quarta-feira, 19 de janeiro de 2011

Os cinquentões de 2011 (Parte 3 - Final)

Encerrando esta série, um automóvel que destoa um pouco dos três neo-cinquentões focalizados nos posts anteriores. Ele não tem a elegância felina do Jaguar E-type, nem o porte atlético do Ferrari 156/F1, nem o gravitas presidencial do Lincoln Continental 1961 - mas não é essa a questão. É que, meio século depois de seu lançamento, ele continua sendo um automóvel espantosamente moderno. Se você o visse hoje em meio ao trânsito, talvez nem lhe daria muita atenção, quanto menos a idade que tem.

Esse automóvel é o BMW 1500, um modelo que se não impediu a falência da BMW (mérito que coube ao pequeno BMW 700) foi fundamental para a recuperação da marca em um momento crítico de sua história.


Os anos 50 foram um longo purgatório para a BMW, que praticamente havia precisado recomeçar do zero depois da Segunda Guerra Mundial. A empresa fazia de tudo para sobreviver, mas quase nada do que fazia dava certo. Em seu mix de produtos, a falta de foco beirava a esquizofrenia: ao mesmo tempo em que produzia sob licença uma versão do Iso Isetta italiano (o microcarro que também deu origem ao nosso Romi Isetta), tentava vender o BMW 501, uma rechonchuda e cara limusine que logo ganhou o apelido, não necessáriamente lisonjeiro, de "anjo barroco". Em ambos os casos, perdia dinheiro. Só as vendas do BMW 700, concorrente direto dos NSU e Goggomobil no segmento de carros pequenos conhecidos como Kleinwagen, impediam que a marca afundasse de vez. 

BMW 501, o "anjo barroco"
 O BMW 700, tábua de salvação da empresa até a chegada do 1500
A situação chegou ao limite em 1959, quando a falência da BMW parecia inevitável. Não restava alternativa a não ser aceitar a proposta de compra feita pela Mercedes-Benz, que pretendia transformar a concorrente em unidade produtora de carrocerias. O destino estava praticamente selado quando surgiu um anjo da guarda: o investidor Herbert Quandt, um dos principais acionistas da empresa, que concordou em elevar a sua participação de 30% para 50% do capital.

Quandt era um entusiasta de longa data da BMW, mas sua decisão não fora puramente emocional. Conhecia os projetos da empresa para um modelo inteiramente novo em um segmento até então inexplorado, acreditava no potencial desse modelo, e decidiu correr os riscos. Que, diga-se de passagem, não eram pequenos, considerando o passivo financeiro existente e o desgaste sofrido pela marca ao longo de uma década de insucessos.

Apresentado no Salão de Frankfurt em setembro de 1961, esse novo modelo - o BMW 1500 - era um sedã médio de concepção mecânica bastante convencional (motor dianteiro de quatro cilindros em linha arrefecido a água, tração traseira), mas brilhantemente executado. Seu estilo retilíneo e despojado, em que se destacavam a linha de cintura baixa e as amplas superfícies envidraçadas, trazia para o design automotivo dois princípios geralmente associados ao trabalho de inovadores da arquitetura moderna como Le Corbusier e Mies van der Rohe: a forma deve estar subordinada à função, e menos é mais. E o interior do 1500 também parecia seguir esses princípios, como se o automóvel tivesse sido pensado como um todo desde o início.


Os mais tradicionalistas tentaram desqualificar a criação do designer Wilhelm Hofmeister, tachando-a de "estufa" e "caixote", mas a imprensa especializada e o público em geral reagiram com entusiasmo. O timing do lançamento não poderia ser melhor: a Alemanha vivia um período de grande crescimento econômico e mobilidade social, que passaria à história como Wirtschaftswunder (em português, milagre econômico). Havia no mercado uma enorme lacuna entre os sedãs Mercedes-Benz da alta burguesia e os Fuscas e outros carros alemães de pequeno porte até então acessíveis às demais classes sociais - e o novo modelo da BMW, que deu início à chamada Neue Klasse da marca, veio ocupar esse espaço à perfeição.

Para se ter uma noção exata da modernidade do BMW 1500 em 1961, basta olhar para um sedã Mercedes-Benz da mesma época. Parecem dois automóveis de gerações diferentes, ainda que haja apenas dois anos a separar seus respectivos lançamentos.


O resto da história é conhecido: o BMW 1500 foi o primeiro de uma linhagem de BMWs que chega sem interrupções até os dias de hoje, provando que nada substitui um grande produto e fazendo dessa marca uma das mais bem sucedidas em todos os tempos. Ele pode até ser o cinquentão mais low profile entre os homenageados desta série, mas nenhum outro construiu um legado mais duradouro.

Errata postada em 19/01/11: o automóvel Gutbrod foi erroneamente citado como concorrente do BMW 700 -  na realidade, o encerramento de sua produção ocorreu antes do lançamento deste último. A falha já foi corrigida. 

(Clique nos links para ler a Parte 1 e a Parte 2 desta série) 

Imagens: divulgação (todas as imagens BMW, exceto modelo 501); arquivo fotográfico Life Magazine (BMW 501); Luc106/Wikimedia (Mercedes-Benz 220 SE)

7 comentários:

Gustavo disse...

Mais uma exelente lembrança. Vale citar que deste conceito nasceram os 2002 de duas portas os esportivos CS, que são os avós das series 3,5 e 6 de hoje.
Por isso é um verdadeiro classico.

Francisco J.Pellegrino disse...

Lá pelos idos de 1967 meu cunhado alemão tinha uma destas BMW, duas portas tipo esta 2002, sujeito corajoso, não passava uma semana sem entrar na oficina com a josta,não se trata de piada é uma verdade que eu viví, vendeu o carro nas bocas de Sampa desgostoso da vida, até hj fala mal da marca (sem razão)

Joel Gayeski disse...

Paulo

Nossa, o "1500er" parece muito mais moderno que um 220 mesmo.
Aqui vejo seguido um 1802 amarelo, muito bacana.
Quando puder, fale sobre a Hoffmeister kink. Um Bimmer não é Bimmer sem ela.

Chico

Essa é uma prova de que há preconceito em qualquer lugar, com qualquer marca.

Paulo Levi disse...

Bem lembrado, Gustavo, o 2002 foi o modelo que consolidou a reputação da BMW como fabricante de carros esportivos.

Já o coupé CS é um caso à parte: é contemporâneo do 1500, e inclusive foi lançado no mesmo Salão de Frankfurt. Mas tecnicamente,pertence a uma fase anterior, já que foi o último BMW a usar chassi separado.

Paulo Levi disse...

Francisco, o que aconteceu em 1967 foi parecido com a abertura de mercado da Era Collor: a turma ficou enlouquecida com os importados que aqui chegavam, e nem pensou na necessidade de contar com uma estrutura de pós-venda minimamente decente. Dá pra entender a frustração do seu cunhado. Mas fiquei pensando: que fim terá levado aquele BMW depois de ser torrado "nas boca"? Será que faz a alegria de algum colecionador nos dias de hoje? Vai saber...

Paulo Levi disse...

Joel, gostei dessa idéia do Hofmeister Kink como tema para um próximo post. Aguarde,..

Joel Gayeski disse...

Aguardando ansiosamente!