segunda-feira, 28 de fevereiro de 2011

Melancia no pescoço é pouco? O jeito é ir de Mini gótico

Esta bizarrice é um Mini 1275GT 'Margrave', produzido em exemplar único (ainda bem...) pela empresa londrina Wood & Pickett em 1978. Com apenas 15 mil km rodados, ele foi recentemente posto à venda pela Hilton & Moss, revendedora de automóveis clássicos em Stansted, também na região metropolitana de Londres. Se você tiver 24 mil Libras Esterlinas (cerca de 64 mil Reais) queimando no seu bolso e mais uns trocados para as despesas de importação, ele é todo seu.



Segundo a Hilton & Moss, o carro foi feito por encomenda de um "renomado advogado internacional" para ser dado como presente de formatura ao filho, estudante na Universidade de Cambridge. Não se sabe se o rapaz apreciou o mimo, mas deve ter reconhecido que o velho não regulou micharia para agradá-lo, já que só o preço da transformação seria suficiente para comprar quatro Minis zero km na época.

É difícil dizer o que teria levado o eminente causídico  a mandar fazer um carro assim. Talvez seja uma manifestação meio retorcida do sense of humour britânico. Ou então, data venia, uma homenagem ao lendário Nubar Gulbenkian, o dublê de playboy internacional e bilionário do petróeo conhecido, entre outras coisas, pelo seu excêntrico gosto em automóveis. Ou uma combinação das duas coisas.

O "taxi" com mecânica Rolls-Royce de Nubar Gulbenkian: precursor espiritual do Mini Margrave?
Procurei descobrir as identidades do advogado e de seu filho, mas meus esforços foram em vão. Mas também fiquei curioso sobre a Wood & Pickett, empresa que fez a transformação desse Mini, e decidi ir atrás de mais informações a seu respeito. E o que descobri é no mínimo intrigante: seus fundadores, Bill Wood e Les Pickett, eram antigos funcionários da tradicional encarroçadora Hooper and Company - a qual, não por coincidência, tinha entre seus mais fiéis clientes ninguém menos do que... Nubar Gulbenkian.

Certamente Nubar não toparia andar em um Mini transformado, mesmo com todo o couro e o carpete usados para dar um upgrade em seu interior. Seu negócio eram Daimlers e Rolls Royces - e de mais a mais, só andava no compartimento traseiro. Mas não tenho dúvida de que apreciaria a homenagem implícita nesse carro. Ou, no mínimo, soltaria uma sonora gargalhada ao vê-lo.

Imagens do Mini 'Margrave': Hilton & Moss (http://www.hiltonandmoss.com/)

sábado, 26 de fevereiro de 2011

Livraria com perfume de Castrol

Nota do Blogueiro: Em abril de 2010, publiquei um post sobre a Fazazz, uma fantástica combinação entre museu, livraria automotiva, loja de miniaturas, revenda de automóveis antigos e concessionária Morgan. Com muita tristeza, acabo de saber que essa loja única no mundo foi praticamente destruída pelo recente terremoto que atingiu a cidade de Christchurch, na Nova Zelândia, a qual vinha se recuperando de um primeiro terremoto ocorrido em setembro do ano passado.

Republico o post original em solidariedade aos irmãos John e Gavin Bain, proprietários da Fazazz, e também a a todos os habitantes de Christchurch e região, com votos para que nunca mais tenham que passar por tragédias como essa. 




A Nova Zelândia é um país surpreendente. Tem montanhas que nada devem em grandiosidade aos alpes suiços. Tem um litoral que em alguns trechos faz lembrar o sul do Chile. E tem uma cidade, Christchurch, que chega a ser mais britânica do que a maioria das cidades da Inglaterra.



E bem no centro de Christchurch, tem a Fazazz - uma livraria que é capaz de levar à loucura qualquer pessoa que goste de automóveis.

Na verdade, chamar a Fazazz de livraria é uma injustiça: ela é um fantástico mix de museu, loja de automodelismo, brechó de memorabília, revenda de carros vintage e concessionária de automóveis zero km, tudo sob o mesmo teto. Por todo esse seu ecletismo, ela se posiciona (se é que tal coisa é possível) como "The Motorists' Shop".

Uma boa definição para essa loja está na abertura de uma matéria publicada pelo jornal local The Press: "Se o motor a combustão já existisse no tempo das mil e uma noites, é quase certo que a caverna de Aladim se pareceria com a Fazazz."

