Alfas, paixão e frustração

Já estamos quase em dezembro, o ano vai acabando, e até hoje nem um mísero post neste blog em homenagem aos cem anos da Alfa Romeo. É uma falha grave, eu sei.

Para remediar, aqui está uma seleção de imagens focalizando exemplares muito especiais da marca do Portello. O meu critério para fazer esta seleção se baseou na máxima latina "De gustibus et coloribus non est disputandum" - ou, na feliz versão para o espanhol, "De gustos y colores no discuten los doctores".

No caso, o "gustibus" é o meu gosto pessoal em matéria de Alfas, que me faz preferir alguns modelos construidos de forma quase artesanal para uso em competições, ou então os modelos de rua derivados destes. Todos eles datam da década de 60.

E o "coloribus" só pode ser um, no caso o vermelho. Reconheço que é um clichê, mas esses carros ficariam esquisitos se estivessem pintados de qualquer outra cor.

Giulietta SZ, 1960

Giulia TZ 1, 1963

Giulia TZ 2, 1965

33.2 Stradale, 1967

Uma dessas imagens, a do TZ 1, me remete a uma situação que eu vivi no início dos anos 70. Aconteceu na Suíça, no pátio de um posto de gasolina onde um Alfa idêntico a esse estava à venda ao lado de vários carros usados sem nenhum atrativo especial. O preço, na época, era equivalente a uns dois mil e quinhentos dólares, menos que um insípido e inodoro sedã Fiat 124 zero km. 

Sem conseguir tirar os olhos das formas sedutoras daquele Alfa, tive a exata noção de que estava diante de um pedaço importante da história do automobilismo, ofertado a preço de banana. Mas não havia nada a fazer: eu era apenas um estudante sem renda própria, e além disso o meu futuro estava do outro lado do Atlântico. O timing estava errado, o lugar estava errado, aquela paixão não podia se consumar.

Saí de lá frustrado, me sentindo como um Romeo sem Giulietta. E talvez seja pelo trauma dessa paixão impossível que procrastinei tanto antes de escrever este post.

Imagem do thumbnail: arquivo pessoal do autor. Outras imagens: Centro Documentazione Alfa Romeo

Dica de blog: Auto di Merda

Em matéria de design automotivo, os italianos não deixam barato: quando cismam que um carro é feio, malham sem dó nem piedade. Nada mais natural, portanto, que tenham criado um blog inteiramente dedicado a esse tipo de malhação.

Seu nome, http://autodimerda.blogspot.com, já diz tudo. É escracho brabo, uma espécie de Pânico ou Casseta e Planeta focado em automóveis.

No rodapé de cada página, há uma mensagem de advertência que lembra vagamente as palavras de Dante nos pórticos do inferno, lasciate fuori ogni speranza, o voi che entrate ("deixai de fora toda esperança, ó vos que entrais").

Atenção: este site causa graves danos a quem não tem senso de humor

Os textos, que podem ser de autoria da equipe do blog ou dos próprios leitores, são de um humor anárquico em puro estilo besteirol, não raro avançando os limites do escatológico. Às vezes são muito engraçados, outras vezes nem tanto. Mas nunca deixam os leitores indiferentes, como se pode notar pela quantidade e intensidade das reações despertadas, a favor e contra.

Até hoje mais de duzentos carros, entre modelos atuais e do passado, já levaram bordoada nesse blog. Entre eles estão não só os alvos mais óbvios, como o Edsel, o Pontiac Aztek e o Kia Opirus, mas também vários modelos que contam com muitos fãs, como o Saab 96, o Volvo PV 444 e o Porsche 914. Sobra até para velhos conhecidos nossos como o VW Brasília, o Fiat Oggi e o Fiat Premio (este, conhecido como Fiat Duna na Itália).

O idioma do blog, naturalmente, é o italiano. Mas isso não é um obstáculo nestes tempos em que todo mundo aqui no Brasil capisce tutto de italiano graças à novela da Globo. E de qualquer forma, a linguagem das suas imagens (muito bem elaboradas, por sinal) é universal.

