segunda-feira, 26 de dezembro de 2011

Tudo pronto para mais uma largada


A contagem regressiva já começou - e o Pocho, meu chapinha e co-piloto deste blog, não vê a hora de entrar em ação. A paralisia em suas pernas traseiras persiste, sequela do grave problema de coluna que o acometeu há cerca de um ano e meio, mas isso não diminui em nada a sua alegria de viver, nem a sua competência no desempenho de suas atribuições.

O Pocho é do tipo que não desiste facilmente, e portanto segue firme em busca da reabilitação. Recentemente acrescentou a hidroesteira à sua rotina de exercícios, e continua a circular pelas calçadas do bairro com a ajuda de suas rodinhas auxiliares. Sempre fazendo amigos, e sempre de olho nas cadelinhas poodle que possam aparecer à sua frente.

Com um co-piloto tão motivado como esse, é natural que aumente a motivação do piloto também. Que venha 2012!

terça-feira, 20 de dezembro de 2011

Te cuida, Loeb... Papai Noel vem aí!

O Natal está chegando e Papai Noel tem pressa. São tantos os presentes para entregar, que para não decepcionar ninguém o bom velhinho resolveu trocar temporariamente o seu trenó por um Audi A1. Tomou umas aulinhas de pilotagem com Marcus Gronholm, e agora se diverte executando powerslides enquanto acena para a multidão à beira do caminho. É bem verdade que o seu navegador não parece muito à vontade - talvez preferisse estar puxando o trenó que vai amarrado na capota - mas aguenta o tranco com resignação porque sabe que no final tudo vai dar certo.


Essa divertida cena, que junta o espírito natalino à paixão pelo automobilismo, não é de autoria de algum ilustrador profissional mas sim de um funcionário da Audi, o designer de interiores Enzo Rothfuss. Pelo nome, dá para perceber que se trata de um predestinado...

Que a alegria e o bom humor contidos nessa ilustração também estejam presentes nos seus festejos de fim de ano. Feliz Natal!

sexta-feira, 16 de dezembro de 2011

João Andante e o Ferrari de Montezuma

Está nos jornais de hoje. E também no rádio, na TV, na internet e em praticamente todos os meios de comunicação: a Diageo, uma das maiores empresas de bebidas no mundo, entrou com um processo no INPI (Instituto Nacional de Propriedade Industrial) contra quatro jovens empreendedores mineiros, a quem acusa de plagiar a marca Johnnie Walker no rótulo da cachaça que produzem de forma quase artesanal. À qual, de forma muito bem-humorada, deram o nome  de João Andante. Confira abaixo as respectivas embalagens e tire suas próprias conclusões.


A minha conclusão é a seguinte: a Diageo perdeu uma boa oportunidade para não fazer nada. O nome da cachaça, e a figura do personagem em seu rótulo, são obviamente uma brincadeira sem o menor potencial para causar prejuízos à imagem do Johnnie Walker, muito menos às suas vendas. Esse é um exemplo típico da falta de senso do ridículo por parte de certas empresas, que vêem fantasmas por toda parte a ameaçar os sacrossantos direitos de suas marcas.

Mas porque falar em whisky e cachaça se este é um blog sobre automóveis? É que a notícia me fez lembrar de um caso semelhante ocorrido há alguns anos nos EUA, envolvendo a Ferrari e o escritor Burt "BS" Levy, autor de uma série de obras de ficção ambientadas no automobilismo esportivo das décadas de 1950 e 1960.

Em 1999, Levy publicou um romance com o título de Montezuma's Ferrari, baseado no épico duelo entre a marca italiana e a Mercedes-Benz na Carrera Panamericana de 1952.

Não demorou muito para que a Ferrari colocasse seu jurídico em campo. Segundo os advogados da empresa, o problema estava na capa do livro, onde há uma espécie de paródia visual do logotipo da Ferrari em que o Cavallino era substituido por pimentas mexicanas dispostas em um arranjo, digamos, "rampante". Tudo dentro do mais puro espírito de humor, exatamente como no nome e no rótulo da cachaça dos quatro mineiros.


Burt Levy preferiu não polemizar. Em vez disso, publicou em seu site um fax recebido dos advogados da Ferrari, onde apesar do tom ameno há uma clara ameaça nas entrelinhas.


Traduzindo:
Prezado Bert (sic)


ASSUNTO: USO NÃO-AUTORIZADO DE MARCA COMERCIAL SIMILAR À DA FERRARI EM FOLHETOS, CAMISETAS E CAPAS DE LIVROS


Foi um prazer conhecê-lo e ouvir seu relato no GP dos Estados Unidos deste ano.


Entretanto, como você poderia prever, causa-nos inquietação o uso das pimentas de forma similar à do cavalinho empinado, e portanto devemos solicitar que mude tudo isso o quanto antes.


Efetivamente, meu entendimento durante a nossa conversa foi o de que seus advogados possivelmente o alertaram de que assumiriamos esta posição, e portanto imagino que este fax não lhe cause grande surpresa.


Ficaria muito grato se você tomasse as providências para resolver a questão com a máxima urgência, e fico no aguardo de sua confirmação em tempo hábil de que este assunto está sendo encaminhado da maneira devida.

Levada a público essa correspondência, ficou patente o ridículo da posição da Ferrari - sem que Levy tivesse que escrever uma só palavra a respeito. Alguns anos mais tarde (não é só no Brasil que as justiça caminha lentamente...), saíu o registro do logotipo das pimentinhas rampantes em nome do escritor.

Não sei no que vai dar a briga Diageo versus João Andante, mas ao que tudo indica a fabricante do Johnnie Walker está disposta a ir até as últimas consequências. Também não sei se a João Andante tem um site - procurei, mas não encontrei. E apesar de não ser advogado - ou talvez por isso mesmo - deixo aqui uma sugestão para os quatro jovens empreendedores mineiros: usem a receita de Burt Levy para dar visibilidade aos argumentos da Diageo contra a marca que vocês criaram. Às vezes, a exposição pública do ridículo é o remédio mais eficaz contra os surtos de onipotência das corporações.

Imagens: divulgação, em portal Folha.com (embalagens João Andante e Johnnie Walker); http://www.lastopenroad.com (reprodução capa de livro/reprodução fax para Burt Levy)

quarta-feira, 14 de dezembro de 2011

Cadê o Mercedes que estava aqui?

Não, você não foi sequestrado por um site pirata tentando se fazer passar pelo Adverdriving. É que hoje o blog inaugura uma nova testeira - a primeira modificação significativa em seu visual em mais de dois anos. Sai o Mercedes 500K Spezial Roadster, entra um automóvel que é praticamente o seu oposto. Mais detalhes sobre o recém-chegado e seu antecessor seguem mais adiante neste post.

Mas por que a mudança? Eu poderia alegar diversos motivos - por exemplo, que estava cansado da testeira original, ou que o blog andava precisando de uma renovação em seu visual. Só que não foi nada disso. Então, vou contar a história exatamente como ela aconteceu,

Em agosto deste ano, eu estava de viagem marcada para Elkhart Lake e queria mandar fazer umas camisetas do Adverdriving. Como eu precisava de uma imagem do Mercedes com o lettering em alta resolução, pedi uma ajuda ao meu amigo Alê Oyamada, que é fera nesse tipo de coisa. No dia seguinte, chega um e-mail do Alê com a adaptação que eu havia pedido, e mais algo totalmente inesperado: três estudos para uma nova testeira, um melhor que o outro. Simpatizei imediatamente com um deles (por sinal, o único com um automóvel cuja identidade não consegui decifrar de imediato) e decidi que aquela seria a nova testeira do Adverdriving. Simples assim. Nada como não depender de pesquisas nem de comitês para tomar decisões.

Achei melhor deixar que o blog completasse o seu segundo ano antes de implementar a mudança, já que isso me daria tempo suficiente para comprar a licença de uso da imagem e providenciar a arte final da nova testeira. A qual agora faz sua estréia oficial, trazendo a imagem de um carro que até merecia ser apresentado através de um quiz mas cuja identidade vou revelar sem mais rodeios: é um Austin 10 Lichfield, versão um pouco mais civilizada (ou menos espartana) do lendário Austin 7, o carro que mais do que qualquer outro foi responsável por motorizar os súditos de Sua Majestade. Por coincidência, seu ano de fabricação, 1935, é exatamente o mesmo do Mercedes 500 K da testeira anterior.

