domingo, 10 de abril de 2011

Sir Jack, o vingador

O post de hoje é uma homenagem a Sir Jack Brabham, que aos 85 anos completados no último dia 2 de abril é o mais idoso dos campeões da Fórmula 1 ainda vivos. Vencedor do mundial da categoria em três ocasiões diferentes - 1959, 1960 e 1966 - Brabham ainda ostenta a distinção de ser o único piloto na história a se tornar campeão ao volante de um automóvel de sua própria fabricação.  


Se a vingança é um prato que se come frio, o australiano Jack Brabham deve ter gostado tanto dele que resolveu pedir bis. E tanto na primeira vez como na segunda, quem pagou a conta foi a Ferrari.

A história começa em 1955, quando Brabham desembarcou na Europa trazendo algumas cartas de apresentação e a tenacidade dos que vêm de longe. Também trazia um currículo de vitórias em seu país de origem, mas para o automobilismo europeu isso não queria dizer grande coisa. E aos 29 anos de idade, já era um tanto velho para um aspirante à Fórmula 1. Stirling Moss, quatro anos mais novo do que ele, já era um piloto consagrado e formava dupla com o grande Juan Manuel Fangio na equipe Mercedes-Benz.

Começando seu roteiro pela Itália, Brabham foi bater à porta da Maserati, onde o atenderam polidamente mas sem acenar com nada de concreto.


A parada seguinte foi a Ferrari. Não se sabe ao certo qual foi a acolhida que teve ali, mas não deve ter sido das melhores. Relembrando a visita muitos anos depois, Brabham foi sucinto: "Ferrari me rejeitou - e eu tive o grande prazer de derrotar sua equipe".

Ao término de seus compromissos na Europa continental, Brabham seguiu para a Inglaterra. E lá, os caminhos começaram a se abrir. Aproximou-se da Cooper, oferecendo-se para trabalhar como mecânico e "faz tudo" da equipe. Em pouco tempo, sua dedicação e seu talento como piloto chamaram a atenção do big boss John Cooper, que resolveu lhe dar uma oportunidade. Em 1957, estreava ao volante de um Cooper oficial de fábrica.

E então, veio a temporada de 1959 - e com ela, a primeira fase da vingança de Brabham contra a Ferrari. Não que ele a tivesse premeditado: as coisas simplesmente aconteceram.

Naquele ano, os construtores britânicos, com a Cooper à frente, lideravam a transição da categoria para os monopostos de motor traseiro. Enzo Ferrari, para quem isso não passava de um modismo, insistia no clássico layout motor dianteiro/tração traseira, como no tipo 246 que levara Mike Hawthorn ao título mundial no ano anterior. Resultado: seus carros não conseguiram acompanhar o ritmo dos concorrentes ingleses, e Brabham foi o campeão. E, como que para deixar claro que aquilo não fora obra do acaso, tanto ele como a Cooper repetiam a dose no ano seguinte.



A segunda fase da vingança de Brabham só começaria cinco anos depois. Àquela altura, o australiano já havia se estabelecido como dono de equipe, e já há algum tempo se preocupava mais com ela do que com a sua própria carreira de piloto. Andava até pensando em pendurar o capacete, algo perfeitamente compreensível em se tratando de um homem que já chegava à casa dos quarenta e que já havia vencido por duas vezes o mundial de F1.

O ano era 1966, e as novas regras da categoria, que fixavam em três litros a capacidade cúbica dos motores, faziam da Ferrari a franca favorita ao título. A situação parecia um replay de 1961, quando a equipe de Maranello se beneficiou da entrada em vigor de um novo regulamento para dominar o campeonato de forma avassaladora. 

Enquanto a Ferrari dispunha de um motor testado e aprovado em seus protótipos 330 P2, quase todos os seus concorrentes se viravam fazendo adaptações nos motores que haviam utilizado no ano anterior. A exceção ficou por conta da Cooper, que foi exumar na Itália os motores da Maserati cuja última aparição em GPs remontava a 1958.

