segunda-feira, 27 de dezembro de 2010

O co-piloto do Adverdriving

Não posso deixar que 2010 vá embora sem dar o devido crédito ao Pocho, meu co-piloto neste blog.

O Pocho é um legítimo SRD (sem raça definida), mas está na cara que tem dachshund na mistura. Não sei qual é a sua idade, já que ele é adotivo, mas deve ter uns cinco, seis anos.

Basicamente, a missão do Pocho é ficar sentadinho ao meu lado enquanto eu escrevo os textos que vou postar no Adverdriving. Como todo bom co-piloto, ele é calmo e equiiibrado, só abre a boca se tiver algo importante a dizer, e encara as etapas mais longas sem perder a paciência e o bom humor.


Quando foi adotado, em janeiro deste ano, ele tinha uma saúde de ferro - ou pelo menos assim parecia. E aí, no começo de maio, sofreu um violento ataque de hérnia de disco que o deixou paralítico das pernas traseiras. Foi operado de urgência, passou três semanas em uma espécie de UTI onde era alimentado apenas por via venosa, sofreu o diabo, quase morreu.

Mas o Pocho mostrou que é duro na queda: aos poucos foi se recuperando, e hoje leva uma vida quase normal. Ainda não consegue andar por conta própria, mas com a fisioterapia intensiva que vem fazendo estou confiante de que irá conseguir.

Seja como for, o Pocho voltou a fazer seus passeios pelo bairro graças a essa traquitana com rodinhas. Ele se adaptou a ela com a maior facilidade, e é capaz de atingir velocidades alucinantes especialmente se farejar alguma cadelinha poodle à sua frente.


Nesses passeios, os papéis se invertem e eu passo a ser o co-piloto do Pocho. Minhas principais tarefas são evitar que ele capote em alguma manobra mais arrojada, e cuidar para que ele volte para casa são e salvo. De quebra, aproveito para esticar um pouco as pernas, respirar ar puro (se é que isso é possível na região central de São Paulo) e soltar a imaginação em busca de possíveis temas para novos posts.

Por falar nisso, a virada está chegando e este é o último post do ano. Em 2011, estarei aqui novamente para retomar o caminho do Adverdriving. Com o Pocho ao meu lado, naturalmente. E sem que ele precise de rodinhas para andar, se Deus quiser.

Um Feliz 2011 a todos!


Imagens Tintim e Milu: Tintin au Pays des Soviets, de Hergé
Agradecimento especial ao Dr. Mário Basso, fisioterapeuta do Pocho

quarta-feira, 22 de dezembro de 2010

Papai Noel vem aí - e não é de trenó

Uma imagem vale mais do que mil palavras. Sim, é um clichê - mas no caso dessa maravilhosa ilustração do artista plástico americano David Willardson, precursor do movimento Pep Art, é a mais pura verdade. Ela conta uma história e evoca sentimentos que texto nenhum seria capaz de descrever sem ser redundante ou resvalar na pieguice, ou as duas coisas ao mesmo tempo.


Portanto, resistirei à tentação de fazê-lo, deixando que a imagem fale por si. E desejando que o seu Natal seja tão feliz como o do Papai Noel que vemos ao volante desse Buick 1950, curtindo a viagem numa noite de paz.

Imagem: ilustração de David Willardson, 1978
Site do artista: http://davidwillardson.com/

sexta-feira, 17 de dezembro de 2010

Não, nós não somos peruas (Parte 3 - Final)

Um dos países menos receptivos às peruas é a Itália. E talvez isso tenha a ver com o modo pelo qual os italianos foram inicialmente expostos a esse tipo de veículo.

Diferentemente dos shooting brakes e das station wagons dos anglo-saxões, que remetiam ao esporte e ao lazer das classes privilegiadas, as primeiras peruas italianas eram viaturas fúnebres de aparência especialmente fantasmagórica. O trauma de vê-las andando em passo de lesma à frente dos cortejos não deve ter sido pequeno, já que por várias gerações os italianos tenderam a associar as peruas a esse tipo de transporte.


Quando muito, na Itália as peruas são vistas como um mal necessário. Foi assim com as versões derivadas do Fiat Topolino e de seu sucessor, o Nuova 500, que venderam razoavelmente bem por oferecerem um espaço interno um pouco menos apertado para um casal e sua pequena prole.