Com suas dimensões liliputianas e suas linhas decididamente verticais, o Austin 10 tem uma aparência um tanto cômica que contrasta radicalmente com a elegância quase arrogante do 500 K. Se o Mercedes é uma femme fatale à la Marlene Dietrich em O Anjo Azul, o Austin é uma anônima corista do teatro de revista londrino, com uma voz esganiçada e um sotaque cockney impossível de disfarçar. Mas o carrinho é simpático, irradia bom humor e tem uma leveza que o torna mais apto a enfrentar as realidades do mundo atual. A sensação de leveza é complementada pelo layout da nova testeira, onde o carro parece estar em movimento.

E agora, algumas palavras de despedida sobre o Mercedes-Benz 500 K. Ele e seu sucessor, o 540 K, são indiscutivelmente o ponto mais alto da indústria automobilística alemã no período anterior à Segunda Guerra, comparáveis em tudo aos melhores esforços de marcas como Bugatti, Duesenberg e Alfa-Romeo. Um indicativo de seu prestígio é o preço alcançado há poucos meses por um 540 K no leilão da RM Auctions em Monterey: US$ 9,680.000, recorde absoluto para um automóvel da marca Mercedes-Benz.

O Mercedes tem sido um excelente companheiro de viagem durante esses dois primeiros anos do Adverdriving, mas agora está na hora de voltar para a garagem e deixar que outro carro assuma esse papel. Auf wiedersehen, Spezial Roadster - e welcome aboard, Austin Ten!


Agradecimento especial: Alê Oyamada, pela criação da nova testeira, e Ivan Querino (http://www.ivanquerino.net) pelo trabalho de finalização

sexta-feira, 9 de dezembro de 2011

A roda da fortuna de um Studebaker

O piloto Tony Gulotta nunca figurou na clássica série de anúncios em que a Firestone apresentava, a cada ano, uma galeria fotográfica com todos os vencedores da 500 Milhas de Indianápolis. Ficou de fora por pouco: liderava folgadamente a edição de 1928 quando um entupimento numa tubulação de combustível acabou com suas chances de vitória.

Reprodução de anúncio da Firestone em ingresso para a 500 Milhas
Gulotta não esmoreceu. Voltou a Indianapolis nos anos seguintes, mas o máximo que conseguiu foi um sétimo lugar em 1933. Nem ao menos acertaram seu nome na foto oficial do circuito, onde aparece grafado como "Tony Gulatto". Restou a satisfação de ser o mais bem colocado dos cinco pilotos da equipe de fábrica da Studebaker naquela que foi a derradeira participação da marca nas 500 Milhas.


A partir daí, a história do Studebaker de Gulotta ganha tons de romance picaresco. O carro foi vendido à Firestone, que o exibiu em seu estande na Feira Mundial de Chicago antes de o revender a um cidadão que desejava iransformá-lo em um esportivo de dois lugares. Para tanto, retirou a carroceria original e a descartou como entulho. Mas logo em seu primeiro passeio pelas ruas do bairro, ao tentar cruzar uma passagem de nível, o Studebaker entalou nos trilhos em razão de sua reduzida altura do solo. Por sorte não vinha nenhum trem, mas a experiência fez com que o assustado proprietário o trancafiasse na garagem, de onde só sairia muitos anos depois para ser dado como entrada na compra de um Hudson zero quilômetro.

Mesmo desfigurado, o Studebaker voltou às pistas no início dos anos 1950, só que em provas sem grande expressão. Em 1955, estava numa revenda de usados de uma sonolenta cidadezinha onde ninguém sabia, nem queria saber, de seus antecedentes. Já havia entrado naquela fase da vida de um carro que é quase sempre a última antes do ferro-velho. Mas por uma feliz coincidência, o designer Brooks Stevens soube de seu paradeiro e ao vê-lo o reconheceu como um dos Studebakers que haviam corrido em Indianapolis.

Stevens comprou o carro e o restaurou à configuração original, incluindo uma nova carroceria feita à imagem e semelhança da original. E durante os próximos quarenta anos, o Studebaker ocupou um lugar de destaque em seu museu particular situado nos arredores de Milwaukee.

Após a morte de Stevens, os herdeiros do designer decidiram desativar o museu e se desfazer de seu acervo. Uma vez mais, o Studebaker teve sorte: quem o arrematou foi o empresário August Grasis,  grande aficionado da marca e do automobilismo de competição.  

Se Brooks Stevens já devolvera a esse automóvel a dignidade de seu aspecto original, Grasis deu o passo que faltava: recuperou toda a parte mecânica, não medindo esforços para deixá-lo em condições de se apresentar nas pistas como manda o figurino.




E é exatamente isso que o quase octogenário Studebaker faz atualmente nas provas para automóveis clássicos dos Estados Unidos, onde o seu motor de oito cilindros em linha de 5500 cc, alimentado por quatro carburadores Stromberg, ruge em alto e bom som. Como nos tempos de Tony Gulotta.

Imagens: http://blog.indycar.com (ingresso 500 milhas de Indianapolis, edição 2011); Indianapolis Motor Speedway (foto comemorativa de 1933); arquivo pessoal do autor (outras imagens exceto thumbnail)

quarta-feira, 7 de dezembro de 2011

Adverdriving, ano 2


Foi só piscar os olhos, e lá se foi mais um ano desde que o Adverdriving começou a funcionar.

Sinceramente, se alguém me dissesse lá no final de 2009 que eu ainda estaria fazendo este blog dois anos depois, minha reação seria de ceticismo. Até porque eu não sabia muito bem onde estava me metendo. Agora que sei, posso dizer que a estrada é boa e que ainda resta combustível para muitos posts.

Fazer um blog como o Adverdriving dá trabalho, mas é também muito prazeroso. O prazer pode vir da descoberta de fatos que eu não conhecia até então. Ou do resgate de histórias quase esquecidas, não raro obscuras, mas que merecem ser contadas. Ou, principalmente, do desafio de construir uma narrativa original a partir da síntese entre fatos e histórias sem uma relação aparente entre si.

Às vezes, a idéia para um post surge aos poucos e fica maturando durante meses antes de encontrar uma forma definitiva. Outras vezes, principalmente no caso de temas polêmicos envolvendo o marketing e a publicidade, os posts nascem quase prontos a partir de minha experiência nessas áreas e de minhas convicções a respeito dos temas em questão.

Não me considero um escritor - no máximo sou um diletante - mas me identifico muito com a definição do romancista americano E.L. Doctorow para o ato de escrever:
Escrever é como dirigir à noite em meio à neblina. Você só enxerga até onde os seus faróis alcançam, mas pode fazer a viagem inteira dessa maneira.
É claro que, dirigindo nessas condições, às vezes se erra o caminho. Quando isso acontece, é preciso reconhecer o erro, voltar atrás e retomar o caminho certo. Se isso significa reescrever um texto praticamente já escrito, ou mesmo jogá-lo no lixo, paciência. Dá trabalho, mas não há outro jeito.

E apesar da definição de Doctorow, o Adverdriving também passa por trechos ensolarados em seu trajeto. Que são aqueles em que os leitores participam com seus comentários, tornando a viagem mais interessante e trazendo inspiração para novos posts. Sem essa interação, isto aqui seria um monólogo e não um blog.

A todos, os meus sinceros agradecimentos por me darem o prazer de sua leitura e de sua companhia ao longo de mais este ano.

Imagem: http://www.autolichtblog.de

quarta-feira, 30 de novembro de 2011

CanAm, vale à pena ver de novo

Entre 1966 e o início da década de 1970, a categoria CanAm atraia um grande público aos autódromos dos Estados Unidos e do Canadá. Seus grids de largada incluiam alguns dos maiores nomes do automobilismo mundial, motivados pelo desafio de pilotar carros cujos tempos de volta eram inferiores aos dos F1 contemporâneos e pela possibilidade de embolsar prêmios em dinheiro bem mais substanciosos.

O post de hoje, essencialmente fotográfico, é dedicado aos muitos apreciadores que essa categoria tem até hoje. Todas as fotos foram feitas no Elkhart Lake Vintage Festival deste ano.

McLaren-Chevrolet M8E
McLaren-Chevrolet M6B
McLaren-Chevrolet M6B
McLaren-Chevrolet M6B
McLaren-Ford M6B 
McLaren-Ford M6B 
McLaren-Ford M6B 
McKee-Chevrolet MK6

Imagens: arquivo pessoal do autor. Reprodução permitida mediante atribuição a este blog

quarta-feira, 23 de novembro de 2011

E o consultor riu por último...

Há cerca de dez anos, a Fiat passava por uma das piores fases de sua história. Tudo ia mal, das vendas na Itália e no resto da Europa às relações com o governo e com os sindicatos italianos. A empresa ainda se sustentava graças aos capitais remetidos pela subsidiária brasileira e a um acordo de conveniências firmado com a General Motors. Mas se as coisas continuassem como estavam, seria impossível encontrar uma saída que não envolvesse medidas drásticas como a venda ou até mesmo a estatização.

