sexta-feira, 28 de janeiro de 2011

Adverdriving no Portal Mercedes-Benz Brasil

Há alguns dias, saiu no Portal Mercedes-Benz Brasil uma reprodução do texto de minha autoria, originalmente postado neste blog, sobre o 300 SL "Asa de Gaivota" que pertenceu ao lendário fotojornalista americano David Douglas Duncan (leia aqui).


Para quem não conhece, o Portal Mercedes-Benz Brasil (http://www.portalmercedes.com/) é uma referência para todos os interessados pela marca alemã, sejam eles ou não proprietários de automóveis de sua fabricação. A abrangência e a profundidade de seu conteúdo, além da forma organizada e visualmente agradável de sua apresentação, atestam um padrão de qualidade difícil de se encontrar em sites e portais não-oficiais dedicados a uma única marca.

Por tudo isso, considero gratificante ver um texto do Adverdriving reproduzido em um dos fóruns sobre modelos classicos nesse portal. A iniciativa partiu de seu consultor técnico, Rodrigo Maluhy, profundo conhecedor dos automóveis Mercedes-Benz. E as reações favoráveis a essa postagem, considerando o grau de informação e envolvimento com a marca dos participantes desse forum, são um motivo a mais de satisfação.

segunda-feira, 24 de janeiro de 2011

Uma espiada na garagem de Nubar Gulbenkian

Os bolsistas, ex-bolsistas e demais beneficiários da Fundação Gulbenkian, prestigiosa instituição de apoio às ciências e humanidades com sede em Lisboa, têm uma dívida de gratidão para com o cavalheiro dessa foto, Nubar Gulbenkian (1896 - 1972).


Não, Nubar não criou a Fundação Gulbenkian. Quem fez isso foi o pai dele, Calouste Gulbenkian. Nascido em Istambul mas de origem armênia, Calouste estabeleceu-se em Londres e tornou-se multimilionário intermediando contratos de exploração de petróleo no Oriente Médio. Nubar, seu único filho varão, trabalhava sem remuneração na empresa da família.

Certo dia, não querendo deixar o escritório na hora do almoço, Nubar encomendou um prato de frango ao molho de estragão e mandou a conta ao setor administrativo. Calouste achou aquilo um despropósito e vetou o reembolso. Nubar foi tirar satisfações. Seguiu-se uma ríspida altercação em que Nubar pediu as contas, não sem antes dizer ao pai onde deveria enfiar os seus bilhões.

Enfurecido, Calouste cortou relações com o filho e instruiu seus advogados para que o excluissem de seu testamento, reservando a parte que lhe caberia a iniciativas de cunho cultural e social. De onde se conclui que, não fossem Nubar Gulbenkian e seu frango ao molho de estragão, a Fundação Calouste Gulbenkian não existiria.

Mas voltando ao desentendimento entre pai e filho, a coisa não ficou só por aí: Nubar moveu uma ação trabalhista contra Calouste, numa constrangedora lavação de roupa suja que acabou em acordo extrajudicial. Recebeu uma gorda indenização, mas nem precisava: com a mesma aptidão do pai para os negócios com petróleo, em pouco tempo estava ganhando rios de dinheiro.

Diferentemente do circunspecto Calouste, Nubar era um bon vivant - ou, para usar a terminologia da época, um playboy internacional. E como todo bom representante dessa fauna, suas prioridades eram a alta gastronomia, as belas mulheres e os carros velozes e luxuosos - não necessáriamente nessa ordem.

Com os recursos de que dispunha, podia ter o carro (ou melhor, os carros) que quisesse. Claro que não poderiam ser os Rolls Royces, Bentleys e Daimlers que qualquer um poderia comprar nas concessionárias dessas marcas. Nubar queria algo exclusivo, um carro que fosse uma expressão de sua individualidade e do ideal de beleza automotiva que tinha em mente.

Para realizar seus desejos, contratou a tradicional encarroçadora Hooper and Company, fornecedora oficial da nobreza e da realeza britânicas. A Hooper ficou um tanto apreensiva diante das exigências de Nubar, mas como os negócios não andavam lá essas coisas achou melhor curvar-se ao gosto do freguês. O resultado foi este inacreditável Rolls-Royce aerodinâmico, construído em exemplar único em 1947.