Quem fizesse questão de uma perua mais espaçosa precisava encomendá-la diretamente ao fabricante, ou então comprar um sedã e confiar o trabalho de adaptação a alguma empresa especializada, como a Carrozzeria Viotti de Turim.

O fato mais revelador é que por muito tempo, não havia na lingua de Dante nenhuma palavra que servisse para designar esse estilo de carroceria. Ou melhor: havia sim - e era até uma denominação oficial, estabelecida pelo estado. Só que, de um ponto de vista comercial, seu uso não era muito recomendável. Mais adiante, veremos por quê.

Uma solução para essa crise de identidade só começou a aparecer em meados da década de 50, quando a Fiat lançou a versão perua do Nuova 500, batizada de Giardiniera. O nome pegou, e só não virou genérico porque os direitos de uso pertenciam à Fiat. Entretanto, havia uma palavra bastante parecida que era de domínio público, giardinetta, e assim esta passou a designar a categoria nos meios de comunicação e na linguagem popular.

Com o tempo, ambas cairam em desuso, substituidas por station wagon. E cá entre nós, nomes horticulturais como giardinetta e giardiniera não eram mesmo muito indicados para uma perua com um mínimo de pretensões a status ou esportividade.

Mas e a tal denominação oficial, qual era ela e por que a sua utilização não era recomendável?

Primeiro, cabe esclarecer que ao instituí-la os magistrados italianos pretendiam sinalizar que aqueles eram veículos de uso misto para o transporte de carga e passageiros. Para expressar esse conceito, nada lhes pareceu mais adequado que uma palavra de inatacáveis origens latinas: promiscua. E se a palavra desse margem a interpretações dúbias, os insatisfeitos que se queixassem ao bispo.


Portanto - e voltando ao modelo que deu origem a esta trilogia - a Mercedes-Benz pode ficar tranquila quanto ao futuro do CLS Shooting Brake no Brasil. Perua pode até ser uma palavra ridícula para um automóvel - mas pelo menos ela não é um juízo de valor sobre as suas qualidades morais.

(Clique nos links para ler a Parte 1 e a Parte 2 desta trilogia)

Imagens: http://www.lanciaartena.com/fotoseriespeciali.html (carro funerário Lancia Artena); livro Alfa Romeo - Guida all'Identificazione, de Maurizio Tabucchi

quarta-feira, 15 de dezembro de 2010

Não, nós não somos peruas (Parte 2)

 "Crescei e multiplicai-vos", ordenou às peruas o criador. E estas, obedientes, encontraram nos Estados Unidos a terra prometida onde poderiam por em prática a incumbência.

Ao chegar, adotaram o nome de station wagon. E ali viveram felizes, ajudando as famílias americanas a se adaptarem à nova vida na crescente suburbia de bairros residenciais cada vez mais afastados da área central das metrópoles.

Mesmo convivendo sem grandes problemas com a denominação station wagon, os americanos nunca deixaram de dar nomes de modelo às suas peruas. Aliás, alguns dos melhores nomes criados por Detroit até hoje serviram para batizar veículos desse tipo. Só na linha da GM, tivemos maravilhas como Safari, Vista Cruiser e o melhor de todos eles, Nomad, quase tão antológico quanto a perua Chevrolet que leva esse nome.


O que as peruas americanas não podiam imaginar é que um dia seriam atacadas em seu próprio terreiro por uma temível espécie de predador mutante, o SUV. Hoje, sobrou apenas uma (o Cadillac CTS Sport Wagon) para contar a história.

Apesar dessa hecatombe, a expressão station wagon sobreviveu e até prosperou em outras partes do mundo. Na Grécia, perua é stasion vagon. Na Turquia, steyşin vagon. E até mesmo na França, país notoriamente esnobe em relação a qualquer coisa vinda dos EUA, a palavra break (uma corruptela do britânico shooting brake) tem perdido espaço para station wagon.

Analisando a expressão por partes, a palavra wagon pode ser aplicada de maneira genérica a  carroças de qualquer espécie, motorizadas ou não, enquanto station se refere literalmente a uma estação de trem. Isso porque a expressão data de uma época em que os grandes hotéis e resorts da América do Norte colocavam à disposição de sua clientela veículos especialmente construídos para transportá-los, juntamente com sua bagagem, no trajeto da estação ao estabelecimento e vice versa.