Diante desse quadro de angústias e incertezas, um político italiano resolveu dar uns conselhos à Fiat. E o que disse foi o seguinte:
"...  já que a empresa é detentora de um nome como o da Ferrari, poderia deixar de usar o nome Fiat. E encomendar aos escritórios da Ferrari em Modena uma reestilização superficial de todos os seus modelos, que poderiam então ser lançados em todo o mundo como Ferraris. Graças ao prestígio dessa marca, seria possível vender de 50 a 100 mil automóveis da Fiat em países que gostariam de contar com uma unidade da empresa".
Parece um blefe ou uma piada de mau gosto, mas não é. É um conselho sincero, oferecido na crença de que o mundo é feito de aparências e os consumidores (ou os eleitores, tanto faz) são incapazes de diferenciar entre realidade e ilusão. E quem foi o autor de tal conselho? Só podia ter sido ele - o Cavaliere, o bunga-bunga, o terror das ninfetinhas. O mesmíssimo Silvio Berlusconi que até pouco tempo atrás usava o cargo de primeiro ministro como plataforma para o seu show de gafes, galhofas e galinhagem.


Naturalmente, a Fiat não apreciou a consultoria não solicitada. E com um seco "nada a ver", deixou claro que Berlusconi faria melhor se não se metesse onde não é chamado.

Mas isso são águas passadas. A Fiat se reergueu, saneou suas finanças, lançou produtos bem sucedidos como o Grande Punto e o 500, e aproveitou a crise de 2008 para arrematar a Chrysler a preço de banana. E agora, cheia de auto-estima, traça planos cada vez mais ambiciosos. Que não se limitam à marca Fiat, mas se estendem às demais marcas do grupo.

Um desses planos diz respeito ao lançamento de um novo modelo da Maserati para competir no lucrativo segmento dos SUVs de alto luxo e pretensões esportivas, hoje dominado pela Porsche e pela BMW. Apresentado no recente Salão do Automóvel de Frankfurt, o novo veículo ainda traz o nome provisório de Kubang, que segundo informações recentes poderá ser mudado para Cinqueporte. Mas é preciso qualificar o seu caráter de novidade, já que ele nada mais é do que a plataforma do Jeep Grand Cherokee com uma roupagem - ou top hat (cartola), no jargão da indústria automobilística - ao estilo  Maserati.


Os releases sobre o Kubang se esforçam para enfatizar a pureza do DNA da Maserati nesse modelo, mas o discurso não se sustenta na prática. Não se sabe ainda qual será a sua motorização (a empresa fala em um V8 "desenvolvido pela Ferrari"), mas é quase certo que ele também alojará algum motor de origem Chrysler sob o seu capô, nem que seja nas versões de base. Querendo ou não, seu chassis foi originalmente concebido para um automóvel sem pretensões esportivas, ao contrário dos concorrentes da BMW e da Porsche. E o local onde será produzido - a mesma fábrica da Chrysler em Detroit de onde atualmente saem o Dodge Durango e o próprio Jeep Grand Cherokee - não ajuda a preservar a aura da Maserati como uma marca italiana sofisticada e cara.  

É no mínimo irônico que nessa sua nova fase a Fiat tenha se convertido ao pensamento berlusconiano. Não a ponto de usar a marca Ferrari para rebatizar Fiats, mas o que está fazendo com a Maserati não é muito diferente. Se a empresa concluir que o novo modelo não deveria receber o nome de Kubang nem de Cinqueporte, pode chamar de Bunga-Bunga.


Imagens: Ricardo Stuckert/Agência Brasil, via Wikimedia Commons (foto Berlusconi); Divulgação (Maserati Kubang); http://nonciclopedia.wikia.com/wiki/File:Berlusconi_vignetta_corna.png (caricatura Berlusconi)

quarta-feira, 16 de novembro de 2011

Oito apelidos para a posteridade (Parte 3 - Final)

Encerrando esta série sobre apelidos, vamos focalizar dois países que apesar de serem vizinhos e de terem grande tradição no automobilismo, apresentam profundas diferenças entre si. Se você pensou em Brasil e Argentina, acertou.

Não conheço nenhum povo mais prolífico em matéria de apelidos do que o argentino. Ninguém escapa a essa especialidade dos hermanos, desde políticos como Carlos Menem ("El Turco") e o falecido Néstor Kirchner ("El Pinguino") até personalidades do meio artístico como a cantora Mercedes Sosa ("La Negra") e o bandoneonista e compositor Anibal Troilo ("Pichuco"). Até mesmo Juan Domingo Perón, cuja influência sobre a vida nacional ainda se faz sentir a quase quarenta anos de sua morte, também tinha o seu apelido - no caso, "El Pocho".

Da mesma forma, é quase impossível achar um piloto argentino que não tenha um apelido. Tudo serve de matéria prima, da aparência pessoal (incluindo deficiências físicas) à etnia dos antepassados. Foi assim que surgiram apelidos como os de Juan Manuel Fangio ("El Chueco", ou o manco), Froilán González ("El Cabezón"), Oscar Gálvez ("El Aguilucho") e Oscar Cabalén ("El Califa"). A variedade é tamanha que fica difícil escolher apenas um - um limite que se impõe para evitar que este post se transforme em um compêndio.

No Brasil também temos bons apelidos, mas não dá para competir em quantidade e qualidade com os vizinhos do Prata. Os nossos apelidos tendem a ser lacônicos, compostos de quatro letrinhas como a maioria dos palavrões em inglês. Pense, por exemplo, em Rato, Moco e Beco. Podemos até gostar desses apelidos por razões sentimentais, mas a verdade é que eles oscilam entre o óbvio e o hermético, além de não aderirem por muito tempo aos apelidados (nos exemplos acima, Emerson Fittipaldi, José Carlos Pace e Ayrton Senna).

Já Bird Clemente tem tudo o que se espera de um apelido, ainda mais para um piloto que parecia voar baixo nas curvas de Interlagos. O problema é que Bird é nome de batismo, e não apelido. Assim, iremos recorrer a um outro piloto brasileiro que pode até não ser tão conhecido nacionalmente, mas é uma lenda viva em sua região de origem. E dono de um apelido que não deve nada aos melhores do mundo.

E agora, vamos aos nossos finalistas sul-americanos. Começaremos pelo representante da Argentina, em nome da cortesia que deve pautar as relações entre bons vizinhos. ¡Adelante, por favor!

EL LANGOSTÓN PARMIGIANI (Osvaldo Parmigiani)


Aí está um apelido de dar água na boca, pronto para despertar o gourmet e (principalmente) o gourmand que existe em cada um de nós. Seu dono é Osvaldo Parmigiani, um piloto natural da província de Córdoba que competia com relativo sucesso no automobilismo argentino da década de 1930. Alto e desengonçado, Parmigiani fazia lembrar uma lagosta gigante, o que explica o seu apelido.

Hoje, Parmigiani é lembrado principalmente por uma corrida que deveria ter sido o ponto alto de sua carreira, mas que acabou se transformando em uma enorme frustração. Estamos falando das 500 Milhas de Indianápolis de 1940, na qual formava dupla com o também argentino Raúl Riganti. Nos treinos classificatórios, Parmigiani marcou tempos melhores que os de Riganti. Mas como este era o mais experiente dos dois, tendo inclusive participado de duas edições anteriores da grande corrida americana, ficou acertado que largaria ao volante do flamante Maserati 8C da dupla. Assim foi feito - e na vigésima quarta volta, Riganti perdeu o controle do carro, que se espatifou contra o muro da curva dois. Por sorte teve apenas ferimentos dos quais se recuperaria, mas os sonhos de glória do Langostón viraram sucata.

Talvez a parceria entre Riganti e Parmigiani estivesse fadada ao fracasso por uma incompatibilidade, digamos, gastronômica entre os seus respectivos apelidos. Sim, porque Raul Riganti também tinha um apelido - no caso, "Polenta". Lagosta com parmesão, ainda vá lá, mas a mistura com polenta não podia mesmo dar certo.   

LULU GELADEIRA (Luiz Pereira dos Santos)


Lulu Geladeira não é um apelido, é poesia pura. É o non sense da mistura de chiclete com banana somado ao virtuosismo nonchalant da música de João Gilberto. Só mesmo a Bahia para produzir maravilhas assim.

Mas o non sense do nome é só impressão: Lulu é o diminutivo carinhoso de Luíz, enquanto que o Geladeira deriva da atividade profissional desse piloto como técnico em refrigeração. Tudo muito racional, portanto.