Buon divertimento!

Imagens: http://autodimerda.blogspot.com/

O Mercedes do doutor Rudi

Na rigida estrutura organizacional da Daimler-Benz dos anos 50, os engenheiros podiam ser agrupados em diferentes níveis hierárquicos conforme suas credenciais acadêmicas. Em ordem ascendente: Dipl.-Ing. ("Diploma-Ingenieur"), Dr.-Ing. ("Doktor-Ingenieur"), e Prof. Dr.-Ing. ("Professor Doktor-Ingenieur").

E lá no topo, acima de todos eles, estava Rudi.

Rudi - ou mais formalmente, Rudolf Uhlenhaut - já trabalhava na empresa havia mais de vinte anos, tendo assumido seu departamento de competições em 1936. Nessa função, mostrou a que veio logo de início com os projetos do W125 e do W154, monopostos que restabeleceram a supremacia da Mercedes-Benz sobre a Auto Union, sua maior rival na década de 30.

Uhlenhaut era o oposto de um engenheiro de gabinete. Não hesitava em por a mão na massa junto com os mecânicos, e frequentemente dispensava os serviços dos pilotos de testes para avaliar pessoalmente o comportamento de um carro.

Testando o W154 em Monza, 1938

E agora, no cenário radicalmente transformado do pós-guerra, repetia a dose ao projetar automóveis que não davam chance aos seus competidores na Fórmula 1 e nas provas para carros esporte, como a Mille Miglia e as 24 Horas de Le Mans.

Além disso, coube a ele desenvolver o 300SL, o revolucionário modelo que abriu as portas do mercado americano para a Mercedes-Benz e fez mais para alavancar sua imagem de marca do que qualquer outro modelo em sua história.

 NY, Salão do Automóvel de 1954: o 300SL como abre alas 

Com uma folha de serviços como essa, não surpreende que fosse tratado como um patrimônio da empresa, com carta branca para fazer praticamente tudo o que bem entendesse. Mas junto com as regalias vinha uma limitacão: mesmo sendo um apaixonado pelo automobilismo e mesmo tendo o talento de um piloto profissional, Uhlenhaut estava proibido, por contrato, de participar de qualquer tipo de corrida.

Para adoçar a pílula, a Daimler Benz disponibilizou para seu uso pessoal um dos dois únicos exemplares existentes de um carro que ele mesmo havia projetado: a versão coupé do 300SLR.

O modelo havia sido desenvolvido para disputar as provas do campeonato mundial de marcas de 1956, mas o plano acabou sendo arquivado depois do trágico acidente envolvendo um dos carros da marca nas 24 Horas de Le Mans de 1955, o que levou a Mercedes a se retirar das competições.

Externamente, o SLR coupé guarda alguma semelhança com o 300SL, mas na realidade trata-se de um  carro de corrida minimamente adaptado para uso de rua. A combinação entre seu motor de oito cilindros em linha e 310 hp (essencialmente o mesmo utilizado nos monopostos W196 de F1) e uma estrutura tubular pesando apenas 60 kg lhe permitia alcançar uma velocidade máxima próxima aos 300 km/h.

Ao seu volante, Rudi se divertia diariamente no caminho entre sua casa e a sede da empresa em Untertürkheim, nos arredores de Stuttgart. E deixava roxos de inveja os coleguinhas de seu filho Roger ao ir buscar o garoto na escola.

Um aspecto paradoxal dessa história é que, em toda a sua vida, Uhlenhaut nunca chegou a ser proprietário de um automóvel. Nem mesmo do 300 SLR Coupé. Para quem podia dirigir o Mercedes-Benz que quisesse na hora em que bem entendesse, o certificado de propriedade era apenas um detalhe sem importância.

