sua fama cresceu rapidamente - e sua fortuna também. No final de década de 40, Raymond Loewy era um homem rico e uma celebridade internacional de primeira grandeza, com direito a aparecer na capa na revista Time.

Ao longo de quase meio século de existência, a empresa de Loewy projetou tudo o que se possa imaginar, de latas de lixo a locomotivas, de batom a apontadores de lápis. São de sua autoria os logotipos da Shell e da Exxon, o interior da capsula espacial Skylab, o redesenho da garrafa de Coca Cola, e o maço dos cigarros Lucky Strike. E logicamente, em meio a uma produção tão prolífica e diversificada, não poderiam faltar os automóveis.

O ponto alto da trajetória da Raymond Loewy Associates no setor automotivo foi o lançamento do Studebaker Starliner Coupé de 1953, que entraria para a história como o Loewy Coupé. É um automóvel belíssimo, que se destaca tanto pela pureza de suas linhas como pelo equilíbrio de suas proporções. Quando surgiu, não só estava anos-luz à frente de seus concorrentes americanos, como não havia no mundo qualquer carro de produção em série que lhe pudesse fazer sombra em termos de estilo. Até mesmo os grandes mestres italianos, como Ghia e Pininfarina, tiveram de tirar o chapéu. E dessa vez, quem foi para a capa da revista Time foi o presidente da Studebaker, Harold Vance, junto com o novo modelo.

Mas há um detalhe nessa história: não foi Raymond Loewy quem desenhou o Starliner Coupé, mas sim Robert Bourke, um designer que trabalhava num braço de sua empresa instalado dentro da fábrica da Studebaker em South Bend, no estado de Indiana. Ao longo de quase todo o processo de criação do Starliner, Loewy estava de férias na Europa, e quando voltou os desenhos de Bourke já estavam praticamente prontos. Como àquela altura o presidente da Studebaker, Harold Vance, já os havia visto e sinalizado sua aprovação, Loewy não poderia fazer maiores alterações nem que quisesse. Isso de certa forma contrariava o seu modus operandi - Loewy adorava meter a colher no angu alheio - mas o importante é que o carro entraria em produção, ajudando a lustrar ainda mais a sua áura de mago do design. Que foi exatamente o que aconteceu, com o apoio de uma campanha publicitária em que Loewy era orgulhosamente apontado como o autor do projeto.



Na realidade, Raymond Loewy não só não havia projetado o Loewy Coupé, como seu gosto em design automobilistico transitava por outros caminhos. Isso pode ser claramente percebido nos automóveis que desenhou para seu uso pessoal.

O primeiro de que se tem notícia foi um Lincoln Continental 1941, que Loewy mandou modificar para que ficasse exatamente ao seu gosto. Suas principais características eram o meio-teto removível em plexiglas, as janelinhas em formato de escotilha embutidas na coluna "C", a eliminação de todas as junções visíveis na carroceria, e a pintura em dois tons.

O projeto seguinte. já no pós-guerra, teria sido encomendado a Loewy por ninguém menos do que Enzo Ferrari. Este havia solicitado o máximo de sigilo, mas a informação vazou e a Pininfarina, fornecedora preferencial da Ferrari, não gostou nem um pouco. Para apaziguá-la, Enzo achou melhor cancelar o projeto.

Loewy não deve ter ficado muito contente com isso, mas fez de um limão uma limonada: mandou adaptar uma mecânica de Jaguar XK 140 à carroceria, que já havia sido produzida na Itália pela carrozzeria Boano. O resultado ficou meio esquisito, mas ao que parece Loewy gostou tanto desse carro que passou a utilizá-lo em suas viagens à Europa, trazendo-o posteriormente de volta a Nova York. Repare nas buzinas a ar instaladas sobre os paralamas dianteiro, além da grade que parece inspirada nos primeiros protótipos do Citroën 2CV.

O próximo automóvel a receber o "tratamento Loewy" foi um Cadillac Coupé de Ville 1959, que teve amputados os seus característicos rabos de peixe. A grade frontal deu lugar a uma frente em chapa de aço no formato de um bico, pintada na cor do carro. Loewy costumava ridicularizar Detroit pelo uso excessivo de cromados e outros elementos não-funcionais, mas nesse caso a emenda ficou pior do que o soneto.  

Voltando a atacar no front dos esportivos, Loewy projetou o GT Loraymo a partir da plataforma de um Lancia Flaminia. E por que o nome Loraymo? Porque esse é um acrônimo do nome do próprio designer (LOewyRAYMOnd). Definitivamente, Loewy não poderia ser acusado de excesso de modéstia.

Depois do Loraymo veio um projeto que só pode ser qualificado como um sacrilégio: uma versão customizada de um Jaguar E-type. O lema de Loewy (que também é o título de sua autobiografia) era "Never Leave Well Enough Alone" - numa tradução livre, "em time que está ganhando, deve-se mexer sempre". Nesse caso, o designer levou a frase ao pé da letra - e quem pagou o pato foi o pobre Jaguar, que além de ficar 25 centímetros mais curto, passou a ostentar faróis quádruplos e uma bocarra descomunal. Malcolm Sayer, autor do desenho original do E-type, deve estar se revirando na tumba até hoje.

Ao longo de sua carreira Loewy costumava repetir, como um mantra, que o design deveria buscar a pureza das formas a partir do respeito à funcionalidade dos objetos e da eliminação de qualquer elemento supérfluo ou meramente decorativo. Mas na prática, os automóveis que projetou para seu uso pessoal são qualquer coisa menos isso.

É uma contradição difícil de explicar. Talvez em seu subconsciente Raymond Loewy separasse o que era o seu gosto pessoal do gosto que acreditava que o público deveria ter. Ou, o que é mais provável, o design de automóveis simplesmente não era o seu forte. Seja como for, seu nome está inscrito para a posteridade no hall da fama do design automobilistico. Com um empurrãozinho do Loewy Coupé e de seu verdadeiro criador, Bob Bourke.

Imagens: Arquivo revista Life (Loewy e croquis futurista); Library of Congress Prints & Photographs Division, Visual Materials from the Raymond Loewy Papers (Lincoln 1941, Jaguar XK 140, Loewy e Bourke no estúdio); Derek Jensen/Wikimedia (Studebaker Starliner Coupé); http://www.barrett-jackson.com/application/onlinesubmission/lotdetails.aspx?ln=1295&aid=304&pop=0 (Cadillac 1959); http://blog.hemmings.com/index.php/tag/lancia-loraymo (Lancia Loraymo); http://www.etypeuk.com/forum (Jaguar E-type)