Lulu Geladeira tinha fama de invencível nos circuitos de rua da Salvador dos anos 1960. Foi o primeiro piloto da Bahia a ganhar notoriedade fora de seu estado natal, colecionando vitórias em toda a região Nordeste. A prova inaugural do Autódromo de Fortaleza, primeiro circuito permanente da região, teve Lulu como vencedor.

Como piloto, as principais qualidades de Lulu eram uma noção exata dos limites da máquina, fruto de seus conhecimentos de mecânica, e principalmente um temperamento imperturbável. Lulu nunca esquentava a cabeça, dando uma dimensão adicional ao próprio apelido.

Em 1969, Lulu Geladeira venceu o campeonato baiano de automobilismo, o qual muito apropriadamente contava com o patrocínio da KIbon. E ao final da última prova daquele ano, recebeu da tradicional fabricante de sorvetes um prêmio mais apropriado ainda: uma enorme taça repleta de picolés, que fizeram a festa da garotada que rodeava o campeão no pódio. Terá havido, em toda a história do automobilismo, um caso mais perfeito de alinhamento entre piloto, público, patrocinador e prêmiação?


(Clique nos links para ler a Parte 1 e a Parte 2 desta série) 

Imagens: http://www.cahr-rosario.com.ar/indepen.php (El Langostón Parmigiani); freeze frame de documentário dirigido por  Kátia Monteiro em http://www.youtube.com/watch?v=VwSRya6eMlI (Lulu Geladeira)

terça-feira, 8 de novembro de 2011

Oito apelidos para a posteridade (Parte 2)

No primeiro post desta série, focalizamos três personalidades do automobilismo britânico e seus respectivos apelidos. Hoje, vamos falar de três americanos que fizeram história no automobilismo de seu país, e que ainda por cima nos brindaram com apelidos da melhor qualidade.

Todos eles fizeram carreira em uma mesma categoria, a NASCAR, na qual foram contemporâneos de 1955 a 1964. Foi uma fase de grande evolução nessa modalidade tipicamente americana, que teve início nas pistas de terra batida do sudeste dos Estados Unidos e que de lá se expandiu para as superspeedways pavimentadas de todas as regiões do país.

Apesar das mudanças, a NASCAR dessa nova fase ainda guardava algo de suas origens. Para conhecê-las, é preciso retroceder ao final da década de 1940, quando as destilarias clandestinas ainda operavam a pleno vapor na região dos Montes Apalaches, e seus proprietários recrutavam jovens das redondezas para transportarem a versão local da "marvada" em seus carros particulares.


Para aumentar a capacidade de carga e o desempenho - este último, um item fundamental para despistar a polícia e os fiscais de rendas - as suspensões eram endurecidas e os motores trocados por outros bem mais potentes. Uma das receitas favoritas consistia em pegar a carroceria e o chassis do Ford 1940 coupé e adaptar um motorzão de ambulância Cadillac - sobrealimentado por um  compressor de caminhão, só para garantir.

Mas não bastava ter um carro rápido, também era preciso ter braço. Quem não tivesse estava fadado a cair nas malhas da lei - ou, literalmente, em algum precipício. Isso para não falar na coragem e nos nervos de aço necessários para andar com o pé embaixo naquelas condições.

As histórias sobre os pilotos-muambeiros e seus incríveis carros logo viraram lenda entre os habitantes da região, normalmente respeitadores da lei e da ordem, mas sempre prontos a tomar o lado de Davi num eventual confronto com Golias. Os primeiros ídolos começaram a surgir, e junto com eles o desejo de vê-los em ação. As primeiras provas realizadas em circuitos de terra batida foram consequência desse desejo, ganhando participantes e espectadores à medida em que as destilarias clandestinas iam fechando suas portas.


Transposto para o ambiente mais estruturado da NASCAR, esse passado de malandragens se manifestava numa incessante busca por brechas no regulamento. Ou mesmo por maneiras de transgredi-lo sem ser pego no pulo. Todas as equipes faziam isso, e todo mundo sabia que isso acontecia. Quem não fizesse não ganhava corridas, e ainda passava por bobo.

Paradoxalmente, o comportamento dos pilotos primava pela lealdade dentro das pistas e principalmente fora delas, onde predominava um espírito de grande camaradagem. Talvez isso estivesse relacionado às regras não-escritas do código de conduta do sul dos Estados Unidos, onde um dos valores mais cultuados é o chivalrousness - comportamento que tem algo em comum com o nosso cavalheirismo (inclusive na origem da palavra) mas com um sentido moral muito mais abrangente, quiçá derivado das tradições da Távola Redonda.

Estabelecido o pano de fundo, vamos aos nossos próximos três personagens e seus apelidos.

FIREBALL ROBERTS (Edward Glenn Roberts)


Fireball Roberts, sete vezes vencedor em Daytona, foi provavelmente o primeiro piloto da NASCAR a atingir o status de ídolo de massas. Seu apelido - numa tradução literal, bola de fogo - vinha de sua fama como arremessador no beisebol. Mas também combinava perfeitamente com a personalidade extrovertida desse piloto, que gostava dos holofotes da mídia e levava a torcida ao delírio com seu estilo atirado e sem concessões. Para Fireball Roberts, a estratégia era vencer ou vencer.

Infelizmente, o apelido de Roberts se revelaria tristemente premonitório: no começo da etapa de Charlotte do campeonato de 1964, seu Ford não conseguiu esquivar-se de um acidente entre dois carros que iam à sua frente, sendo arremessado contra um muro e incendiando-se logo e seguida. Roberts sofreu ferimentos de extrema gravidade, vindo a falecer algumas semanas depois. 

SMOKEY YUNICK (Henry Yunick)


Na história do automobilismo em qualquer pais, mecânicos dificilmente aparecem como personagens de primeira grandeza. O que definitivamente não se aplica a Henry "Smokey" Yunick, uma das maiores celebridades do automobilismo americano na segunda metade do Século 20.

Nascido num sítio do interior da Pensilvânia, Smokey tinha dezesseis anos quando ganhou esse apelido. Foi numa corrida de motos em que seu motor soltava muita fumaça, e o locutor - que não conseguia lembrar seu nome - resolveu sapecar um "smokey" ao microfone. Yunick deve ter gostado, pois adotou o apelido de imediato. E a partir daí foi construindo para si um personagem, que cultivava usando um chapéu de caubói e pitando um cachimbo de sabugo de milho

Apesar de autodidata em mecânica, Smokey Yunick possuia conhecimentos técnicos e até mesmo teóricos que o colocavam em pé de igualdade com os maiores engenheiros especializados da época. Pilotos e fabricantes disputavam os serviços de sua oficina de preparação em Daytona Beach, batizada nada modestamente de "The Best Damn Garage in Town". Apenas para citar um exemplo, quando a GM quis fazer o desenvolvimento esportivo de seu motor V8 small block, em 1955, decidiu confiar a tarefa a Smokey.

Mas o know how desse preparador ia muito além dos motores: Smokey era um autêntico vulcão de idéias, o que o levava a explorar (e não raro a ultrapassar) os limites estabelecidos pelos regulamentos. São inúmeros os relatos sobre isso, alguns falsos, a maioria verdadeiros. O melhor de todos (desmentido pelo piloto David Pearson, mas corroborado pelo também piloto Marvin Panch), teria acontecido numa corrida em Daytona, quando um dos carros de Smokey foi eliminado ainda antes da largada por uma série de infrações ao regulamento. Irritadíssimo com os inspetores, Smokey catou o tanque de combustível que fora retirado de seu Chevrolet sem que qualquer irregularidade tivesse sido constatada, jogou-o para dentro do carro, deu a partida e saiu rodando como se nada fosse. A explicação para o "milagre"? É que Smokey havia desenhado uma tubulação de combustível cheia de meandros e reviravoltas, que lhe permitia acomodar alguns litros a mais de gasolina e assim funcionar como uma espécie de reservatório auxiliar. E como o regulamento especificava a capacidade do tanque mas não a da tubulação...

BANJO MATTHEWS (Edwin Keith Matthews)


Assim como Smokey Yunick, Banjo Matthews também era mecânico. Mas sua formação no automobilismo era diferente, já que havia começado como piloto. Mesmo tendo obtido bons resultados na NASCAR, decidiu abandonar as pistas para dedicar-se exclusivamente à preparação de carros de corrida.

O apelido "Banjo" não tinha nada a ver com música nem com instrumentos musicais, mas sim com os óculos que Matthews era obrigado a usar desde pequeno em razão de uma acentuada miopia. As grossas lentes convexas faziam lembrar o formato de um banjo, levando os coleguinhas de primário a apelidarem-no de "Banjo Eyes" - olhos de banjo. Com o tempo, ficou só o Banjo. 