Ao entrar na Fazazz, o impacto é instantâneo - e o primeiro dos sentidos a ser atingido é o olfato, graças aos eflúvios aromáticos que emanam do óleo do motor e do câmbio dos vinte e tantos automóveis expostos em meio a milhares de livros.



O piso de tábuas largas e o pé direito altíssimo remetem às bibliotecas daquelas veneráveis instituições acadêmicas do Reino Unido, mas os automóveis que estão dentro do grande salão emprestam ao ambiente um ar de oficina ou garagem de outros tempos. Seja como for, a atmosfera é relaxante e acolhedora.

Nas mesas e estantes, uma enorme variedade de livros, revistas, miniaturas, emblemas e outros ornamentos induzem a passar horas na loja em browsing mode.


E os automóveis, então, nem se fala: Ferraris, Astons, carros de fórmula, marcas britânicas hoje extintas como Alvis e Wolseley, e por aí vai. Quase todos estão à venda.



Isso sem falar que a Fazazz é a importadora oficial para a Nova Zelândia da tradicionalíssima (e pra lá de excêntrica) marca inglesa Morgan. Se dentro da loja você for acometido por um impulso irresistível e quiser encomendar um roadster como o da foto aí embaixo, pode ir puxando o talão de cheques.


Entre os livros, há coisas de dar água na boca - mas aí vem a lembrança de que estamos a doze mil km do Brasil e a cobrança de excesso de peso pelas companhias aéreas é uma realidade incontornável. Fiquei seriamente tentado a comprar a biografia de Bruce McLaren escrita pelo veterano jornalista neozelandês Eoin Young, amigo de Bruce e ex-integrante de sua equipe nos anos sessenta. (Por sinal, o escritório de Young fica um andar acima no mesmo edifício.). Não comprei, e hoje me arrependo disso.

De qualquer forma, é difícil sair de lá sem levar pelo menos alguma coisa. No meu caso, foi uma miniatura em escala 1/43 do Holden FJ, sedã australiano muito popular nos antípodas na década de 50.

Uma loja como a Fazazz não pode ser considerada um empreendimento comercial como outro qualquer. Ela é, acima de tudo, um labor of love dos irmãos Gavin e John Bain, que a fundaram em meados da década de 80. Realmente, é coisa de apaixonados para apaixonados: John tem um Jaguar XK 140 conversível, e Gavin já teve vários Ferrari.

O co-proprietário John Bain em seu habitat natural
Em tempo: o nome Fazazz vem de uma história contada a Gavin Bain por Olivier Gendebien, vencedor pela Ferrari de quatro edições das 24 Horas de Le Mans nos final dos anos 50 e no início dos 60. Segundo o lendário piloto belga, os mecânicos italianos usavam uma palavra que soava algo como "fazazz" para se referirem aos carros da Scuderia. Gavin gostou do apelido - e o resto, como se diz, é história.

Imagens: John Bain (fotos Fazazz); Portal stuff.co.nz (foto John Bain); site http://www.morgan-motor.co.uk (foto Morgan);  arquivo pessoal do autor (outras imagens).

Agradecimento especial a John Bain pela gentileza em disponibilizar as fotos da Fazazz (http://www.fazazz.co.nz) especialmente para este post no AdverDriving.

quarta-feira, 23 de fevereiro de 2011

O carro pacífico e humanitário de Muamar Kadafi

O Adverdriving é antes de tudo um blog sobre automóveis, e como tal não se envolve em assuntos de política. Entretanto, considerando os últimos acontecimentos no cenário internacional, julguei oportuno relembrar aqui o lançamento do automóvel "projetado" por Muamar Kadafi no final da década de 1990.

Agora que passou a fase de "louco manso" do ditador líbio, a leitura de certas passagens desse texto, baseado na notícia publicada na época pelo portal BBC News, tem um efeito especialmente arrepiante. Confira:  


O líder líbio, Coronel Muamar Kadafi, inventou um automóvel que a Líbia afirma ser o veículo mais seguro do mundo.

O carro, batizado como Saroukh el-Jamahiriya (Foguete do Estado do Povo e para o Povo), foi lançado em uma reunião de cúpula da Organização da Unidade Africana organizada pelo Coronel Kadafi em Tripoli.