No início, duas outras palavras eram praticamente intercambiáveis com station wagon: suburban e woody. A primeira virou marca registrada da GM, e a segunda foi caindo em desuso à medida em que o aço foi tomando o lugar da madeira na confecção das carrocerias. E assim, a expressão station wagon venceu. Foi uma vitória vazia, considerando o que o destino reservava às peruas americanas.

(CONTINUA NO PRÓXIMO POST)

Imagens: Cory Thoman/Shutterstock (thumbnail peruas); DougW/Wikimedia Commons (Chevrolet Nomad 1955); http://www.coachbuilt.com/bui/c/cantrell/cantrell.htm (anúncio carrocerias Cantrell)

domingo, 12 de dezembro de 2010

Não, nós não somos peruas (Parte 1)

Recentemente, a Mercedes-Benz anunciou que o CLS Shooting Brake, apresentado como carro-conceito no salão de Pequim deste ano, entrará em produção em 2012. O modelo foi uma das principais atrações da marca alemã em todas as mostras internacionais de que participou. É um automóvel espetacular, sem a menor dúvida.

Mas tem uma coisa que a Mercedes preferia que você não soubesse: o CLS Shooting Brake é, como dizer... uma perua.


Ah, as peruas. Sempre dando dores de cabeça aos seus fabricantes. Não que sejam inferiores aos sedãs, longe disso. Em quase todas as condições de uso, uma perua faz tudo o que um sedã é capaz de fazer, e ainda oferece a praticidade de um compartimento de carga maior, mais modulável e mais fácilmente acessível. O problema não está no produto, mas sim na nomenclatura.

Pense bem: perua. Só a menção da palavra já evoca imagens ridículas. Perua é a fêmea do peru, um bicharoco feio e desengonçado cuja principal razão de ser é servir de repasto nas festas de fim de ano. E perua é também a mulher excessivamente maquiada, vestida de forma espalhafatosa, e adornada da cabeça aos pés com brilhos, berloques e balangandãs. Não admira que os fabricantes fujam dessa palavra como o diabo da cruz.

Para a indústria, a saída de praxe tem sido batizar as peruas com nomes que desviem o foco da infeliz palavra. Nos primórdios da indústria automobilística brasileira, a Vemag dava à versão perua do DKW o nome de Vemaguet. Sua concorrente Simca, ao lançar sua própria perua, adotou o nome de Jangada. Já nos anos 80, a GM colocava o dedo na ferida em uma propaganda da perua derivada do Opala: "Caravan é station wagon. O resto é perua". E hoje, o que predomina são eufemismos como SW, Weekend, Spacefox e por aí vai.

(Foto meramente ilustrativa)
Por que tamanho repúdio? E por que uma palavra tão esdrúxula para designar um tipo de automóvel perfeitamente respeitável? Ninguém sabe ao certo. Segundo alguns autores, trata-se de um regionalismo paulistano que teria se alastrado pelo país nas décadas de 20 e de 30. No caso, "perua" seria o apelido dado a uma espécie de camburão que circulava pela cidade recolhendo os boêmios mais renitentes que jaziam nos logradouros públicos, bêbados como perus. Tem jeito de lenda urbana, mas até hoje ninguém apresentou hipótese melhor.

Engana-se quem pensar que o problema da nomenclatura está restrito ao Brasil. Ele é um fenômeno global.

A palavra utilizada em Portugal, por exemplo, é carrinha. Pode não soar tão ridículo quanto perua, mas o sufixo diminutivo -inha já denota um certo menosprezo. Atente-se, também, para o fato de que a palavra é carrinha, no feminino, e não carrinho. Considerando os antecedentes machistas das civilizações ibéricas, o menosprezo fica ainda mais caracterizado.

Mas voltemos por um instante ao CLS Shooting Brake. De onde teria a Mercedes tirado esse nome?

Tal como outras designações de estilos de carroceria (sedã, coupé, limousine etc.) a expressão shooting brake era originalmente usada para identificar um veículo a tração animal. Mais precisamente, uma carroça cuja finalidade era a de levar membros da aristocracia rural britânica ao local de uma caçada, com espaço suficiente para acomodar seu séquito de cães, armas (daí o shooting do nome) e serviçais. Com o advento da motorização, os shooting brakes passaram a ser construídos sobre chassis de marcas prestigiosas como Rolls Royce, Daimler e Lanchester, encarroçados de forma artesanal por especialistas como Hooper, Barker e Arthur Mulliner. Luxuosos e imponentes, além de denotarem um modo de vida voltado ao esporte e ao lazer, esses veículos logo passaram a ser usados em outros contextos além das expedições de caça.