Diferentemente de Smokey Yunick, de quem foi amigo, Banjo Matthews tinha uma personalidade bastante reservada. Não tinha o gosto pela autopromoção, nem as frases de efeito de Smokey. De igual maneira, enxergava o seu trabalho muito mais como o de um artesão que o de um engenheiro ou inventor. O que não impediu que construísse mais de setecentos carros de competição ao longo de sua carreira, muitos deles sob encomenda da Ford através da Holman & Moody, sua empresa de preparação semi-oficial.

A comparação estatística entre os resultados de Banjo Matthews e Smokey Yunick na NASCAR é amplamente favorável ao primeiro: em 362 largadas somente nas provas da série Winston Cup, seus carros venceram em 262 ocasiões. Mas quando se pensa nos grandes preparadores americanos da segunda metade do século 20, o primeiro nome que vem à mente é o de Smokey, enquanto o de Banjo anda meio esquecido. Não basta ser bom, tem que caprichar no fumacê.

(CONTINUA E CONCLUI NO PRÓXIMO POST) 

Imagens: http://liquordigest.blogspot.com (destilaria clandestina); http://www.youtube.com/watch?v=G6rhSUF_Cjo (freeze frame largada em pista de terra); fotógrafo desconhecido, do livro Real Nascar por Daniel S. Pierce (Fireball Roberts); http://www.circletrack.com (Smokey Yunick); fotógrafo desconhecido, do livro Imagine That! Over 45 Years of Auto Racing Experiences, por Don e Nikki Finke (Banjo Matthews)

terça-feira, 1 de novembro de 2011

Oito apelidos para a posteridade (Parte 1)

Onde há esporte há apelidos. No automobilismo, são basicamente dois os tipos de apelidos: os fortes e os fracos.

"Escocês voador", por exemplo, é um apelido fraco. Quando foi criado, referia-se a Jim Clark - mas após a morte deste passou a ser aplicado a Jackie Stewart e a outros pilotos provenientes da Escócia. Hoje, os escoceses voadores da vez são Dario Franchitti, quatro vezes campeão na Fórmula Indy, e seu primo Paul Di Resta, estreante na Fórmula 1 deste ano.

E é aí que está o xis da questão: um apelido como esse é genérico, e portanto não tem dono. Isso vale não só para todos os escoceses voadores que vieram depois de Clark, como também para os voadores de outras nacionalidades (holandeses, finlandeses etc.). Não há perenidade, não há ligação intrínseca entre apelido e apelidado. Da mesma forma, palavras como "mago", "mestre" e "professor" - para não falar em rótulos como "rei do circuito X (ou da pista Y)" - invariavelmente resultam em apelidos fracos.

Já o apelido forte é aquele que se confunde com a identidade do portador, a tal ponto que este dificilmente seria reconhecido pelo seu nome de batismo. É algo pessoal e intransferível, que reflete a época e o contexto cultural em que foi criado, e que em certos casos faz até pensar em predestinação. Sempre há histórias interessantes por trás de um apelido desses. E foi por este motivo que decidimos compilar uma seleção dos melhores do gênero, aqui apresentada numa série em três partes que tem início com o post de hoje.


LOFTY ENGLAND (Frank Raymond Wilton England)


Lofty, em inglês, quer dizer alto ou elevado. Normalmente, o uso desse adjetivo se restringe a conceitos abstratos, como os sentimentos e os ideais. Mas os ingleses, com seu peculiar senso de humor, também o utilizam como apelido para pessoas de estatura elevada.

Lofty England foi diretor esportivo da Jaguar entre 1951 e 1957, período em que a marca inglesa acumulou nada menos de cinco vitórias nas 24 Horas de Le Mans. Brilhante como estrategista e meticuloso na execução, Lofty era do tipo que não brinca em serviço. Nem precisava ter 1,95 m de altura para fazer valer a sua autoridade.

Depois do fechamento do setor de competições da Jaguar, Lofty England foi convocado a assumir funções executivas na empresa, da qual se tornaria presidente em 1972. Para um homem que representou o automobilismo britânico nos mais altos escalões, tanto do esporte como da indústria, não poderia haver apelido mais apropriado.


SOAPY SUTTON (Roland Manners Verney Sutton)


Soapy significa ensaboado, o que poderia denotar alguma ironia em relação à aparência pouco asseada desse piloto de testes da Jaguar, sempre suado e sujo de graxa. Em 1949, ao volante do recém-lançado XK120, Soapy Sutton bateu o récorde mundial de velocidade para carros de produção em série, com a marca de 213 Km/h. Apesar do feito, perdeu o lugar para seu subordinado Norman Dewis, que muitos anos depois revelaria a origem desse apelido: é que não raro, Soapy aparecia para trabalhar com resíduos de sabão de barbear no rosto.   


BUBBLES HORSLEY (Anthony Horsley)


Bubbles Horsley, amigo do peito de James Hunt desde os tempos em que ambos corriam na Fórmula 3 britânica, era o diretor esportivo do Team Hesketh em 1975, ano em que essa equipe obteve sua primeira e única vitória na Fórmula 1. Graças à mão aberta do auto-intitulado Le Patron, Lord Alexander Hesketh, os membros da equipe chegavam aos circuitos a bordo de Rolls-Royces, viajavam de Concorde, e tinham à disposicão um suprimento inesgotável de champagne Dom Perignon. Num ambiente festivo e hedonista como esse, não poderia haver nome mais perfeito do que Bubbles Horsley, que evoca em igual medida as borbulhas (bubbles) do espumante francês e o gosto dos ingleses de classe alta pelos cavalos de raça.

(CONTINUA NO PRÓXIMO POST)

Imagens: http://www.youtube.com/watch?NR=1&v=fnUpQ79KZxY (freeze frame Lofty England); http://ericdymock.blogspot.com/2011/01/jaguars-other-test-driver.html (Soapy Sutton no Jaguar XK120); http://www.f1-legend.fr/histoire/equipes/equi_hesketh.shtml (Bubbles Horsley, ladeado por James Hunt e Harvey Postlethwaite)

terça-feira, 25 de outubro de 2011

Kellison J-1

A Kellison foi uma fabricante americana de kit cars em fibra de vidro, pequena no tamanho como todas as empresas do gênero, mas gigante na variedade dos modelos oferecidos. Em seu catálogo havia de tudo, de carrocerias para fórmula vês e bipostos da CanAm até versões em fibra do Ford T e do Fiat Topolino - isso para não falar nas inevitáveis réplicas do Cobra e do Ford GT 40.

Mas nem só de réplicas e carros de corrida vivia a Kellison. A empresa também fabricava uma linha de GTs de criação própria, que podiam receber desde a pacata mecânica do Fusca até os mais agressivos big blocks da época.

Em termos de design, um dos Kellison de maior personalidade era também um dos mais acessíveis: o modelo J-1, identificável pelo teto ao estilo double bubble, como nos Fiat Abarth de Elio Zagato, mas com as corcovas muito mais pronunciadas do que no coupé italiano.


Para quem quiser saber mais sobre a história da Kellison, recomendo a leitura do excelente texto do Carlos Scheidecker publicado recentemente em seu blog, o  Corvette Brasil.

Imagens: arquivo pessoal do autor. Reprodução permitida mediante atribuição a este blog.

sexta-feira, 21 de outubro de 2011

FGTS, um produto FNM

O FGTS, quem diria, deve a sua existência à FNM. A fabricante do Alfa-Romeo 2000 Berlina (mais conhecido entre nós como JK) e dos caminhões Fenemê teve um papel decisivo na criação do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço. Mas não por iniciativa própria, como veremos mais adiante.

Fundada durante a Segunda Guerra Mundial para produzir motores de avião, a Fábrica Nacional de Motores começou a fabricar caminhões sob licença da Isotta Fraschini e, depois da falência desta, da Alfa-Romeo. Da relação com a Alfa nasceram os pioneiros caminhões Fenemê, em 1953, aos quais viria a se juntar o sedã JK em 1960. Apesar de defasados em comparação com os congêneres europeus, eram bons produtos para os padrões brasileiros da época.


Mas a FNM tinha problemas sérios, muito sérios. Que não estavam nos seus produtos, mas sim em sua estrutura organizacional e nos seus procedimentos administrativos. A FNM era uma empresa estatal, e como muitas vezes acontece nesse tipo de empresa, as decisões obedeciam a critérios políticos e não técnicos. Apenas para citar um exemplo, se a concorrência aumentasse os preços com base nas variações no custo industrial, o governo impedia que a FNM fizesse o mesmo. A empresa era cronicamente deficitária. Faltava dinheiro para pagar os componentes comprados à Alfa-Romeo italiana e aos fornecedores nacionais, ocasionando frequentes interrupções no fornecimento e gargalos nas linhas de produção. Essa ociosidade forçada aumentava os custos, num círculo vicioso de difícil solução.