O interior do veículo possui vários airbags e um inédito "sistema de defesa eletrônico". Um sistema de amortecimento protege os passageiros em caso de colisão frontal.

Dukhali Al-Meghareff, presidente da Sociedade de Investimentos Nacionais da Libia, responsável pela produção do protótipo, classificou-o como "um modelo revolucionário na história do automóvel". A empresa pretende instalar uma fábrica  em Trípoli para dar início à fabricação do modelo.

Segundo Al-Meghareff, o modelo foi desenvolvido a partir de idéias de segurança concebidas por Kadafi.

"O líder passou muitas horas do seu precioso tempo pensando em uma solução eficaz. É o automóvel mais seguro produzido em qualquer lugar do mundo", disse o Sr. Al-Meghareff.

"A invenção do carro mais seguro do mundo é prova de que a revolução líbia é construída sobre a felicidade do ser humano."

Em entrevista coletiva no lançamento do carro, o Sr. Al-Meghareff disse que Kadafi tinha passado o seu tempo durante a vigência das sanções internacionais a que a Líbia esteve submetida "pensando em maneiras de preservar a vida humana em todo o mundo".

Ele acrescentou que o nome provocativo do carro pretende enfatizar que, enquanto outros países produzem foguetes para matar, na Líbia eles são desenvolvidos com fins pacíficos e humanitários.
Fonte: http://news.bbc.co.uk/2/hi/middle_east/440161.stm

Imagem: Sabri El Mhedwi/EFE

quinta-feira, 17 de fevereiro de 2011

Alfas, pero no mucho

Esta é uma história em que os personagens parecem saídos de uma comédia italiana ambientada em um concorrido encontro de família. No caso, a família é a Alfa Romeo e os personagens são três automóveis que dão a nítida impressão de não estarem muito à vontade nessa festa, onde as reações que despertam vão de uma benevolente curiosidade à rejeição mais absoluta.

O primeiro desses automóveis é uma espécie de Alfa do desterro. Apesar de ser o único dos três que não traz Alfa Romeo no nome, tem um ar de família inconfundível. Trata-se do sedã Bergantín, montado na Argentina pela IKA (Indústrias Kaiser Argentinas) entre 1960 e 1962 sobre a base do Alfa Romeo 1900 Berlina, modelo produzido até 1959 na Itália.

O Alfa Romeo 1900 emigrou para a Argentina...
... mas o coração ficou na Itália
Qual um nobre europeu entregue à nostalgia do exílio, o Bergantín deixou o seu coração no velho mundo. Literalmente e em mais de um sentido, já que o sofisticado motor bialbero do 1900 foi substituído pelas unidades Kaiser de 4 e 6 cilindros usadas nos jeeps e nas camionetas rurais argentinas, enquanto o cuore sportivo deu lugar a uma estranha grade que deixou o carro com um jeitão de Hillman ou, quem sabe, de um Toyota dos anos 50.

Mas sangue bom não mente, e alguns anos depois - mesmo já estando fora de linha - o Bergantín finalmente pôde mostrar do que era feito. Não com os asmáticos propulsores da Kaiser, é claro, mas com um raçudo seis em linha Chevrolet preparado pelos irmãos Bellavigna. Com esse motor e uma carroceria feita em um misto de chapa de aço e fibra de vidro, o velho Bergantín, agora rebatizado como Garrafa, tornou-se um dos grandes protagonistas das provas de Turismo Carretera no final dos anos sessenta, honrando (ainda que de forma um tanto oblíqua) a tradição esportiva da família.


Nosso segundo personagem é como uma recatada mocinha francesa num salão repleto de italianos volúveis e extrovertidos. Até parece que errou de festa, e mal consegue pronunciar algumas palavras no idioma dos anfitriões. Mas mesmo assim pertence de direito ao clã Alfa, ainda que por adoção. Seu nome: Dauphine Alfa Romeo.

Poucos carros poderiam estar mais distantes da esportividade de um Alfa Romeo do que um  Dauphine. Mas em 1961, os dirigentes das respectivas fabricantes (ambas estatais, por sinal) não perdiam o sono com detalhes como foco estratégico e personalidade de marca. A Alfa queria um modelo menor e mais barato do que a Giulietta para brigar com a Fiat, e a Renault queria vender carros na Itália sem arcar com os pesados impostos de importação. Juntaram a fome com a vontade de comer, e o Dauphine passou a ser produzido na venerável fábrica do Portello, em Milão.