Não faz parte da cultura empresarial da Daimler-Benz dar destaque a indivíduos que tenham trabalhado na empresa, por mais brilhantes que tenham sido suas contribuições - mas neste caso abriu-se uma exceção. E assim, o Mercedes do doutor Rudi hoje faz parte do acervo do Mercedes-Benz Museum de Stuttgart, onde aparece identificado para a posteridade, com toda a justiça, como Uhlenhaut Coupé.

Imagens: Daimler AG (exceto thumbnail/arquivo pessoal do autor)

A volta por cima do 2 CV

No final dos anos 60, os ventos passaram a soprar a favor do Citroën 2CV. Em um ambiente fortemente influenciado pelos acontecimentos de maio de 1968, que haviam estremecido os pilares da política e os valores da sociedade de consumo, o pequeno Citroën - lançado no final da década de 40 com o objetivo de motorizar o campesinato francês - voltava a ser o carro certo no momento certo. Para os jovens europeus daquela geração, ele era a expressão automotiva de seus anseios de mudança, em perfeita sintonia com o espírito da contracultura que se espalhava por toda parte.

Mas na verdade, àquela altura o 2CV já não era mais um meio de transporte tão espartano como no começo, em função dos aperfeiçoamentos recebidos ao longo do tempo. O principal dizia respeito ao motor, que mantinha a configuração original de dois cilindros horizontais contrapostos refrigerados a ar, mas que na versão 2CV 6 passava de 435 cc. para 602 cc. Um aumento que pode até parecer pouca coisa, mas que era o suficiente para que o torque crescesse em quarenta por cento. Com isso, o 2CV ganhava um desempenho comparável ao de um Fusca 1300 da época, mas com menos da metade da cilindrada. E apesar de seu deslocamento reduzido e de um regime de rotação bastante elevado, esse motor era de uma robustez exemplar, podendo ser exigido a fundo por horas a fio sem apresentar o menor problema.

Os cavalinhos a mais do novo motor também ajudavam a por em evidência as excelentes qualidades dinâmicas do chassi do 2CV. Apesar de um acentuado rolling em curvas, consequência do elevado centro de gravidade e de uma suspensão muito elástica, o carro tinha uma estabilidade fora do comum. Em reta, a tração dianteira (num tempo em que isso era a exceção e não a regra) trazia uma grande estabilidade direcional, tornando o carro bem menos sensível aos ventos laterais que a maior parte de seus concorrentes.

Por dentro, apesar de não oferecer grandes luxos, o 2CV era um carro surpreendentemente confortável. Acomodava bem quatro adultos e sua bagagem, e seu imenso teto solar evitava qualquer sensação de claustrofobia. Em marcha lenta o motor era praticamente inaudível, e o câmbio de quatro marchas, acionado por uma excêntrica haste que adentrava o habitáculo pelo painel, era preciso nos engates e fácil de usar.

Com seus pneus estreitos e rodas de 15 polegadas, o 2CV rodava macio até mesmo em pisos muito acidentados. Não por acaso, no briefing original do modelo constava que ele deveria ser capaz de transpor um campo levando a bordo uma cesta de ovos sem que nenhum se partisse.

Ao longo de sua existência, o 2CV foi produzido em sete países, inclusive na Argentina no Chile. Na França, sua produção chegou ao fim em 1988; em Portugal, o modelo ainda teria uma sobrevida de mais dois anos. Seu estilo polarizou opiniões desde o início, provocando sentimentos de paixão e repulsa com igual intensidade. Pessoalmente, me incluo no grupo dos apaixonados assumidos pelo 2CV, um carro que na definição do grande jornalista automotivo LJK Setright é "a mais inteligente aplicação do minimalismo a obter sucesso na forma de um automóvel".

Non olet

Luca Cordero di Montezemolo, presidente da Ferrari, é um dos personagens mais poderosos do establishment político e empresarial italiano. Seu mentor, o falecido presidente da Fiat Gianni Agnelli, foi uma lenda em seu próprio tempo, e assim como ele Montezemolo se distingue pelas suas qualidades de liderança e por uma elegância que vem de berço. Faz parte de uma família aristocrática da região do Piemonte, e seus blazers bem talhados e mocassins feitos à mão são apenas os sinais exteriores desse refinamento.