Ao mesmo tempo, o quadro de funcionários ia se inchando com as nomeações políticas feitas ao longo de sucessivas administrações federais. Já passava de quatro mil em meados da década de 1960, um número absurdo para produzir menos de 500 automóveis e 2000 caminhões por ano.

O problema era agravado por uma legislação trabalhista que datava do primeiro governo de Getúlio Vargas, e que impedia a demissão de funcionários com mais de dez anos de casa. Essa regra, conhecida como estabilidade no emprego, provocava distorções terríveis. E não só na FNM: muitas empresas demitiam bons funcionários só porque estes se aproximavam dos fatidicos dez anos, ao passo que muitos maus funcionários tiravam vantagem da lei para encostar o burro na sombra. 


Ineficiente, endividada e sem perspectivas de acompanhar a evolução do mercado, a FNM provocava uma sangria cada vez maior nos cofres públicos. Em 1966, o governo se convenceu de que a situacão era insustentável e decidiu se desfazer da empresa. Mas o passivo trabalhista embutido na regra da estabilidade afugentaria qualquer empresa interessada.

Foi da necessidade de encontrar uma saída para o impasse que nasceu o que hoje conhecemos como FGTS. Roberto Campos, o ministro do planejamento na época, teve a idéia de contituir um pecúlio financeiro para cada trabalhador a partir de recursos que seriam depositados mensalmente pelos empregadores em contas individuais abertas especialmente para esse fim. Complementando a proposta, o diretor do BNH, Mário Trindade, sugeriu que se atrelassem os recursos do novo fundo ao financiamento da casa própria, o que não só ampliava o alcance social do projeto como aumentava as suas chances de aprovação.

Previsivelmente, houve uma grita geral contra a proposta do FGTS, vista como um atentado da direita reacionária contra os direitos dos trabalhadores. As críticas mais contundentes vinham dos sindicatos, mas também havia uma forte resistência no Congresso Nacional, onde um dos opositores mais aguerridos era o senador Franco Montoro,  ex-ministro do trabalho e da previdência social. (Anos depois, Montoro viria a ser um dos fundadores do PSDB, hoje tido como baluarte do neoliberalismo.) Depois de muita costura política e de várias emendas, o novo sistema entrou em vigor, inicialmente mantendo o sistema da estabilidade como opção.

Hoje, passados quarenta e cinco anos, o FGTS é uma daquelas instituições que parecem ter existido desde sempre. Tem até os seus fãs, principalmente entre os que já sacaram o fundo para a compra da casa própria. Ainda é alvo de críticas, principalmente em função da queda de rentabilidade nos últimos anos, mas poucos defenderiam a sua extinção pura e simples. Até mesmo lideranças políticas formadas na escola do sindicalismo, como o Deputado Federal Vicentinho, classificam o FGTS como uma conquista dos trabalhadores.

E a FNM, que fim levou? Resolvido o impasse da estabilidade, a empresa finalmente pode ser vendida, o que aconteceu em 1968. A compradora foi a Alfa-Romeo, que por sua vez teria seu controle acionário assumido pela Fiat em 1976. O último automóvel com a marca FNM saiu da linha de montagem em 1973;  o último caminhão, em 1976. A antiga fábrica de Xerém, distrito de Duque de Caxias (RJ), ainda existe e hoje abriga a Ciferal, encarroçadora de ônibus pertencente ao grupo Marcopolo.

Parafraseando Getúlio Vargas, a FNM saiu da vida para entrar na história. Mas seu legado vai além dos JK e dos caminhões Fenemê que hoje brilham em coleções particulares, ou dos poucos exemplares que ainda suam as camisas (e as bronzinas) por aí: ele também está presente nos extratos do FGTS de milhões de trabalhadores brasileiros.

Imagens: http://quatrorodas.abril.com.br/acervodigital/home.aspx (foto anúncio JK, caminhões FNM no pátio); Nataly Bannykh/Shutterstock (cartoon burocrata enraizado)

quarta-feira, 12 de outubro de 2011

Pérolas da publicidade: Chrysler Cordoba

Se a Internet existisse em 1975, o comercial focalizado neste post seria um recordista em todas as mídias sociais. Bem sucedido desde o início, garantiu seu lugar na cultura popular americana e hoje contabiliza mais de meio milhão de views no YouTube. É difícil pensar em outro comercial dos anos 1970, em qualquer categoria de produtos, que tenha se mantido vivo na lembrança do público por tanto tempo.

Mas antes de falarmos sobre ele, vamos apresentar o carro para o qual ele foi feito: o Chrysler Cordoba, aposta de seu fabricante no segmento dos personal cars. Na peculiar nomenclatura do mercado americano, os personal cars eram automóveis de duas portas, grandes por fora e apertados por dentro, com linhas rebuscadas e uma abundância de detalhes meramente decorativos. Seus interiores eram descritos pelos fabricantes como exemplos do mais refinado bom gosto, mas não estariam fora de lugar nos cassinos e bordéis dos tempos de Al Capone.

A Chrysler demorou a lançar um produto nesse segmento, que era liderado pela GM com o Chevrolet Monte Carlo, mas quando o fez acertou na mosca: escalou o veterano ator mexicano Ricardo Montalbán. Radicado há muitos anos nos Estados Unidos, Montalbán era reconhecido por seu talento e versatilidade, tanto no cinema como na TV, tendo interpretado desde galãs romanticos até o maléfico Khan de Guerra nas Estrelas. Entretanto, foi sua atuação nesse comercial da Chrysler, e mais o seu papel como o Mr. Roarke do seriado Ilha da Fantasía, que haveriam de consagrá-lo para a posteridade.


No comercial do Cordoba, Montalbán encarna com maestria o estereótipo do gran señor ibérico, dizendo suas falas com uma pronúncia castelhana para americano nenhum botar defeito (por exemplo, Córdoba vira Cordôba) e com a entonação normalmente reservada às mais profundas verdades existenciais. O texto contribui para o efeito desejado, já que é escrito num inglês cuja estrutura sintática está mais para Calderón de la Barca do que para Shakespeare.

Aí está o comercial - e logo abaixo dele, uma adaptação do texto para o português.



Eu conheço minhas próprias necessidades. E o que eu preciso em um automóvel, sei que tenho neste novo... Cordoba.
Nada existe que eu possa exigir além da qualidade de construção de Córdoba... do bom gosto de sua aparência.
Nada existe que eu possa pedir além do luxo de seus assentos, disponíveis até mesmo em macio couro de Corinto.
Mas é na estrada que o Cordoba responde melhor às minhas exigências.
Neste pequeno Chrysler, tenho muito mais do que um grande conforto a um preço dos mais agradáveis: tenho uma grande confiança - e para isso, não há preço.
Em Córdoba, eu tenho o que preciso.
O ponto alto do comercial é a parte em que Montalbán se refere ao revestimento dos bancos como o "macio couro de Corinto". Ninguém nunca tinha ouvido falar nesse tipo de couro, mas pela canastrice que transparece nas entrelinhas, ninguém levou a informação muito a sério. Quando, tempos depois, se soube tratar-se de um nome inventado, a revelação serviu para reavivar a lembrança da propaganda. E o tal Corinthian leather, que já fazia a festa dos humoristas americanos, entrou definitivamente para a cultura pop do país.

Mas a graça desse comercial não está apenas no texto e na atuação de Montalbán: a ambientação, o figurino, os objetos de cena, tudo contribui para compor um irresistível clima de anos setenta. Até o tema do Concierto de Aranjuez, do serissimo compositor Joaquín Rodrigo, se encaixa à perfeição.

E lá, no centro de tudo, está o Cordoba. Aliás, tem coisa mais seventies do que chamar uma barca dessas de carro pequeno?

quinta-feira, 6 de outubro de 2011

Brasil, Bulgária e Berlinetas

Com a chegada de Dilma Rousseff à Bulgária, a dilmamania toma conta da terra ancestral (por parte de pai) da presidente brasileira. As autoridades e a mídia locais dão à visita um tom de "a boa filha à casa torna" e se esforçam para encontrar pontos em comum entre Brasil e Bulgária. O prefeito da pequena Gabrovo, cidade natal do pai de Dilma, propõe um intercâmbio entre o carnaval de seu município e o do Rio de Janeiro. Faz sentido, já que Gabrovo se auto-intitula a capital internacional do humor.

Cartoon de Ivailo Tsvetkov no diário búlgaro 24 Horas
Brincadeiras à parte, Brasil e Bulgária têm algo em comum além da "conexão Dilma": o Renault Alpine, um automóvel que foi fabricado sob licença tanto aqui como lá. O nosso Alpine é o Willys Interlagos, um dos grandes ícones do automobilismo nacional nos anos 1960. O dos búlgaros é o Bulgaralpine, construído na localidade de Plovdiv entre 1967 e 1969.

