quinta-feira, 17 de fevereiro de 2011

Alfas, pero no mucho

Esta é uma história em que os personagens parecem saídos de uma comédia italiana ambientada em um concorrido encontro de família. No caso, a família é a Alfa Romeo e os personagens são três automóveis que dão a nítida impressão de não estarem muito à vontade nessa festa, onde as reações que despertam vão de uma benevolente curiosidade à rejeição mais absoluta.

O primeiro desses automóveis é uma espécie de Alfa do desterro. Apesar de ser o único dos três que não traz Alfa Romeo no nome, tem um ar de família inconfundível. Trata-se do sedã Bergantín, montado na Argentina pela IKA (Indústrias Kaiser Argentinas) entre 1960 e 1962 sobre a base do Alfa Romeo 1900 Berlina, modelo produzido até 1959 na Itália.

O Alfa Romeo 1900 emigrou para a Argentina...
... mas o coração ficou na Itália
Qual um nobre europeu entregue à nostalgia do exílio, o Bergantín deixou o seu coração no velho mundo. Literalmente e em mais de um sentido, já que o sofisticado motor bialbero do 1900 foi substituído pelas unidades Kaiser de 4 e 6 cilindros usadas nos jeeps e nas camionetas rurais argentinas, enquanto o cuore sportivo deu lugar a uma estranha grade que deixou o carro com um jeitão de Hillman ou, quem sabe, de um Toyota dos anos 50.

Mas sangue bom não mente, e alguns anos depois - mesmo já estando fora de linha - o Bergantín finalmente pôde mostrar do que era feito. Não com os asmáticos propulsores da Kaiser, é claro, mas com um raçudo seis em linha Chevrolet preparado pelos irmãos Bellavigna. Com esse motor e uma carroceria feita em um misto de chapa de aço e fibra de vidro, o velho Bergantín, agora rebatizado como Garrafa, tornou-se um dos grandes protagonistas das provas de Turismo Carretera no final dos anos sessenta, honrando (ainda que de forma um tanto oblíqua) a tradição esportiva da família.


Nosso segundo personagem é como uma recatada mocinha francesa num salão repleto de italianos volúveis e extrovertidos. Até parece que errou de festa, e mal consegue pronunciar algumas palavras no idioma dos anfitriões. Mas mesmo assim pertence de direito ao clã Alfa, ainda que por adoção. Seu nome: Dauphine Alfa Romeo.

Poucos carros poderiam estar mais distantes da esportividade de um Alfa Romeo do que um  Dauphine. Mas em 1961, os dirigentes das respectivas fabricantes (ambas estatais, por sinal) não perdiam o sono com detalhes como foco estratégico e personalidade de marca. A Alfa queria um modelo menor e mais barato do que a Giulietta para brigar com a Fiat, e a Renault queria vender carros na Itália sem arcar com os pesados impostos de importação. Juntaram a fome com a vontade de comer, e o Dauphine passou a ser produzido na venerável fábrica do Portello, em Milão.


Não foi propriamente aquilo que se chamaria de um sucesso. A imprensa especializada não gostou da falta de brio do motor Renault, nem da falta de tônus da suspensão. O preço também não era muito atraente, já que a Alfa Romeo não tinha escala de produção. E de qualquer forma, querer disputar mercado com a Fiat na Itália daqueles tempos (principalmente entre os modelos de base) era no mínimo pouco realista. Não deu outra: em menos de três anos, o Dauphine Alfa Romeo tinha a sua produção interrompida. Hoje, os poucos exemplares sobreviventes fazem a delícia dos dauphinólogos mais eruditos, que se comprazem em apontar peculiaridades como as lanternas dianteiras em formato retangular.

Se na vida real acontecesse um encontro como o desta história, nosso terceiro e último personagem nem seria convidado a comparecer. Alfa Arna é o seu nome, e pronunciá-lo na presença de um alfista italiano é encrenca na certa. O Arna é a Geni dos Alfas, mais odiado na Itália do que qualquer outro automóvel.


O projeto para a fabricação do Arna surgiu no início dos anos oitenta, a pior fase da história da Alfa Romeo. Inchada, ineficiente e com grandes brechas na sua linha de produtos, a empresa não só dependia de subsídios do estado para sobreviver como também se tornara um feudo de cacíques políticos empenhados em promover os seus próprios interesses. Um deles era Ciriaco De Mita, líder do Partido Democrata-Cristão e Minístro da Indústria na época.

Incomodado com a influência da Fiat em todas as esferas da sociedade italiana, De Mita apadrinhou um ambicioso projeto que previa um acordo entre a Alfa Romeo e a japonesa Nissan para a fabricação de um novo carro pequeno-médio no sul do país. Para tanto, a Nissan e o governo italiano aportariam recursos para a constituição de uma joint venture sob o nome Alfa Romeo Nissan Autoveicoli (daí o acrônimo Arna), o que não só contribuiria para a geração de emprego e renda como também daria um "chega pra lá" na Fiat, notoriamente avessa à entrada de qualquer fabricante estrangeiro na Itália. E o melhor de tudo, do ponto de vista de De Mita, é que a nova fábrica seria erguida na província de Avellino, seu tradicional reduto eleitoral.