Diante da situação, Brabham optou por uma saída pouco ortodoxa: com a ajuda dos engenheiros Ron Tauranac e Phil Irving e o apoio da empresa australiana de autopeças Repco, construiu em tempo récorde um motor de três litros a partir do bloco de alumínio do pacato Oldsmobile F-85.


Esse motor era um verdadeiro "misto quente": além do bloco de Oldsmobile, também incorporava componentes de motores Daimler e Alfa Romeo. Rendia uns 60 HP a menos que o V12 da Ferrari, mas o fato de ser um V8 o tornava bem mais leve e compacto, o que ajudava a dar ao carro um comportamento mais previsível e equilibrado.

Ainda no início da temporada, a vitória de John Surtees no GP da Bélgica parecia confirmar o favoritismo da Ferrari. Mas logo em seguida, Surtees saía da equipe - ou era demitido, dependendo da fonte - expondo a crise que havia em seu interior. No restante do ano a Ferrari só colecionaria frustrações (à exceção de uma dobradinha no GP da Itália), ao passo que a Brabham, que havia começado a temporada em surdina, crescia de produção a olhos vistos, conquistando nada menos do que quatro vitórias consecutivas (todas com Jack ao volante) e garantindo o título da temporada. Dessa vez, a vingança ficou ainda mais saborosa porque era uma luta entre duas equipes, a Brabham de um lado e a Ferrari do outro.


Mas ainda faltava o toque final: no ano seguinte, o neozelandês Denny Hulme tornou-se campeão mundial pela Brabham, com Jack em segundo. Com isso, a Brabham vencia novamente o campeonato mundial de construtores. 


Só o próprio Enzo Ferrari poderia dizer se esses momentos de glória na carreira de Jack Brabham fizeram que lembrasse da conversa que teve com ele num longínquo dia de 1955 - mas mesmo que tenha se lembrado ninguém sabe, já que não há registro disso. O que se sabe é que, com o tempo, Enzo passou a admitir uma certa admiração por Jack, mesclada com outro tanto de inveja e autopiedade. Em suas palavras, o australiano era "um construtor que sempre conheceu a verdade sobre os seus próprios carros, enquanto eu sempre precisei tomar decisões com base nos entusiasmos, nos estados de ânimo e nas sensações dos meus pilotos". Considerando que Ferrari foi um piloto apenas mediano antes de se tornar chefe de equipe e construtor, uma frase dessas é um prato cheio para os psicanalistas.

Uma imagem no mínimo curiosa: de quem é esse Oldsmobile F-85, e o que ele está fazendo na frente da Ferrari?
Quanto a Jack Brabham, a conversa com Enzo deve ter passado por sua cabeça em mais de uma ocasião. Se o australiano chegou até onde chegou, é bem possível que tenha sido não só porque não se deixou apequenar pela experiência, mas também porque soube transformar a lembrança dela em uma motivação a mais para vencer.

Happy Birthday, Sir Jack!

Imagens: http://www.jack-brabham-engines.com (Brabham com placas de sinalização); arquivo jornal L'Unità - http://www.unita.it (Cooper-Climax pilotado por Brabham, 1960, e Oldsmobile F-85 em frente à fábrica da Ferrari); National Archives of Australia, imagem nº A1200, L56350 (motor Repco); http://www.jackbrabham.com (Brabham e troféu, Brabham seguido por Hulme no GP da Alemanha de 1966)

14 comentários:

Luís Augusto disse...

A última foto é mesmo curiosa? Teria Enzo mandado comprar um pacato Olds para lhe estudar a mecânica?

Francisco J.Pellegrino disse...

O "nonno" era invocado demais...cabeça dura, minha avó falava assim "coccia tosta"...Parabens ao Sr. Jack Brabhan, homem do tempo que fórmula Um era corrida de automóveis, hj é video game.

Ron Groo disse...

Há quem diga que Black Jack foi mais importante por ter feito seu próprio carro do que como piloto.
Discordo. Uma coisa está intimamente ligada a outra.