As rodas totalmente carenadas e os faróis embutidos desse automóvel não eram assim só por uma questão de estilo: Nubar era um amante da velocidade, e provavelmente imaginava que com isso levaria vantagem nos rachas que gostava de tirar. Na maioria das vezes não era ele quem ia ao volante mas sim o seu chauffeur, que atendia pelo inefavelmente britânico nome de Wooster. Nubar ia no banco de trás, ordenando ao pobre Wooster que andasse mais rápido e monitorando a performance em um velocímetro suplementar instalado no compartimento traseiro do Rolls.

Alguns anos depois, Nubar dividia o seu tempo entre Londres e a Riviera Francesa. E demonstrando ser um homem essencialmente prático, tinha dois automóveis adaptados às suas necessidades específicas em cada um desses lugares.

Na ensolarada Riviera - vitrine de nove entre dez milionários excêntricos do planeta - Nubar circulava a bordo de um Rolls-Royce Silver Wraith bicolor, também encarroçado por Hooper e dotado do indispensável velocímetro no compartimento traseiro. Uma característica marcante desse carro era o teto em plexiglas, ideal para ver e ser visto.


Em Londres, onde o trânsito era mais congestionado, Nubar apreciava a agilidade dos taxis locais proporcionada pelo seu reduzido diâmetro de giro. Mas naturalmente, não se sujeitaria a andar em um taxi qualquer. Portanto, encomendou para seu uso exclusivo um taxi Austin FX4 zero km, mandando fazer algumas pequenas modificações para que ficasse mais ao seu gosto. Entre estas, a substituição do anêmico motor original por um de Rolls-Royce e a instalação de um eficiente sistema de ar condicionado - e, last but not least, o enxerto de um amplo compartimento de passageiros ao estilo de uma carruagem brougham do século 19. 


Hoje, 39 anos depois de sua morte, Nubar Gulbenkian é lembrado principalmente como um excêntrico playboy do pós-guerra, e, em segundo plano, como um bem sucedido operador no mercado internacional de petróleo. Mas o seu nome também poderia constar de outra galeria da história, aquela onde estão personagens como os americanos George Barris e Ed "Big Daddy" Roth. Isso porque, ainda que provavelmente não tivesse consciência disso, Nubar foi um dos pioneiros do fenômeno que, conforme a época e o lugar, recebeu nomes como customização, personalização e tuning. Os três carros que ilustram este post, e a filosofia que orientou sua criação, o credenciam para isso.

quarta-feira, 19 de janeiro de 2011

Os cinquentões de 2011 (Parte 3 - Final)

Encerrando esta série, um automóvel que destoa um pouco dos três neo-cinquentões focalizados nos posts anteriores. Ele não tem a elegância felina do Jaguar E-type, nem o porte atlético do Ferrari 156/F1, nem o gravitas presidencial do Lincoln Continental 1961 - mas não é essa a questão. É que, meio século depois de seu lançamento, ele continua sendo um automóvel espantosamente moderno. Se você o visse hoje em meio ao trânsito, talvez nem lhe daria muita atenção, quanto menos a idade que tem.

Esse automóvel é o BMW 1500, um modelo que se não impediu a falência da BMW (mérito que coube ao pequeno BMW 700) foi fundamental para a recuperação da marca em um momento crítico de sua história.


Os anos 50 foram um longo purgatório para a BMW, que praticamente havia precisado recomeçar do zero depois da Segunda Guerra Mundial. A empresa fazia de tudo para sobreviver, mas quase nada do que fazia dava certo. Em seu mix de produtos, a falta de foco beirava a esquizofrenia: ao mesmo tempo em que produzia sob licença uma versão do Iso Isetta italiano (o microcarro que também deu origem ao nosso Romi Isetta), tentava vender o BMW 501, uma rechonchuda e cara limusine que logo ganhou o apelido, não necessáriamente lisonjeiro, de "anjo barroco". Em ambos os casos, perdia dinheiro. Só as vendas do BMW 700, concorrente direto dos NSU e Goggomobil no segmento de carros pequenos conhecidos como Kleinwagen, impediam que a marca afundasse de vez. 