No contexto brasileiro da época, o Interlagos era um carro de produção limitada, um modelo aspiracional que transferia prestígio ao seu fabricante. Era caro demais para a maioria dos consumidores, mas ajudava a vender os Dauphines e Gordinis que eram o ganha-pão da Willys. A existência de um modelo desses fazia (e continua fazendo) todo o sentido dentro da lógica da indústria automobilística, no Brasil e em qualquer outra economia de mercado.

Mais dificil seria justificar a produção do Alpine na Bulgária daqueles tempos, um país comunista pertencente ao chamado bloco soviético, fechado aos intercâmbios com o ocidente e avesso a qualquer iniciativa que não priorizasse (ao menos nominalmente) o coletivo sobre o individual. E poucos produtos no mundo são tão individuais quanto um carro esporte.

Mas havia uma brecha: a prática, comum em regimes autoritários, de usar o esporte para promover políticas de estado. É provável que os governantes búlgaros tenham pensado no ganho de auto-estima que as vitórias de um carro de concepção moderna, construido e pilotado por búlgaros, poderiam trazer ao país. Visto por este prisma, o Bulgaralpine não era um simples produto de consumo mas sim um material esportivo comparável a uma raquete de tênis ou a uma bola de futebol. Sua produção se justificava desde que o carro fosse utilizado somente pelos melhores pilotos da Bulgária, aptos a defenderem suas cores no exterior.

Iliya Chubrikov e o Bulgaralpine no Rally de Monte Carlo, 1971
Naturalmente, havia brechas dentro da brecha. Por exemplo, o cineasta búlgaro Vasil Mirchev comprou um Bulgaralpine para uso próprio, e ao seu volante foi de Sofia a Cannes para participar do Festival Internacional de Cinema de 1969. De onde se conclui que, independentemente de sua filiação ideológica, as elites sempre se dão bem.

Para a Alpine, um acordo com os búlgaros também parecia vantajoso. Além de receber royalties pela produção do modelo, a empresa de Jean Rédelé poderia contar com um novo fornecedor de componentes a baixo custo, graças à mão de obra barata do leste europeu.

O negócio também interessava à Renault, fornecedora de conjuntos mecânicos para a Alpine, pelo prestígio que o novo carro poderia transferir para os modelos 8 e 10 que já eram montados na Bulgária. Esse era um ponto estratégico para a Renault, que precisava tirar seu atraso em relação à Fiat no leste europeu.

Desde o começo, ficou definido que o piloto principal da recém-formada equipe Bulgaralpine seria Iliya Chubrikov, campeão nacional de ralis. O mesmo Chubrikov foi incumbido de dirigir a operação industrial na Alpine no país.

Iliya Chubrikov
Pouco se sabe sobre os resultados do Bulgaralpine em competições, mas parecem não ter correspondido às expectativas. Chubrikov chegou a participar de várias edições do Rali de Monte Carlo, mas não passou do 27º lugar. Deixando claro que o problema não era o piloto, venceu o Rali da Bulgária de 1971, prova que contava pontos para o campeonato mundial daquele ano. Só que nessa ocasião usou um legítimo Alpine francês, e não o similar búlgaro cuja produção havia se encerrado no ano anterior.

Ao todo, foram produzidos entre 60 e 120 Bulgaralpines - números irrisórios diante dos mais de 1500 Interlagos fabricados no Brasil. Segundo o colecionador Milcho Gospodinov, apenas quatro ainda estão em condições de uso. Considerando a magnanimidade que a presidente brasileira tem demonstrado em vários fóruns internacionais, talvez pudesse oferecer aos entusiastas búlgaros uma linha de crédito e apoio logístico para recuperar os Bulgaralpines em situação de risco. Se quiser dar um nome ao programa, pode chamar de Bolsa Berlineta.


Imagens: http://www.24chasa.bg/Article.asp?ArticleId=1064668 (cartoon Dilma); http://forum.rally-club.bg/viewtopic.php?p=44260 (Bulgaralpine A110); http://www.toyotabg.net/viewtopic.php?t=11342&sid=eeb143ce8a3f96dbc4bd420ee4210056 (Iliya Chubrikov, em foto de P. Dufek).

domingo, 2 de outubro de 2011

Honda F1, a primeira página da história

O ano é 1962 e o local é uma fábrica em Saitama, no Japão. Yoshihito Kudo, diretor de pesquisa e desenvolvimento da Honda, delega ao gerente de qualidade, Hideo Sugiura, uma nova atribuição: "Sugiura-San, vamos participar da Fórmula 1. Quero que você supervisione o projeto".

"Fórmula 1? Acho que já vi fotos disso, mas não sei bem o que é. Me explique, por favor".

"Também eu não sei," admite Kudo. "Mas tanto faz, no começo todo mundo é um principiante".

A história parece inventada, mas não é. O Japão de 1962 ainda não era a potência tecnológica e industrial que viria a ser poucos anos depois. A Fórmula 1, então quase que exclusivamente restrita ao continente europeu, era um feudo repartido entre os construtores ingleses e os italianos da Ferrari, com os alemães da Porsche no papel de figurantes. A Honda já começava a se tornar conhecida no ocidente como fabricante de motos (principalmente graças aos bons resultados obtidos em competições), mas daí para a Fórmula 1 havia um salto gigantesco. Exceto para Soichiro Honda, o visionário presidente e fundador da empresa, que identificou na categoria o caminho mais rápido para estabelecer suas credenciais também como fabricante de automóveis.


A aposta de Soichiro era ousada, para dizer o mínimo. Seus engenheiros sabiam tudo sobre motos de competição, mas praticamente nada sobre automóveis. O unico material didático de que dispunham, por assim dizer, era um Cooper-Climax da antiga Fórmula 1 de 2,5 litros, extinta havia mais de dois anos. O jeito foi recorrer ao seu know how motociclístico para a criar o primeiro automóvel japonês da categoria. 

Pouco mais de dois anos depois, o Honda RA271 fazia sua estréia em um GP. A reação dos concorrentes e observadores europeus variava entre o temor ao que chamavam de "perigo amarelo" e o ceticismo frente às soluções técnicas apresentadas. O motor do carro - um inédito V12 em posição transversal - era muito potente, mas o seu torque só se manifestava em regimes de rotacão elevadíssimos, exatamente como em um motor de moto. E o peso do conjunto era bem maior que o dos concorrentes, entre outras limitações.

Também causava estranheza o fato da Honda ter confiado a um ilustre desconhecido, o americano Ronnie Bucknum, a missão de pilotar seu carro na Fórmula 1. Bucknum, que era conhecido na sua Califórnia natal como um bom piloto de carros esporte, não tinha nenhuma experiência em monopostos, muito menos em carros de Fórmula 1. E para um piloto e um carro sem histórico na categoria, não poderia haver prova de estréia mais desafiadora do que o GP da Alemanha em Nürburgring.


Previsivelmente, o RA271 não completou seu primeiro GP. Ficou pelo caminho - ou mais precisamente ao lado dele, já que Bucknum sofreu uma saída de pista a três voltas do final, felizmente sem maiores consequências. E assim, os engenheiros e mecânicos da Honda deram início ao árduo trabalho de diagnosticar e sanar as deficiências do projeto à medida em que os treinos e as competições iam se sucedendo.

No ano seguinte, a Honda apresentou uma versão aperfeiçoada de seu carro e contratou o experiente Richie Ginther, ex-piloto da Ferrari e da BRM, para fazer dupla com Bucknum. Os primeiros pontinhos começaram a aparecer, mas uma vitória ainda parecia distante. Até que no GP do México, última prova da temporada, as portas se abriram e Ginther conquistou de maneira convincente aquela que seria a sua primeira e única vitória na Fórmula 1. Bucknum chegou em quinto lugar, marcando seus primeiros pontos e completando a festa da equipe japonesa.


Da estréia em Nurburgring até o triunfo no México, haviam se passado menos de 15 meses. Mesmo com todos os percalços que geralmente afligem uma nova equipe na F1, a Honda levou muito menos tempo para chegar à vitória do que marcas tradicionais como a Cooper, a Lotus e a BRM. O resultado também teve um grande significado histórico para a marca japonesa por outros motivos: o GP do México de 1965 foi a derradeira prova da Fórmula 1 de 1,5L, e apesar da longa e gloriosa história que a Honda ainda haveria de escrever na categoria, principalmente como fornecedora de motores para várias equipes, essa foi a única vez em que venceu um GP com um carro inteiramente de sua fabricação.