Toda essa elegância forma um contraste no mínimo chocante com a rápida transformação da Ferrari em um dos grandes ícones do moderno varejo de massas. Começou na surdina há uns dez ou quinze anos, ganhou escala global com a implantação das Ferrari Stores, e agora chega ao apogeu com a inauguração do Ferrari World, um gigantesco parque temático localizado em Abu Dhabi, nos Emirados Árabes.

Na intersecção entre o faraônico, o feérico e o farisaico, não poderia haver lugar melhor para comemorar a cada vez mais provável decisão do mundial de 2010 em favor de Fernando Alonso, já que o último GP do ano será realizado justamente em Abu Dhabi. Montezemolo certamente estará lá, e só perderá a elegância se tiver que pagar o mico de vestir novamente o ridículo paletó vermelho do Banco Santander, master patrocinador da Scuderia.

Como é possível conciliar uma marca de prestígio como a Ferrari com esse festival de bonés, canetinhas, canecas e outras quinquilharias baratas, se é que 34 dólares por uma caneca pode ser considerado barato? Não se estaria com isso comprometendo os valores da marca que Enzo construiu, como a exclusividade, o prestígio e, sim, a elegância?

Montezemolo - que é um homem elegante mas a quem não se pode tachar de romântico - tem uma visão bastante objetiva sobre a questão. Para ele, sempre haverá alguém querendo faturar em cima da imagem da Ferrari, com ou sem a sua autorização. Se é assim, por que a Ferrari não deveria faturar em cima da sua própria imagem por meio de sistemas de licenciamento e franchising? Ainda mais considerando que isso não requer nenhum desembolso de sua parte, já que todo o investimento corre por conta e risco de quem se dispõe a comercializar esses badulaques?

Não se pode negar a lógica financeira desses argumentos. Mas e a reputação da Ferrari, como é que fica? Será que o potencial comprador de um automóvel da marca não se ressente dessa massificação indiscriminada? Na avaliação de Montezemolo, nem um pouco. A Ferrari já está tão firmemente entronizada no olimpo das marcas que nada disso a atinge.

Na objetividade de seu raciocínio, Montezemolo parece ser um herdeiro espiritual de outro ilustre conterrâneo seu, o imperador romano Tito Flavio Vespasiano. Hábil administrador, Vespasiano instituiu a cobrança pelo uso dos banheiros públicos de Roma. Achando a medida de muito mau gosto, seu filho Tito lhe perguntou se não se sentia constrangido por ganhar dinheiro com os dejetos que os cidadãos depositavam, por assim dizer, naqueles malcheirosos recintos. Ao que Vespasiano pegou uma moeda e, segurando-a sob o nariz do herdeiro, pronunciou uma frase que entraria para a história: non olet. Em bom português, "não fede".

Portanto, se você é um ferrarista à moda antiga e anda meio incomodado com o comercialismo que tomou conta da sua marca do coração, é bom ir se conformando. Como diria Vespasiano, non olet.


Imagens: coleção Heinz-Joachim Krenzer (thumbnail moeda Vespasiano); www.virgilio.it (Luca di Montezemolo e esposa); www.autocar.co.uk (imagens Ferrari World); Angel Diaz/Agência EFE (imagem Montezemolo e Emilio Botín); site Ferrari Store (imagens boné e caneca);  www.thepaolas.com/Emperors/emperors.html (busto Vespasiano).

A culpa é do chapéu

França, final dos anos 50. A fase mais penosa da reconstrução do país após a guerra já havia ficado para trás. O poder aquisitivo da população estava em alta, bem como as suas aspirações sociais. O mercado automobilístico estava em franca expansão. E nesse cenário de otimismo e oportunidades, a Citroën tinha um problema: um enorme buraco bem no meio da sua gama de modelos.