BMW 501, o "anjo barroco"
 O BMW 700, tábua de salvação da empresa até a chegada do 1500
A situação chegou ao limite em 1959, quando a falência da BMW parecia inevitável. Não restava alternativa a não ser aceitar a proposta de compra feita pela Mercedes-Benz, que pretendia transformar a concorrente em unidade produtora de carrocerias. O destino estava praticamente selado quando surgiu um anjo da guarda: o investidor Herbert Quandt, um dos principais acionistas da empresa, que concordou em elevar a sua participação de 30% para 50% do capital.

Quandt era um entusiasta de longa data da BMW, mas sua decisão não fora puramente emocional. Conhecia os projetos da empresa para um modelo inteiramente novo em um segmento até então inexplorado, acreditava no potencial desse modelo, e decidiu correr os riscos. Que, diga-se de passagem, não eram pequenos, considerando o passivo financeiro existente e o desgaste sofrido pela marca ao longo de uma década de insucessos.

Apresentado no Salão de Frankfurt em setembro de 1961, esse novo modelo - o BMW 1500 - era um sedã médio de concepção mecânica bastante convencional (motor dianteiro de quatro cilindros em linha arrefecido a água, tração traseira), mas brilhantemente executado. Seu estilo retilíneo e despojado, em que se destacavam a linha de cintura baixa e as amplas superfícies envidraçadas, trazia para o design automotivo dois princípios geralmente associados ao trabalho de inovadores da arquitetura moderna como Le Corbusier e Mies van der Rohe: a forma deve estar subordinada à função, e menos é mais. E o interior do 1500 também parecia seguir esses princípios, como se o automóvel tivesse sido pensado como um todo desde o início.


Os mais tradicionalistas tentaram desqualificar a criação do designer Wilhelm Hofmeister, tachando-a de "estufa" e "caixote", mas a imprensa especializada e o público em geral reagiram com entusiasmo. O timing do lançamento não poderia ser melhor: a Alemanha vivia um período de grande crescimento econômico e mobilidade social, que passaria à história como Wirtschaftswunder (em português, milagre econômico). Havia no mercado uma enorme lacuna entre os sedãs Mercedes-Benz da alta burguesia e os Fuscas e outros carros alemães de pequeno porte até então acessíveis às demais classes sociais - e o novo modelo da BMW, que deu início à chamada Neue Klasse da marca, veio ocupar esse espaço à perfeição.

Para se ter uma noção exata da modernidade do BMW 1500 em 1961, basta olhar para um sedã Mercedes-Benz da mesma época. Parecem dois automóveis de gerações diferentes, ainda que haja apenas dois anos a separar seus respectivos lançamentos.


O resto da história é conhecido: o BMW 1500 foi o primeiro de uma linhagem de BMWs que chega sem interrupções até os dias de hoje, provando que nada substitui um grande produto e fazendo dessa marca uma das mais bem sucedidas em todos os tempos. Ele pode até ser o cinquentão mais low profile entre os homenageados desta série, mas nenhum outro construiu um legado mais duradouro.

Errata postada em 19/01/11: o automóvel Gutbrod foi erroneamente citado como concorrente do BMW 700 -  na realidade, o encerramento de sua produção ocorreu antes do lançamento deste último. A falha já foi corrigida. 

(Clique nos links para ler a Parte 1 e a Parte 2 desta série) 

Imagens: divulgação (todas as imagens BMW, exceto modelo 501); arquivo fotográfico Life Magazine (BMW 501); Luc106/Wikimedia (Mercedes-Benz 220 SE)

quarta-feira, 12 de janeiro de 2011

Os cinquentões de 2011 (Parte 2)

No primeiro post desta série sobre quatro dos mais significativos automóveis nascidos em 1961, falamos sobre o inglês Jaguar E-type e o italiano Ferrari 156 sharknose. Hoje, vamos focalizar mais um desses neo-cinquentões - no caso, o americano Lincoln Continental.