Não foi propriamente aquilo que se chamaria de um sucesso. A imprensa especializada não gostou da falta de brio do motor Renault, nem da falta de tônus da suspensão. O preço também não era muito atraente, já que a Alfa Romeo não tinha escala de produção. E de qualquer forma, querer disputar mercado com a Fiat na Itália daqueles tempos (principalmente entre os modelos de base) era no mínimo pouco realista. Não deu outra: em menos de três anos, o Dauphine Alfa Romeo tinha a sua produção interrompida. Hoje, os poucos exemplares sobreviventes fazem a delícia dos dauphinólogos mais eruditos, que se comprazem em apontar peculiaridades como as lanternas dianteiras em formato retangular.

Se na vida real acontecesse um encontro como o desta história, nosso terceiro e último personagem nem seria convidado a comparecer. Alfa Arna é o seu nome, e pronunciá-lo na presença de um alfista italiano é encrenca na certa. O Arna é a Geni dos Alfas, mais odiado na Itália do que qualquer outro automóvel.


O projeto para a fabricação do Arna surgiu no início dos anos oitenta, a pior fase da história da Alfa Romeo. Inchada, ineficiente e com grandes brechas na sua linha de produtos, a empresa não só dependia de subsídios do estado para sobreviver como também se tornara um feudo de cacíques políticos empenhados em promover os seus próprios interesses. Um deles era Ciriaco De Mita, líder do Partido Democrata-Cristão e Minístro da Indústria na época.

Incomodado com a influência da Fiat em todas as esferas da sociedade italiana, De Mita apadrinhou um ambicioso projeto que previa um acordo entre a Alfa Romeo e a japonesa Nissan para a fabricação de um novo carro pequeno-médio no sul do país. Para tanto, a Nissan e o governo italiano aportariam recursos para a constituição de uma joint venture sob o nome Alfa Romeo Nissan Autoveicoli (daí o acrônimo Arna), o que não só contribuiria para a geração de emprego e renda como também daria um "chega pra lá" na Fiat, notoriamente avessa à entrada de qualquer fabricante estrangeiro na Itália. E o melhor de tudo, do ponto de vista de De Mita, é que a nova fábrica seria erguida na província de Avellino, seu tradicional reduto eleitoral.

Em princípio, a idéia de um híbrido italo-nipônico não era de todo ruim. Os japoneses entrariam com o monobloco do Nissan Cherry, e os italianos com o motor boxer de quatro cilindros do Alfasud. Mas na prática, o projeto se revelou uma catástrofe para todos os envolvidos. O início da produção atrasou, a Fiat jogou pesado nos bastidores para melar o projeto, e o tradicional público da Alfa Romeo antipatizou imediatamente com o carro, recusando-se a reconhecê-lo como um legítimo representante da marca - uma reação que provavelmente foi potencializada por uma campanha de lançamento extremamente infeliz.



O fracasso do Arna, que durou menos de quatro anos no mercado, causou enormes prejuízos ao estado italiano e precipitou a sua decisão de vender a Alfa Romeo à iniciativa privada. Para impedir que a empresa passasse para as mãos da principal interessada - a americana Ford - não restou alternativa a não ser vendê-la à sua velha inimiga Fiat, o que foi feito em 1987. Um motivo a mais, se é que ainda faltava algum, para que os alfistas mais fanáticos relegassem o pobre Arna a um ostracismo que é a mais dura forma de castigo.

Imagens: http://www.testdelayer.com.ar (IKA Bergantín); http://www.unita.it (linha de montagem Alfa Romeo); http://www.quattroruote.it (Dauphine Alfa Romeo); http://autophotosite.com (Alfa Romeo Arna)

quinta-feira, 10 de fevereiro de 2011

And the winner is... Hyundai!

Fazendo um balanço do mercado automobilístico brasileiro em 2010, uma das conclusões a que se chega é que a Hyundai foi uma das grandes vencedoras do ano. E de todos os modelos da marca coreana, nenhum brilhou mais do que o i30.