Uma homenagem muito, mas muito digna.
Parabéns Paulo.

Anônimo disse...

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Joel Gayeski disse...

Belo post Paulo, sou fã do Old Jack desde que descobri, ainda pequeno que ele tinha sido piloto dos próprios carros.
Sei que não deveria mas tenho prazer em ver histórias onde o Enzo se ferra.

Paulo Levi disse...

Luís,
Foi a primeira coisa que me ocorreu quando vi essa foto. Principalmente levando em conta que qualquer automóvel americano era uma raridade na Itália daqueles tempos, que dirá um Olds F-85 em Maranello, estacionado bem na entrada da fábrica.

Paulo Levi disse...

Francisco,
O "Nonno Jack" era mesmo um osso duro de roer, fora das pistas e dentro delas. Fazer uma ultrapassagem sobre ele era uma operação das mais complicadas. Nesse ponto, acho que era uma espécie de Jarno Trulli daqueles tempos, só que mais sortudo e bem mais inteligente. Além disso, os conhecimentos de mecânica que possuia certamente não lhe fizeram mal algum.

Paulo Levi disse...

Groo,
Obrigado pelos comentários! As vitórias do velho Jack com os Brabham-Repco foram o fim de uma era, nunca mais haverá um caso como o dele.
Já há vários anos a saúde de Jack não vai nada bem, mas pelo menos fico feliz em ver que nesses últimos tempos ele vem recebendo algum reconhecimento por tudo o que fez. Estive na Austrália há alguns anos, e fiquei muito surpreso em ver que quase não havia nenhuma menção a ele por lá. Acho que foi preciso o Webber começar a aparecer na mídia para que os australianos finalmente se lembrassem dele.

Paulo Levi disse...

Joel,
Obrigado a você também pelos comentários! Enzo Ferrari era uma figura complexa, muito dada a discursos sibilinos, erupções de temperamento e gestos teatrais. Era quase um refém do personagem que havia criado para si, e pelo menos na superfície parecia seguir à risca o conselho de Maquiavel segundo o qual é melhor ser temido do que amado. E quando uma pessoa com esse perfil cai do cavalo (ou do Cavallino, no caso de Enzo) o tombo fica muito mais engraçado.

roberto zullino disse...

Para mim o melhor feito do Jack não foi nenhum desses, foi em Indianápolis. Convenceu o Cooper que era doido por grana a colocar um minúsculo Cooper 4 cilindros com motor Climax aumentado. Era a época dos Roadsters, Offenhauser com o dobro do tamanho. A hora que chegou o Cooper a risada foi geral, deixaram correr de pena. Na hora da classificação a americanada percebeu que tinha feito besteira, se a pequena coisa não quebrasse iria dar trabalho. O problema era o desgaste dos pneus do Cooper, não que gastassem mais que os Roadsters, desgastavam de forma descasada com o abastecimento, daria para fazer apenas duas paradas, na conta nem precisaria ter corrida e já poderiam entregar a taça para o Jack. O público dava risada no começo vendo aquela pulguinha no meio e sendo ultrapassada nas retas como se estivesse parado. Aos poucos, quem estivesse prestando atenção começou a perceber que não era bem assim, a pulguinha comia todo mundo de volta nas curvas e assim foi por 500 milhas. Só não ganhou porque escolheu parar uma terceira vez para trocar pneus por segurança. deve ter chegado em sétimo aplaudidíssimo pelo público e por todas as equipes, foi a alma da prova. americano nesse ponto aplaude quem dá show independente de quem seja.
O pessoal sempre credita ao Chapman e a ao Clark a demolição dos Roadsters, mas na realidade a coisa começou com o Jack em 61. Em 63 quando fizeram a patriotada de não desclassificar o Parnelli e dar a vitória ao Clark a americanada sabia muito bem o que estava fazendo, desde o início perseguiram a Lotus com vistorias severas, a equipe ficou semanas trabalhando 24 horas por dia porque a cada momento inventavam alguma besteira. Tinham aprendido a lição com o Jack e sabiam que a Lotus era praticamente invencível. Em um ou dois anos os Roadsters acabaram.