 No final da década de 50, a Ford Motor Company vivia um dos piores momentos de sua história. Além do espetacular fracasso do Edsel, transformado em piada por nove entre dez humoristas americanos, a empresa registrava perdas em quase todos os seus segmentos de atuação - inclusive no topo, onde sua marca Lincoln perdia feio para a concorrente Cadillac.

Diante desse cenário, os dirigentes da Ford haviam praticamente decidido encerrar as atividades da divisão Lincoln. Mas antes de desligarem os aparelhos, resolveram dar uma última chance à marca. A jogada era de risco: lançar um modelo inteiramente novo que rompesse não só com o estilo dos seus precursores imediatos, mas também com o paradigma dominante do "mais longo/mais largo/mais baixo". E, principalmente, que pudesse se manter em linha por um bom tempo sem entrar no jogo do annual model change - a prática das grandes mudanças de estilo de um ano para o outro, instituída por Detroit no início dos anos 50, que só podia ser bancada por um fabricante com bolsos muito mais profundos que a Ford (leia-se GM).

Mas para uma empresa em delicada situação financeira, como justificar o lançamento de um novo automóvel num segmento caracterizado por volumes de vendas relativamente baixos? A solução foi tirar da gaveta os estudos de estilo desenvolvidos por Elwood Engel para um outro modelo da Ford - o Thunderbird - dar uma repuxada aqui e outra acolá, e embalar o resultado em uma bela estratégia de marketing e comunicação. Se tudo isso tivesse acontecido aqui por estas bandas, poderiamos até falar em jeitinho brasileiro.

Na competição interna da Ford para definir as linhas do novo Thunderbird, o projeto de Engel fora descartado por não ser suficientemente esportivo. Mas para uma marca como a Lincoln, isso não era um problema. Muito pelo contrário: o que faltava em esportividade sobrava em uma certa elegância formal que remetia aos modelos mais emblemáticos da marca, como o primeiro Continental, de 1940, e o Mark II de 1956. E assim, o Thunderbird de Engel viria ao mundo como o Lincoln Continental 1961.


A plataforma do novo automóvel era essencialmente a mesma do Thunderbird, quase 40 centímetros mais curta que a dos Lincolns do ano anterior. Esse compartilhamento ajudava na contenção dos custos, mas também criava alguns desafios. Como o Thunderbird não previa uma versão de quatro portas, foram enxertadas duas portas traseiras que abriam em sentido contrário ao convencional. O argumento de vendas era o de que essas portas (que logo ganhariam o apelido de suicide doors, ou portas suicidas) facilitavam a entrada e a saída dos passageiros, mas a realidade é que esse era o único meio econômicamente viável de transformar o projeto de Engel em um sedã de quatro portas.

Como que para compensar essas licenças poéticas (para não chamá-las de gambiarras), o Continental 1961 apresentava várias características elogiáveis. A primeira e mais evidente era o design, muito mais limpo que o de qualquer outro sedã full size da época. Para isso contribuiam as laterais lisas e sem cromados, os parachoques estilisticamente integrados às linhas da carroceria, o teto baixo com suas largas colunas "C", e os vidros laterais curvos - esta, uma inovação em âmbito mundial, abrindo uma era de novas possibilidades para o design automobilístico. Na parte mecânica, motor e transmissão eram submetidos a rigorosos testes antes da montagem final, e a garantia oferecida era de dois anos - o dobro do período de praxe. Em resumo: a partir de recursos limitados e de uma boa dose de improvisação, a Ford havia conseguido criar um automóvel à altura dos modelos Continental de primeira e segunda gerações.

O primeiro Continental, lançado em 1940
O  Mark II de 1956, ponto mais alto da marca nos anos 50

Lançado logo no início da presidência de John F. Kennedy, o novo Continental tinha tudo para se tornar o símbolo automobilístico de uma América mais esclarecida, mais aberta ao mundo e menos dada ao deslumbramento auto-referente que havia caracterizado o país em boa parte dos anos 50. Mas aí veio o atentado contra Kennedy em Dallas, mudando os rumos da história dos EUA e do resto do mundo, e fazendo que o automóvel usado pelo presidente americano - um Continental 1961 com carroceria modificada por Hess & Eisenhardt - ficasse muito associado a esse tragico acontecimento no imaginário popular.