Não que o i30 seja um fenômeno. É um automóvel honesto, bem equipado, com um acabamento acima da média e um estilo que sugere esportividade, mas definitivamente não é o anti-BMW que a propaganda da Hyundai gostaria de fazer crer. Se ele é um vencedor, não é pelos prêmios ganhos em concursos de popularidade organizados por publicações especializadas, nem pelos atestados concedidos por obscuras consultorias com critérios mais obscuros ainda. O i30 venceu na frieza numérica do ranking da Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores) compilado a partir dos dados do RENAVAM ((Registro Nacional de Veículos Automotores), fonte oficial sobre os emplacamentos de veículos no país. Vitória limpa, portanto, sem margem para contestação ou para interpretações subjetivas.


A vitória do i30 se deu em um segmento que andava meio esquecido, o dos hatches médios. Enquanto as marcas mais estabelecidas se engalfinhavam por uma fatia de mercado em outros segmentos, como o dos chamados carros de entrada e o dos sedãs médios (para não falar em SUVs e crossovers), as vendas dos hatches médios vinham em uma espiral declinante desde 2000. Os lançamentos do Citroën C4 e do novo Ford Focus, em 2008, ajudaram a frear a queda, mas não a ponto de ameaçar o domínio do Chevrolet Astra e do VW Golf, modelos com várias gerações de defasagem em relação aos comercializados pelos seus respectivos fabricantes na Europa. O grande mérito da Hyundai foi ter identificado uma oportunidade onde os rivais aparentemente acreditavam que não valesse à pena investir, passando rapidamente do diagnóstico à ação.

Com o produto certo e a Blitzkrieg publicitária que já se tornou parte de seu modus operandi, a Hyundai  ocupou todos os espaços a que tinha direito e fechou o ano de 2010 como lider entre os hatches médios, desbancando concorrentes com muito mais tradição no mercado. Merece destaque o fato de ter alcançado essa posição mesmo sem dispor de um motor bicombustível, e mesmo contando com uma estrutura de distribuição inferior à dos concorrentes em cobertura geográfica e número de concessionárias. É um resultado excepcional, ainda mais quando se considera que o i30 não tem a seu favor os benefícios fiscais dos automóveis produzidos no Mercosul ou no México, nem daqueles importados em regime de drawback.

Quanto aos concorrentes do i30 no segmento, exceção feita ao segundo colocado Fiat Punto (que a rigor nem deveria fazer parte de um ranking de hatches médios em função do seu porte) e ao Ford Focus, em quarto lugar mas em nítida evolução - seus resultados em 2010 só podem ser classificados como medíocres.

Apesar de uma política de preços agressiva, a GM só conseguiu se agarrar ao terceiro lugar com o Astra graças às vendas para pessoas jurídicas e às constantes promoções de preço. A Volkswagen ficou em quinto lugar com o Golf, bastante distanciado dos quatro primeiros. E o verdadeiro representante da Fiat no segmento em 2010, o Stilo, só conseguiu chegar à frente do Nissan Tiida e de modelos de nicho como o VW New Beetle e o Chrysler PT Cruiser.

Golf e Astra brasileiros: para eles, ainda é 1998
Com essa performance, o Hyundai i30 praticamente fez renascer o segmento dos hatches médios. Ficou claro que se as vendas patinavam, não era por um problema de falta de interesse dos consumidores por esse estilo de carroceria, mas sim pela baixa atratividade dos modelos obsoletos, somada à falta de um marketing mais assertivo para os lançamentos mais recentes.

Hoje os fabricantes já encaram o segmento de uma forma diferente, e parecem ter entendido que quem insistir em disputar mercado com modelos surgidos há dez anos ou mais (casos do Astra e do Golf, além do recém-descontinuado Stilo) irá se dar mal. O primeiro sinal de reação veio precisamente da Fiat, que começa a vender o novo Bravo no mercado brasileiro. Se bem que o adjetivo novo, no caso do Bravo, talvez não seja dos mais apropriados já que esse modelo, baseado na plataforma do velho Stilo, já vem sendo vendido na Europa desde 2007.

Fiat Bravo, sucessor do Stilo entre os hatches médios
Seja como for, o segmento dos hatches médios já não é mais o mesmo depois da chacoalhada que levou da Hyundai em 2010. Ele promete ser um dos mais dinâmicos do mercado em 2011, e será interessante acompanhar as movimentações dos players atuais e de novos entrantes atraídos pelo seu potencial recém redescoberto. Portanto, não é só a Hyundai que saiu vencedora - os consumidores brasileiros também.