Em princípio, a idéia de um híbrido italo-nipônico não era de todo ruim. Os japoneses entrariam com o monobloco do Nissan Cherry, e os italianos com o motor boxer de quatro cilindros do Alfasud. Mas na prática, o projeto se revelou uma catástrofe para todos os envolvidos. O início da produção atrasou, a Fiat jogou pesado nos bastidores para melar o projeto, e o tradicional público da Alfa Romeo antipatizou imediatamente com o carro, recusando-se a reconhecê-lo como um legítimo representante da marca - uma reação que provavelmente foi potencializada por uma campanha de lançamento extremamente infeliz.



O fracasso do Arna, que durou menos de quatro anos no mercado, causou enormes prejuízos ao estado italiano e precipitou a sua decisão de vender a Alfa Romeo à iniciativa privada. Para impedir que a empresa passasse para as mãos da principal interessada - a americana Ford - não restou alternativa a não ser vendê-la à sua velha inimiga Fiat, o que foi feito em 1987. Um motivo a mais, se é que ainda faltava algum, para que os alfistas mais fanáticos relegassem o pobre Arna a um ostracismo que é a mais dura forma de castigo.

Imagens: http://www.testdelayer.com.ar (IKA Bergantín); http://www.unita.it (linha de montagem Alfa Romeo); http://www.quattroruote.it (Dauphine Alfa Romeo); http://autophotosite.com (Alfa Romeo Arna)

10 comentários:

Joel Gayeski disse...

Que trapizonga esse Bergantin.
Paulo, o que tem de tão errado na propaganda do Arna? Entendo muuuuito pouco de italiano.

Paulo Levi disse...

Joel,

Bota trapizonga nisso...

Tivemos melhor sorte aqui no Brasil com o JK, que pelo menos era um Alfa Romeo por inteiro.

Aliás, o motor do JK (na Itália, Alfa Romeo 2000) era praticamente o mesmo que o do Alfa 1900. Não posso afirmar, mas desconfio que o ferramental para a fabricação desse motor tenha vindo para o Brasil, deixando os argentinos a ver navios. Ou melhor, bergantins.

Quanto à propaganda do Arna, toda aquela gritaria varejeira a la Casas Bahia não se coaduna com uma marca de prestígio como a Alfa Romeo. Mas o pior mesmo é o slogan "Arna, e sei subito Alfista" - algo como "compre um Arna e se transforme instaneamente em um alfista". Não é muito diferente da infeliz campanha de lançamento do Classe A no Brasil, que falava em "você de Mercedes".

Nos dois casos acima, a abordagem está errada porque deprecia a marca perante os atuais proprietários e os potenciais compradores. É como aquela piada atribuída ao Groucho Marx: "Não quero ser sócio de um clube que se dispõe a aceitar pessoas como eu".

Francisco J.Pellegrino disse...

Aprendemos mais hj...são histórias que não acontecem nos dias atuais...os diretores seriam massacrados publicamente,não arrumariam nem emprego de catadores de latinhas....eu desconhecia que se produziu Dauphine na Italia....eles se merecem..

Anônimo disse...

Se fossem gente, essas três "alfas" seriam uma ótima figuração para a capa do álbum hipotético/redivivo de "Strange Days" do The Doors.


Mister Fórmula Finesse

Ron Groo disse...

Achei este Arna muito feio... Mas quanto a história, rapaz... Quanta coisa pra se aprender neste universo dos automoveis. Ainda bem que tem gente disposta a ensinar. Valeu!


Desculpe ter colocado moderação no blog, mas a situação tava meio chata. Seus comentários vão ser sempre liberados. Desculpe.

Paulo Levi disse...

Francisco, na Itália dos tempos do Arna é bem capaz daqueles diretores terem recebido uma promoção. Ou então, uma nomeação a algum outro cabide de emprego.

Paulo Levi disse...

Mister Fórmula Finesse, eu não conhecia esse disco e fui no Google conferir a capa dele. Achei perfeita a sua sugestão! Se eu soubesse dessa capa, teria usado como thumbnail para o post.

Paulo Levi disse...

Ron, o Arna deve ser um dos grandes astros daquele blog italiano chamado Autodimerda. E olha que visto de frente ele é mais feio ainda...

E quanto à moderação no blig, não esquenta não. Acho que faz parte do jogo. E também acho que isso não afeta em nada o interesse da maioria dos leitores, muito pelo contrário.

Dan Palatnik disse...

Frente tosca essa. Lembrei do DiTella, um Wolseley desenhado por Pininfarina que também acabou por lá.

Esses argentinos... A gente fabricou Dauphine -- eles foram lá e montaram também. Fizemos jipe e Rural -- lá foram eles imitar. Até DKW eles copiaram (felizmente não o nosso 4 ports). Sempre na nossa cola! (=

Um carro que adoro é o IKA Torino. Esse sim tem pedigree. Era o Rambler americano que ganhou nova alma na Argentina. A gente via de longe quando aparecia um por estas bandas, pintura á fosca, bagageiro no teto e aquela simplíssima placa preta. Gente valente essa, encarar tamanha distância.
(Em 68 viajamos de fusca até Montevidéu, mas esta é outra história)

Paulo Levi disse...

Dan, vai ver que chamaram o mesmo designer que fez a frente do Di Tella. O projeto do Pininfarina para a BMC já não era lá essas coisas, mas o bagual conseguiu dar uma boa piorada.

Sobre o Torino, concordo com você. O coupé 380W, especialmente, é um mito. E aquele estepe deitado sobre o portamalas dá um charme todo especial.

Um carro que eu sempre invejei aos argentinos é o Citroën 2CV. Mas eles, na mesma época, nos invejavam o Fusca. O que só vem comprovar que a grama do vizinho, etc. etc.