Mas aí vieram as duas grandes guerras, a sociedade inglesa passou por profundas transformações (e a indústria automobilística também) e os shooting brakes deram lugar a peruas de perfil menos elitizado, construídas em grande série. Estas passaram a ser conhecidas como estate cars, ou simplesmente estates, palavra que em inglês britânico designa uma propriedade rural. Os ingleses se referem assim às peruas até hoje, mas o que ainda restava da associação entre esse nome e o modo de vida das an antigas classes dominantes, tão bem retratado nos romances de Evelyn Waugh, se evaporou com o tempo. Assim, as marcas britânicas passaram a adotar nomes específicos para as suas peruas. Basta pensar no Clubman, a versão estate do Mini.

Com o declínio dos shootings brakes, a designação entrou em um processo de hibernação na Inglaterra do qual só começaria a despertar nos anos 60 - o que não impediu que permanecesse em uso no outro lado do canal da Mancha. Só que na versão francesa, o shooting ficou pelo caminho e o brake passou a ser grafado como break (pronuncia-se brék).


A palavra break incorporou-se de tal forma ao vernáculo dos franceses que a ninguém ocorreria tratar-se de um estrangeirismo. Mas com o passar dos anos, ela foi assumindo uma carga semântica negativa, possivelmente alimentada pelo estereótipo da perua como símbolo de um estilo de vida pouco glamuroso, subordinado à rotina dos afazeres domésticos. Hoje, os franceses - normalmente tão ciosos da pureza do seu idioma - tendem a substituir esse velho anglicismo por outro de safra ligeiramente mais recente, conforme atesta o uso cada vez mais generalizado da expressão americana station wagon.

(CONTINUA NO PRÓXIMO POST)

Imagens: Cory Thoman/Shutterstock (thumbnail peruas); Daimler AG (Mercedes-Benz CLS Shooting Brake) Green Bay Police Department (camburão); site supercars.net (Rolls-Royce 20/25 Shooting Brake, 1936); arquivo pessoal do autor (folheto promocional Citroën GS Break)


Agradecimento especial a Richard Owen, do site Supercars.net, pela autorização de uso da imagem do Rolls-Royce Shooting Brake)

quarta-feira, 8 de dezembro de 2010

Adverdriving, ano 1



Há exatamente um ano, quando coloquei no ar o primeiro post do Adverdriving, eu não tinha uma idéia muito clara quanto ao rumo que deveria tomar.

O nome do blog já apontava para o território por onde eu pretendia trafegar: algum lugar próximo ao entroncamento entre a comunicação publicitária, que é a minha atividade profissional, e o universo do automóvel, que tem mobilizado o meu interesse desde sempre. Mas como não havia nenhum GPS que me indicasse o caminho, botei o pé na estrada e saí dirigindo, disposto a curtir a viagem e seguro de que, à medida em que os quilometros fossem passando, viria a confirmação de que eu estava no rumo certo.

E foi o que aconteceu. Hoje, o Adverdriving já encontrou o seu espaço dentro da imensa galáxia de blogs automobilísticos que faz do português - não tenho a menor dúvida quanto a isso - um dos principais idiomas da blogosfera quando o assunto é automóvel. O tema da comunicação publicitária não foi posto de lado, mas é o automóvel que dá o tom. Os textos, sempre de minha autoria, buscam focalizar tópicos menos conhecidos (ou mais raramente discutidos), muitas vezes a partir de um ponto de vista assumidamente pessoal.

Neste primeiro aniversário do blog, em vez de ficar desfiando estatísticas sobre índices de audiência, número de posts e coisas do gênero, quero expressar o meu reconhecimento a todos os que ajudaram a tornar o caminho até aqui tão prazeiroso.

Muito obrigado aos leitores e seguidores aficionados por automóveis pela oportunidade (que é ao mesmo tempo uma grande responsabilidade) de escrever para quem realmente entende do assunto. E muito obrigado aos leitores e seguidores que como eu trabalham em publicidade, por me deixarem compartilhar com vocês um pedacinho desse apaixonante mundo de histórias e personagens que gravita ao redor do automóvel.