É compreensível que assim seja. Mas no ano em que completa seu cinquentenário, o  Continental 1961 também merece ser lembrado pelos seus méritos como automóvel. O modelo ajudou a derrubar a política insustentável do "annual model change", assegurou a sobrevivência da marca Lincoln em um momento crítico de sua história, e estabeleceu uma linguagem de design a partir da qual a marca pôde evoluir ao longo do tempo.

E isso, amigos, não é pouca coisa para qualquer automóvel.

(CONTINUA NO PRÓXIMO POST)

Imagens: Bertold Werkmann/ Shutterstock (thumbnail abertura); Ford Motor Company (foto publicitária Continental 1961); http://www.seriouswheels.com (foto Continental 1940); http://www. speedtv.com (imagem Continental Mark II)


quinta-feira, 6 de janeiro de 2011

Os cinquentões de 2011 (Parte 1)

Para começar o ano, nada melhor que uma homenagem à turma de 1961, uma das mais brilhantes na história do automóvel.

Vamos focalizar quatro modelos muito diferentes entre si, cada qual representando um país. O que eles tem em comum é o impacto que causaram ao chegar, cinquenta anos atrás, e o fato de terem se tornado ícones de suas respectivas marcas. 

Então, vamos aos nossos dois primeiros neo-cinquentões:

Jaguar E-type
 "É o carro mais bonito do mundo", teria dito Enzo Ferrari ao ver pela primeira vez o novo esportivo da Jaguar, lançado no Salão de Genebra de 1961.

Vinda do Commendatore, uma frase como essa precisa ser tomada com um grão de sal. Ferrari era um mestre no uso de pressão psicológica para motivar (alguns diriam intimidar) seus comandados e fornecedores, e talvez sua intenção fosse enviar um sutil recado aos responsáveis pelo estilo de seus automóveis. Não é impossível que estivesse sendo sincero, mas nunca saberemos ao certo.

Seja como for, a maioria das pessoas assinaria embaixo da avaliação de Ferrari. Se em 1961 o Jaguar E-type não era o carro mais bonito do mundo, certamente estava entre os dois ou três mais bonitos. Suas linhas, desenvolvidas por Malcolm Sayer a partir do biposto D-type vencedor em Le Mans em 1955 e 1956, se caracterizavam por uma leveza inexistente naquele modelo de competição. Suas proporções eram perfeitas, seus detalhes de um refinamento irretocável. Até mesmo as rodas raiadas, tradicionais nos roadsters da Jaguar mas já em vias de se tornarem um anacronismo, casavam à perfeição com as linhas do modelo.


No período que vai do fim da produção do Mercedes-Benz 300 SL até o lançamento do Lamborghini Miura, nenhum automóvel despertou tantas paixões. Não era propriamente uma referência em comportamento dinâmico e confiabilidade mecânica, mas diante daquele corpinho escultural ninguém se preocupava com detalhes do gênero.

Foi um momento de glória - talvez o último - para a indústria automobilistica inglesa. Por mais que a Jaguar tentasse, nunca conseguiu reeditar o sucesso do E-type, um modelo que hoje faz parte do acervo permanente do MoMA e é cobiçadíssimo por colecionadores em todo o mundo, com uma cotação acima dos 100 mil dólares para um exemplar em estado impecável.

Ferrari 156

Enzo Ferrari era um homem conhecido pela firmeza de suas convicções. Entre elas estava a de que um carro de Fórmula 1 deveria obrigatoriamente ter motor dianteiro e tração traseira. Só deu o braço a torcer depois que seus concorrentes ingleses, encabeçados por John Cooper, demonstraram uma superioridade indiscutível nos mundiais de 1959 e 1960.