Numa ponta estava o mais recente lançamento da empresa, o DS - um verdadeiro tour de force de tecnologia e inovacão, sofisticado e caro. Na outra, o espartano e barato 2CV, que fez mais do que qualquer outro carro para motorizar a França no imediato pós guerra. O primeiro estava fora do alcance financeiro dessa grande massa de consumidores emergentes, ao passo que o segundo era minimalista demais para satisfazer as suas pretensões de status. Bom para a Renault, tradicional concorrente da Citroën, que tinha no Dauphine um campeão de vendas e já preparava o lançamento de seu sucessor, o R8.

A Citroën precisava reagir, mas enfrentava um problema crônico de falta de dinheiro. Assim, em vez de investir em um modelo inteiramente novo, como havia feito no caso do DS, resolveu reaproveitar o chassi e toda a parte mecânica do 2CV. Para desenhar o novo automóvel, convocou uma vez mais o cultuado styliste maison Flaminio Bertoni, designer do DS e do próprio 2CV (e, muito antes deles, do igualmente inovador Citroên Traction Avant). E assim, nasceu o projeto que culminaria no lançamento do Citroën Ami 6.

Antes de falarmos mais sobre o Ami 6, vale à pena revisitar os briefings recebidos por Bertoni para a criação do 2CV e do DS. Os dois documentos, de autoria do então diretor geral da empresa, Pierre Boulanger, são tão antológicos e diferentes entre si quanto o design desses dois automóveis.

No caso do 2CV, concebido antes da guerra mas lançado somente em 1948, o briefing especificava "um carro capaz de transportar quatro pessoas e 50 quilos de batatas a uma velocidade de 50 quilometros por hora". Já no caso do DS, Boulanger pedia para "investigar todas as possibilidades, incluindo o impossível", e falava que ele deveria ser "o carro mais belo, mais confortável e mais avançado, uma obra-prima para demonstrar ao mundo... que a Citroën e a França tinham a capacidade de desenvolver o veículo mais avançado de todos os tempos".

Infelizmente, Boulanger faleceria em um acidente de trânsito em 1950, e portanto não estava presente na hora de definir o briefing para o design do Ami 6.

Para conhecer o teor exato desse briefing, seria preciso ter acesso a documentos confidenciais da Citroën. Mas imagino que a conversa com Bertoni tenha sido mais ou menos assim: "Écoutez, Flaminiô... desenhe um carro que faça lembrar o DS para agradar a essa nova classe média ávida de status. Não podemos gastar muito no projeto, porque pra variar a empresa está na maior pindaíba. Faça um carro barato de produzir, mas não deixe de incluir um portamalas bem protuberante porque isso sinaliza respeitabilidade para essa turma. Ah, mais um detalhe: a capota precisa ser alta o suficiente para acomodar cinco homens de chapéu. Usar chapéu é uma tendência irreversível, e não podemos ficar fora dessa. D'accord?"

Bertoni - que além de designer era pintor e escultor e à essa altura da vida já não precisava provar  mais nada a ninguém - devia ser um sujeito dotado de um fino senso de humor. Assim, criou um carro que atendia escrupulosamente a cada ponto desse hipotético briefing ao mesmo tempo em que parecia ironizá-lo nas linhas e entrelinhas de seu próprio design. E para arrematar dizia que, de todos os carros que havia criado, esse era o seu favorito.

Seja como for, o Citroën Ami 6 é amplamente reconhecido como um dos carros mais bizarros, senão feios, de todos os tempos. Com seus vidros laterais planos, teto em forma de uma letra Z e faróis esbugalhados, é difícil acreditar que seja obra do mesmo criador do sublime DS. De tão esquisito, acabou virando cult.

E Flaminio Bertoni, se estivesse vivo, nem precisaria dar muita satisfação a quem questionasse as linhas do modelo. Apenas encolheria os ombros e sentenciaria: "É que você não usa chapéu..."