Muito obrigado ao blog AUTOentusiastas, e em especial a Bob Sharp. Marco Antonio Oliveira e Paulo Keller, pelo incentivo que têm dado ao Adverdriving. E, principalmente, por fazerem de seu blog um grande ponto de encontro para os entusiastas brasileiros, além de uma permanente fonte de inspiração para o surgimento de novos blogs e para o aprimoramento de blogs já existentes.

Muito obrigado aos blogueiros parceiros com quem tenho a honra de compartilhar links. Longa vida a vocês e aos seus blogs. 

Muito obrigado a todos os responsáveis por blogs, sites e outros meios de comunicação, no Brasil e no exterior, que se prontificaram a autorizar o uso de imagens de sua propriedade.

Para finalizar, um agradecimento especial a Cecília Novaes e Felipe Mortara, amigos queridos e ex-parceiros de trabalho. Foram eles que, no ano passado, deram os empurõezinhos que faltavam para que o Adverdriving começasse a funcionar.

Imagem: revista Classic and Sportscar

sexta-feira, 3 de dezembro de 2010

Crosley, um americano na contramão

Em 1920, o americano Powel Crosley vislumbrou uma oportunidade de mercado: vender aparelhos de rádio a um preço que o consumidor médio pudesse pagar. Até então, esse era um produto reservado às famílias mais abastadas e um aparelho não saia por menos de duzentos dólares, quase o suficiente para comprar um Ford Modelo T.

Crosley então encomendou a dois formandos de engenharia o projeto de um rádio simples e barato, e montou uma empresa para produzi-lo. Confirmando suas expectativas, a novidade, lançada a módicos vinte dólares, vendeu feito hot dog em estádio de beisebol. A empresa prosperou, e em pouco tempo já era a maior fabricante mundial de rádios. No início dos anos 30, ampliou sua gama de produtos com geladeiras e outros eletrodomésticos, novamente com grande sucesso.

Mas por que estamos falando de rádios e geladeiras se este é um blog sobre automóveis? Porque esses produtos eram apenas degraus na escalada de Crosley rumo ao seu grande objetivo, tornar-se fabricante de automóveis. Naturalmente, os seus não seriam automóveis convencionais, mas sim projetados para romper paradigmas - exatamente como o seu primeiro rádio.

É pouco provável que Crosley conhecesse André Citroën, mas havia vários pontos em comum entre os dois. Como o francês, Crosley via na diferenciação de produto a chave para conquistar mercado, e acreditava que o caminho para essa diferenciação passava obrigatoriamente pela inovação tecnológica. Além disso, os dois empresários sabiam manejar com destreza as ferramentas do marketing e da promoção.

O momento parecia não ser dos mais propícios - os Estados Unidos mal haviam acabado de sair da Grande Depressão e os ventos da guerra sopravam da Europa - mas Powel Crosley não se deixou intimidar. E assim, em 1939, chegava ao mercado o primeiro automóvel a levar o seu nome.

Previsivelmente em se tratando de Crosley, o modelo fugia completamente aos padrões da indústria automobilística americana da época. Para comecar, era radicalmente pequeno, muito leve e tinha um motor de apenas dois cilindros e 580 cc. E seu preço era de 325 dólares, bem menos que um Ford ou Chevrolet contemporâneos.


Para vender os seus carros, Crosley também partiu para um esquema pouco convencional. Em vez de formar uma rede de concessionárias, decidiu aproveitar o canal das lojas de varejo que já distribuiam seus rádios e eletrodomésticos. Além disso, nomeou algumas grandes lojas de departamentos como revendedoras autorizadas, dentre as quais a prestigiosa Macy's de Nova York.

No começo o carrinho vendeu bem, e só alguns gargalos na cadeia de suprimentos impediram que vendesse mais. Jogavam a seu favor a economia de combustível e o fato de que era preciso menos matéria prima para produzi-lo do que um automóvel convencional, aspectos nada desprezíveis na iminência de uma guerra. Esse lado patriótico e politicamente correto, inclusive, fez com que a Crosley fosse a última fabricante americana a ter que interromper sua produção comercial antes de canalizar seus esforços à fabricacão de material bélico.


Mesmo antes que a guerra acabasse, Powel Crosley já se movimentava para retomar ao mercado com um modelo novo e tecnicamente mais avançado. Esse modelo seria lançado em 1946. À essa altura, Crosley já havia vendido as outras divisões de seu conglomerado para dedicar-se exclusivamente à fabricação de automóveis.