A partir de 1961, passou a vigorar na F1 um novo regulamento que reduzia a capacidade dos motores de 2.5 L para 1.5 L. E Ferrari tinha o principal ingrediente na prateleira: o motor V6 Dino, que já havia sido testado com sucesso na Fórmula 2 do ano anterior. A partir de uma versão revisada desse motor, colocada em posição traseira como no F2, o engenheiro Carlo Chiti projetou um monoposto inteiramente novo que recebeu a designação de 156. Havia chegado a hora da Ferrari dar o troco, com juros e correção.

E foi exatamente o que aconteceu. Com 40 hp a mais que a maior parte dos concorrentes ingleses, os carros da Ferrari venceram todos os grandes prêmios de que participaram naquele ano. Só um Stirling Moss em grande forma conseguiu romper a invencibilidade da marca italiana, ganhando os GPs de Monaco e da Alemanha.

Phil Hill no GP da Alemanha, um dos poucos que escaparam à Ferrari em 1961
O ano de 1961 teria sido perfeito para a Ferrari não fosse o acidente que vitimou Wolfgang Von Trips no GP da Itália em Monza, penúltima prova do campeonato. Tanto a corrida como o título daquele ano acabaram ficando com Phil Hill, seu companheiro de equipe, mas diante das circunstâncias não houve alegria. E no final do ano seguinte, após uma temporada sem brilho, as unidades remanescentes do 156 foram recolhidas a Maranello e "picadas" pela própria empresa.

Inevitavelmente, os acontecimentos do final do campeonato de 1961 acabaram tendo alguma influência sobre a imagem do 156. Mas independentemente dessa ou de qualquer outra circunstância, o lugar desse modelo na história do automóvel já estaria assegurado, graças principalmente ao seu design.

Um monoposto de Fómula 1 deve ser, por definição, uma máquina de ganhar corridas - e isso o desobriga de qualquer compromisso com a estética. Mas o Ferrari 156, com suas linhas assinadas pelo carrozziere Fantuzzi, só pode ser descrito como uma obra de arte. Seu traço mais marcante são as duas entradas de ar frontais que lhe valeram o apelido de sharknose - focinho de tubarão em inglês. Mas do bico afilado à ponteira dos canos de descarga, o conjunto todo é de uma harmonia jamais vista na categoria, antes ou depois. Até hoje, em qualquer votação destinada a eleger o F1 mais bonito de todos os tempos, o 156 sempre figura entre os primeiros. O carro pode não existir mais, mas o mito continua.

E se a imitação é a forma mais sincera de elogio, nunca um F1 foi tão elogiado como o Ferrari 156. Quando  ainda estava na ativa, o modelo ganhou dois "quase sósias": os também italianos Stanguellini e Wainer, ambos da então incipiente Fórmula Júnior. Outro veio à luz aqui mesmo no Brasil por obra de Toni Bianco e Chico Landi; infelizmente, sua história também seria marcada pela tragédia, já que foi ao volante desse carro que Celso Lara Barberis perdeu a vida nos 500 km de Interlagos de 1963.

O Stanguellini Fórmula Júnior, com o inglês Colin Davis ao volante

Araraquara, 1963. À esq., Chico Landi e o Landi-Bianco com motor JK

Em tempos mais recentes, foram construídas várias réplicas do Ferrari 156, das quais a mais conhecida é a que pertence ao cantor italo-britânico Chris Rea. Mas basta um relance para perceber que nenhuma delas chegou lá. Na impossibilidade de apreciar um autêntico sharknose ao vivo, talvez o melhor mesmo seja conformar-se com as fotos e as filmagens da época, ou então admirar o trabalho de arqueologia automotiva que resultou nos modelos em escala realizados por empresas especializadas como Exoto e CMC, estes sim incrivelmente fiéis ao original.

(CONTINUA NO PRÓXIMO POST)

Imagens: Bertold Werkmann/ Shutterstock (thumbnail abertura); Jaguar Cars (E-type roadster, E-type coupé); Exoto Inc., http://www.exoto.com/s/1/ (modelos em escala 1:18 do Ferrari 156);  Stanguellini S.p.A., http://www.stanguellini.it/; livro Automóvel no Brasil, 1893-1966, de Vergniaud Calazans Gonçalves (foto do Landi-Bianco no Circuito de Araraquara, SP).