Imagens:  http://world.honda.com/history/

sábado, 24 de setembro de 2011

O resumo da ópera (e um pequeno guia de viagem)

Nota do blogueiro: o post de hoje conclui a cobertura do Elkhart Lake Vintage Festival deste ano. A partir do próximo post, a periodicidade do Adverdriving deverá voltar ao seu ritmo habitual de um post a cada seis ou sete dias. Aproveito a oportunidade para agradecer aos leitores que acompanharam e comentaram os posts dessa série.


Vale à pena viajar aos Estados Unidos para assistir a um evento como o Elkhart Lake Vintage Festival?

Vale sim, e muito. Admirar automóveis clássicos em um ambiente de museu ou de exposição é ótimo, mas vê-los em ação num autódromo é outra coisa. Principalmente quando há quantidade e variedade de participantes: foram mais de trezentos no Vintage Festival deste ano, de modestos Volvos e Datsuns aos monstros sagrados da CanAm, passando por  preciosidades do pré-guerra como Bugattis e Lagondas. E tudo isso em um circuito dos mais velozes e seletivos, que guarda certa semelhança com o de Spa-Francorchamps.




Durante três dias, respira-se automobilismo histórico em Elkhart Lake. Você sai do hotel e dá de cara com um Ferrari 250 GT. Anda uma quadra, e passa por Porsches, Jaguars e Alfas de diferentes períodos. Janta onde Bruce McLaren e Denis Hulme comemoraram suas vitórias, toma o café da manhã ao som distante mas perfeitamente audível dos motores girando alto nos primeiros treinos do dia. Vai ao autódromo e assiste a dezesseis corridas, praticamente sem intervalo entre uma e outra. Circula à vontade pelo paddock, sem nenhuma barreira entre você e os carros. Enfim, um pedaço do paraíso.

O custo de uma viagem dessas não chega a ser nenhum absurdo. Conforme o caso - e desde que o dólar não dispare de vez - pode ser pouca coisa mais caro do que ir a Araxá para o Brazil Classics Fiat Show, ou à Argentina para a Autoclásica. E certamente é muito mais barato do que ir à Inglaterra assistir ao Goodwood Festival of Speed ou ao Goodwood Revival, principais referências mundiais em matéria de automobilismo histórico. Mesmo que você tenha apenas uma semana de férias, dá tranquilamente para ir a Elkhart Lake e ainda sobram dois dias para curtir em Chicago, uma cidade com muita coisa interessante para se ver e fazer.


Gostou da idéia e quer assistir à edição 2012 do Vintage Festival? Aqui está um guia prático para facilitar as coisas.

Quando ir

O Vintage Festival acontece na primeira quinzena de setembro e dura três dias, de sexta a domingo. Programe-se para pegar um vôo para Chicago na quarta à noite, o que permitirá que você chegue a Elkhart Lake na tarde de quinta feira.

Se quiser recuperar o fôlego na chegada a Chicago, há bons hotéis nas imediações de O'Hare, o aeroporto internacional da cidade. Um deles é o Country Inn and Suites de Mount Prospect, onde a diária sai por menos de 80 dólares se a reserva for feita com antecedência. E olhe que isso inclui o café da manhã, o transporte de ida e volta ao aeroporto e os impostos. Se precisar fazer alguma compra antes de seguir viagem para Elkhart Lake, esse hotel oferece um atrativo adicional: está a menos de 20 minutos de carro do Woodfield Mall, um dos maiores shopping centers da região metropolitana de Chicago.

Como chegar 

Várias empresas aéreas voam de São Paulo para Chicago, mas a única a oferecer vôos diretos é a United Airlines.

De Chicago a Elkhart Lake, vá de carro alugado.  O trajeto leva cerca de duas horas e meia por estradas ótimas e bem sinalizadas. Mas é bom evitar o horário de pico (entre quatro e seis da tarde).


Calcule uns 65 dólares por dia de locação, incluindo seguro e impostos. Foi o quanto eu paguei para alugar um big uncle's car igual a esse aí embaixo.


Onde se hospedar 

Uma boa opção é o Siebkens Resort. Não é bem um resort no sentido brasileiro da expressão, mas sim um hotel familiar de porte médio, confortável e bem localizado. Além disso, sua história se confunde com a própria história do automobilismo em Elkhart Lake. A diária sai na faixa de 150 dólares mais impostos. Não serve café da manhã, mas em compensação não cobra pela conexão wi-fi.


O antigo circuito de rua passava bem em frente ao Siebkens Resort
Ingressos

Os ingressos podem ser comprados antecipadamente pelo site do circuito de Road America. O passe de três dias sai por 80 dólares; se for comprado com pelo menos dez dias de antecedência, o preço cai pela metade. Mas há um senão: o envio de ingressos para fora dos EUA é obrigatoriamente feito por uma empresa de courier, e o custo desse serviço praticamente anula o desconto. De qualquer forma, pode-se comprar ingressos no local sem filas nem qualquer tipo de complicação.

Como chegar ao circuito (e se locomover dentro dele)

Road America fica a poucos quilometros do centro de Elkhart Lake, mas fora do perímetro urbano. É um pouco longe para ir a pé, a não ser que você tenha fibra de triatleta e não se incomode em correr sobre o cascalho do acostamento. Portanto, vá de carro - você poderá entrar com ele no autódromo como parte do preço do ingresso, e poderá estacionar pertinho da pista.

Definitivamente, não é carro de tiozão
Diferentemente de Interlagos, Road America não proporciona aos espectadores uma visão semi-panorâmica. Quem quiser se deslocar pelo circuito (que tem mais de seis quilômetros de extensão) para acompanhar as provas de pontos diferentes terá de camelar um bocado. Mas há uma alternativa: alugar um carrinho de golfe, fazendo reserva com bastante antecedência pelo site do circuito. A locação não é barata - 245 dólares pelos três dias do evento - mas dividindo por dois até que compensa.


O que comer (e onde)

O must da gastronomia local é o bratwurst, uma versão mais rústica e condimentada da salsicha alemã do mesmo nome. Pode não ser um paradigma da alimentação saudável, mas é uma delícia - ir a Elkhart Lake e não comer bratwurst é o mesmo que ir à Bahia e não comer acarajé. E o melhor lugar para fazê-lo é no próprio autódromo, num dos vários quiosques de lanches ali instalados. Com uma nota de dez dólares, você almoça um belo sanduíche de bratwurst acompanhado de chucrute e salada de batatas, e ainda sobra troco para um sorvete.


À noite, a pedida é ir ao Lake Street Café, um restaurante bem no centrinho de Elkhart Lake. Por trás de uma fachada despretensiosa está uma cozinha que faria bonito em qualquer metrópole. Pedi as costelinhas de cordeiro com polenta cremosa, e não me arrependi. A conta ficou em cerca de 35 dólares, incluindo uma taça de shiraz australiano. Em São Paulo, uma refeição dessas não sairia por menos de 100 reais.

Um banquete imperdível onde a comida é apenas um detalhe 

A cada ano, uma personalidade do automobilismo esportivo é homenageada em um jantar (chamado, algo pomposamente, de "banquete")  que é realizado no sábado à noite no Osthoff Resort, o maior hotel da cidade. O homenageado deste ano foi John Morton, ex-piloto da equipe de Carroll Shelby e ponta de lança da ofensiva da Nissan no automobilismo ocidental. Seu relato sobre a evolução de sua carreira e sua relação com a equipes para as quais correu, feito com riqueza de detalhes e pontuado por muito humor, foi uma rara oportunidade de conhecer os bastidores do automobilismo americano nos anos 1960 e 1970 a partir da vivência de um de seus principais protagonistas.


Não sei quem será o homenageado do banquete do ano que vem, mas se a fala de John Morton servir de parâmetro o evento será imperdível. O custo do convite este ano foi de 40 dólares - mas conhecer a história na voz de quem ajudou a fazê-la não tem preço.

Imagens: arquivo pessoal do autor - reprodução permitida mediante atribuição a este blog 


Imagens de terceiros: Nissan Sentra (www.nissanusa.com), Siebkens Resort (www.siebkens.com), bratwurst (www.johnsonville.com) mapa de Wisconsin (Google Maps) e John Morton (autoria desconhecida) 


Agradecimento especial a Pam Shatraw, assessora de comunicação do Elkhart Lake Vintage Festival, e a Henry Adamson, diretor do Vintage Sports Car Drivers Association, pelo apoio na realização desta cobertura


Nota: Todas as menções a estabelecimentos comerciais e prestadores de serviço neste post (bem como no resto deste blog) são feitas de forma espontânea e sem nenhuma finalidade de ganho, e não constituem endosso às empresas citadas