A grande novidade do Crosley 1946, além de uma carroceria com linhas mais atuais, era a substituição do motor bicilíndrico por um de quatro cilindros e 720cc. Este se destacava pelo ineditismo de várias de suas soluções, como o comando de válvulas no cabecote e a arquitetura superquadrada, com o diâmetro dos pistões maior que o seu curso. Além disso, utilizava uma árvore de manivelas apoiada em cinco mancais, característica difícil de se encontrar até mesmo em motores de seis ou mais cilindros.


Mas o que esse motor trazia de mais inusitado era a técnica empregada na produção do seu bloco. Ao invés de ser fundido em ferro ou alumínio, era composto de  mais de 100 peças de aço estampado, unidas por solda de cobre em um processo conhecido como brasagem. Isso resultava em um motor excepcionalmente leve (60 kg) e que demandava muito menos energia e materia prima em sua produção que um motor convencional.


Numa jogada promocional bem ao seu estilo, Powel Crosley enviou duas unidades do novo modelo para Nova York a bordo de um Douglas DC-3. Com isso, dramatizou o fato de que somente a leveza e o pequeno porte de seus automóveis poderiam permitir que fossem transportados por aquele meio. E os novaiorquinos fizeram fila para ver a novidade na Macy's. 

Mas tão logo o carro chegou às ruas, ficou claro que havia um problema: o bloco do motor - logo ele - era muito suscetível à corrosão interna e a vazamentos de óleo. Mais um ponto em comum entre Powel Crosley e André Citroën, que muitas vezes se encantavam tanto com uma determinada inovação tecnológica que esqueciam de submetê-la aos devidos testes antes de incorporá-la ao produto final.

Mesmo assim, 1947 foi um ano relativamente bom para a Crosley, e no ano seguinte a marca atingia o seu récorde de unidades vendidas. Mas aí veio 1949, e as vendas entraram em queda livre.

Àquela altura, o problemático bloco de aço estampado já havia sido substituido por outro mais convencional em ferro fundido, resolvendo os problemas de confiabilidade do motor. Mas havia uma ameaça maior à sobrevivência da Crosley, e ela estava nas transformações pelas quais vinha passando a sociedade americana.

À medida em que as lembranças da guerra iam ficando para trás, as pessoas já não sentiam mais a necessidade de economizar dinheiro e combustível, nem de demonstrar seu espírito cívico andando em um carro pequeno, apertado e de fraco desempenho. As grandes fabricantes de Detroit acenavam com a primeira leva de automóveis projetados no pós-guerra - modelos maiores e mais confortáveis, com motores mais potentes e linhas sedutoras que mexiam fundo no aspiracional do consumidor americano. Além disso, à essa altura o  preço do sedã Crosley já havia subido para 850 dólares, caro demais frente ao custo-benefício de um novo sedan Chevrolet ou Ford de 1200 dólares.

Pela primeira vez, Powel Crosley se viu na contramão da história. Provavelmente sabia que aquelas tendências eram irreversíveis. Mas continuava a apostar na racionalidade do consumidor e no poder da diferenciação pela tecnologia. E assim, lançou aquela que seria a sua última inovação na indústria automobilística americana, o uso de freios a disco nas quatro rodas.

Infelizmente, reincidiu no erro de não testar antes de lançar: os discos não resistiam aos efeitos corrosivos do sal usado para derreter o gelo no inverno. Pouco tempo depois, seus carros voltavam aos freios a tambor.

Mas ainda que esse último revés não tivesse ocorrido, o destino já estava selado. A partir de 1949, a empresa sangrava vários milhões de dólares a cada ano. E assim, em julho de 1952, a Crosley deixava de existir como marca de automóveis. (Atualmente existe nos EUA uma empresa que comercializa recriações de rádios antigos com a marca Crosley, mas ela não descende da Crosley original). 

Curiosamente, o paralelo com André Citroën aparece até no desfecho da história. Quando a Citroën faliu, em 1934, seu controle foi assumido pela Michelin; quando a Crosley faliu, o que restou da empresa também passou para as mãos de uma fabricante de pneus, no caso a General Tire and Rubber Company.

Imagens: site www.crosleyradio.com (aparelho de rádio, Crosley capota de lona); coleção Steve Hayes, portal New York Times (reprint do anúncio de 1942); arquivo pessoal do autor (Crosley Sedan verde); site www.crosleyautoclub.com (motor Crosley 4 cilindros, com Powel Cosley e isoladamente)