roberto zullino disse...

achei a história no meu blog mesmo: http://rzullino.blogspot.com/2009/04/em-1961-cooper-e-jack-brabham-foram.html
O primeiro a assustar os Roadsters em Indy


Em 1961 a Cooper e Jack Brabham foram correr em Indianápolis com um F1 modificado com off-set de suspensão e um motor Coventry Climax 4 cilindros de 2,7 litros, um motor bem fraquinho para os padrões de Indianápolis.

Chegou em nono, pois teve uma parada a mais do que o planejado. O carro era ultrapassado pela direita e pela esquerda durante toda corrida, iludindo a assistência que achava que ele não andava.

Só quem estava nas curvas reparava que Jack Brabham não se assustava e ultrapassava todo mundo de volta. De novo era ultrapassado nas retas. Girava a 144/ 145 milhas/h e os Roadsters a 144/146, uma mínima diferença.

Ficou remando assim por 500 milhas e acredito que era o único piloto do mundo à época a ter essa teimosia e coragem. Isso em um carro muito menor que os enormes Roadsters da época.

Brabham era muito teimoso e planejou apenas duas paradas, embora os fabricantes dos pneus recomendassem três. Errou redondamente, os pneus jamais resistiriam a quase 70 voltas, a menos que andasse devagar. No final, êle teve que parar três vezes e perdeu muitas posições.

Êle percebeu logo no começo que tinha errado, pois teve que parar na 42 com os pneus em frangalhos. Mudou a estratégia e diminuiu para economizar os pneus conseguindo só parar na volta 112, de novo no limite dos pneus, dando exatamente 70 voltas em ritmo menor. Finalmente teve que parar na volta 177 com 65 voltas.

Acreditava Brabham depois da corrida, que se não tivesse andado devagar na segunda perna teria chegado em quinto ou sexto. Ganhar só se tivesse alguns cavalinhos a mais.

Muitos que não viram a corrida ou estavam nas retas levaram Brabham e o pequeno Cooper na gozação, mas Dan Gurney reparou e convenceu a Ford e Colin Chapman a correr em Indy.

roberto zullino disse...

apenas uma complementação, o motor do F85 era com bloco de alumínio e na época já devia ter sido vendido para a Rover ou coisa semelhante, pois não fez sucesso nos USA por ser pequeno. venderam o motor e todo o ferramental, os Land Rovers V8 tem um motor descendente de um campeão da f1 duas vezes.

Paulo Levi disse...

Zullino, obrigado por complementar esse post com outras passagens muito interessantes da carreira de Brabham. Muito bem observado o pioneirismo dele e da Cooper em Indianapolis - como você falou, o mais comum é que as pessoas atribuam isso a Jim Clark e à Lotus.

Sobre o motor do F-85, o mesmo ficou em produção nos EUA por apenas dois anos, de 1961 a 1963. Os ingleses da Rover compraram todo o ferramental no ano seguinte. Mas em 1966, quando Brabham começou a usar esse motor, a sua produção na Inglaterra ainda não havia começado.

Mais do que o fato de ser pequeno, o que realmente levou a GM a encerrar a produção desse motor foi o custo do bloco de alumínio. Imagino que o financeiro da empresa tenha convencido a cúpula de que estava jogando dnheiro fora, já que para o consumidor médio o material utilizado no bloco do motor não tinha a menor importância.

roberto zullino disse...

bem colocado Paulo, eu sou um desastre para datas e como joguei fora toda a minha coleção de Autosprint e Motorsport só tenho a memória, não tenho nem onde consultar. joguei fora e não me arrependo, papel só junta poeira, já foram tarde, tem tudo na internet.
ainda restam quase uma centena que doei para o Dr. Luiz Augusto aí de cima que fica se ocupando tendo filhos e importando MGs junto com o Malfeitor e não arrumou tempo para vir buscar.