Imagem thumbnail: Olena Pivnenko/Shuterstock; outras imagens: divulgação.

sexta-feira, 4 de fevereiro de 2011

Lombrigas bizantinas grelhadas

Adoro um texto de humor - e se tiver automóvel no meio, melhor ainda. Só não me aventuro pelo gênero porque reconheço que me falta o dom.

Dito isso, a inspiração para o post de hoje vem de um texto originalmente escrito em espanhol e publicado em um site automotivo que terá a sua identidade preservada para evitar constrangimentos. Ele fala sobre o IKA Bergantin, um carro argentino do início dos anos sessenta que é fruto de um improvável acasalamento entre os motores da Kaiser americana e o monobloco do Alfa Romeo 1900. Não sei quem o escreveu, mas estou certo de que a pessoa não teve a menor intenção cômica ao fazê-lo.

Só que, por obra e graça de algum software de tradução (recuso-me a pensar que possa haver seres humanos envolvidos nisso) a versão desse texto para o inglês, publicada ao lado do original, virou uma pérola do humor involuntário. Ficou tão hilária que achei que merecia uma "versão da versão" em português. E foi o que fiz, procurando me manter o mais fiel possível a ela.

Então, vamos por etapas:

Texto original em espanhol


Versão para o inglês


Por fim, a versão-para-o-português-da-versão-para-o-inglês
O Bergantin foi o produto de um acordo de complementación entre Alpha Bizantina e a Kaiser. O marco italiano fornecia à IKA os moldes para realizar a carroceria e as suspensões dianteiras, enquanto IKA acrescentava ao projeto os motores dele 4 e 6 cilindros, caixa de velocidades e a transmissão do Jeep e da Estanciera.

O motor de 4 cilindros de 2.480 cm3 uma potência de 76,6 hp tingidos que desenvolvia uma velocidade de 135 km/h; o de 6 cilindros de 3.707 cm3 lombriga 115 hp e tinha orgasmos até 160 km/h. A carroceria era igual à do Alpha 1900 Berlin, a única diferença eram os altos rolos dianteiros que cobriam as três tradicionais grelhas dos italianos.
Deu pra entender por que eu não ponho nem a pau um desses widgets de tradução aqui no Adverdriving?

Imagem thumbnail: arte do cartunista Benito Jacovitti, publicada em Il Corriere della Sera.

terça-feira, 1 de fevereiro de 2011

Jazz & Jaguars: as capas da Blue Note


Na virada dos anos 50 para os 60, o Jazz entrava em uma fase de grandes transformações e incertezas. A linguagem do bebop, inaugurada havia pouco mais de uma década por Charlie Parker e Dizzy Gillespie, dava claros sinais de esgotamento, e novas tendências pipocavam por toda parte. Com isso, a música se fragmentava em estilos tão divergentes como o modalismo de John Coltrane, o soul de Bobby Timmons, e o free jazz (ou new thing, como também era chamado) de Ornette Coleman e Cecil Taylor, para citar apenas alguns.

À parte as suas diferenças estéticas e até mesmo ideológicas, todos esses estilos conviviam harmonicamente sob o teto da Blue Note Records, pioneira entre as gravadoras especializadas em jazz. Alfred Lion, que a havia fundado em 1939 e que ainda atuava como seu presidente e produtor executivo, tinha por princípio oferecer boas condições técnicas e ampla liberdade de criação aos músicos, o que quase sempre se traduzia em ótimos resultados sob o ponto de vista artístico.

A excelência da Blue Note não se restringia à música: Lion acreditava que as capas dos discos também deveriam estar no mesmo patamar. E de fato estavam, graças à fotografia de Francis Wolff (amigo de Lion e seu sócio na Blue Note) e, principalmente, à direção de arte do designer Reid Miles, que ao longo de quinze anos produziu mais de 500 capas para a gravadora. Da mesma forma que as capas de César Villela para a gravadora brasileira Elenco são a cara da Bossa Nova, as capas de Miles para a Blue Note são a cara do Jazz instrumental daquele período.

Surpreendentemente, Reid Miles não tinha nenhuma afinidade com o Jazz - seu gosto musical pendia mais para o clássico. Não sabemos se a sua relação com os automóveis também se pautava por esse padrão de frio profissionalismo. O que é certo é que, ainda que automóveis em capas de discos fossem algo corriqueiro desde o surgimento do formato long playing, nunca eles foram mostrados de forma ao mesmo tempo tão sensual e tão adequada ao contexto como nesses trabalhos de Miles, reproduzidos a seguir.