quinta-feira, 30 de setembro de 2010

O admirável mundo novo do Fiat Mio

No futuro, designers e engenheiros não serão mais necessários para se projetar um automóvel. Ainda haverá lugar na indústria automobilística para alguns desses profissionais, mas sua função estará restrita a por em prática as idéias de quem efetivamente comandará o processo: os consumidores.

No futuro, os profissionais de marketing também serão dispensáveis. Os próprios consumidores se encarregarão de dizer exatamente o que desejam de um automóvel. Além disso, darão nome aos modelos e definirão o modo como eles deverão ser lançados.

Bem-vindo ao admirável mundo novo da cocriação automobilística, que no Brasil tem como pioneira a Fiat através do projeto FCC III (Future Concept Car III). Seu resultado prático é o Fiat Mio, carro-conceito que estará exposto no próximo Salão do Automóvel de São Paulo, a partir do próximo dia 27 de outubro.


Mesmo sem que suas rodas tenham girado uma só vez, até porque ele não passa de um modelo renderizado em 3D, o Fiat Mio é um sucesso. Prova disso são os amplos espaços que obteve nas principais publicações brasileiras, tanto no segmento automotivo como no de negócios. E - glória suprema - também nas edições americana e inglesa da revista Wired, bíblia da galera mais tech-savvy do planeta. Na verdade, a matéria da Wired americana é um tanto irônica em relação a ele ("Nosso português anda meio enferrujado, mas a impressão que temos até o momento é a de que os usuários querem um carro híbrido voador que seja parecido com o transformer Bumblebee e que seja movido a melancias esmagadas"), mas o que interessa mesmo é aparecer na revista para que o fato seja noticiado e viralizado ad nauseam.

Mas afinal, o que vem a ser cocriação? Em poucas palavras, é o processo pelo qual pessoas como você e eu, empoderadas (urgh) pelos recursos da interatividade, decidimos quem deverá ir para o paredão de um reality show. Ou então o nome que deverá ser dado ao novo orangotango do zoológico. A tecnologia digital nos liberou de nossos tradicionais papéis como consumidores passivos de produtos e mensagens criadas por terceiros, transformando-nos em agentes efetivos no processo de criação - daí o nome cocriação. Não gostou? Se preferir, pode chamar de criação colaborativa, crowdsourcing, criação open source e outras expressões do gênero.

É tudo muito democrático: qualquer pessoa pode participar. Não precisa ter conhecimento específico nem experiência anterior. A genialidade está em cada um de nós, apenas esperando por um projeto como esse para aflorar.

Na criação de um novo automóvel, assim como na criação de uma nova campanha publicitária, o ponto de partida é o briefing. No caso do Fiat Mio, o briefing foi uma pergunta: "No futuro que queremos ter, o que um carro deve ter para que eu possa chamar de meu, sem deixar de servir ao próximo?"

Achou vago, ou quem sabe um pouco aberto demais? Isso é o de menos: o que interessa é que a Fiat recebeu mais de 17 mil sugestões de um total de mais de 12 mil participantes cadastrados. Sucesso absoluto!


Mais que o carro em si, o ponto focal do projeto foi um site (http://www.fiatmio.cc), ou "plataforma colaborativa", onde os cocriadores podiam obter informações, acessar textos e vídeos inspiradores, apresentar suas sugestões e avaliar as idéias dos demais participantes. E principalmente, do ponto de vista da Fiat, exercitar o seu engajamento com a marca.


A palavra chave é essa: engajamento. Para uns, é a sensação de fazer parte de uma comunidade de pessoas imbuidas da missão de criar algo importante, quiçá  revolucionário. Para outros, é a ambição de se destacar dentro dessa comunidade. E para a Fiat, é a oportunidade de cultivar a imagem de empresa transparente, inovadora e plenamente identificada com os cânones da modernidade 2.0.

Alguém poderia supor que os profissionais das áreas de design e engenharia da Fiat não ficassem lá muito felizes com a idéia de um bando de amadores dizendo o que deveriam fazer ou deixar de fazer. Mas, aparentemente, não é o que acontece. Nas palavras de Peter Fassbender, Diretor do Centro Estilo Fiat, "o Fiat Mio será um carro que é verdadeiramente feito junto com apaixonados por carros". Ah, então tá.


Para dar uma idéia sobre as sugestões enviadas por esses "apaixonados por carros", compilei uma pequena amostra que apresento a seguir. Essas sugestões, que estão aqui reproduzidas ipsis literis, vão do óbvio ululante ao delírio megalômano, passando pela humildade enternecedora dos que apenas sonham em ter um carrinho um pouco melhor. Naturalmente, os nomes dos autores foram omitidos para não expor ninguém a constrangimentos.
LUXO E SEGURANÇA
Um carro de personalidade, com uma frente agressiva que demonstre presença e imponência, que onde passe todos olhem para ele e desejem ter um igual, com toda segurança e tecnologia que temos, air-bag, freios abs a disco nas 4 rodas, sensor de aproximação, ar-condicionado digital, bancos reguláveis elétricos, tudo de série, para o maior prazer de dirigir.
ESPORTIVO E ECONÔMICO
Gostaria que fosse um carro bem esportivo, elegante, bastante seguro,  econômico e preço baixo.
CARRO QUE PREOCUPA COM A SAÚDE DO PASSAGEIRO
Olá amigos da FIAT, tenho uma idéia que pode revolucionar a vida dos motoristas  (...) Se implementarmos um painel digital onde principalmente o motorista e também os passageiros possam (através de aparelhos compactos internos ao carro) medir sua pressão, fazer cálculo de calorias ingeridas, os batimentos cardíacos e algum aparelho que indica se você está em condições de dirigir o veículo calculando o nível do desgaste emocional (...) Nesse painel deveria ser instalado algum botão touch screen que permite enviar mensagem sms a algum parente ou amigo quando a pessoa estiver com sua pressão alta, batimentos cardíacos elevados (...) A FIAT não vai ficar "fora dessa" não é mesmo? rssrsrs.


O CARRO DA TÍPICA FAMÍLIA BRASILEIRA
Realmente está cada vez mais difícil um carro, espaçoso, econômico, potente, seguro, design arrojado, etc. Esses seriam os itens ideais para um carro da família brasileira.


SUPER AQUECIMENTO DO MOTOR
Em grandes congestionamentos ou engarrafamentos, como queira, temos um problema muito grave que é o super aquecimento do motor. E muitas vezes a ventuinha não consegue resolver, principalmente se o clima estiver com temperatura alta. A minha idéia é a seguinte: adaptação de uma ventuinha auxiliar que poderá ser acionada por um comanddo elétrico no painel pelo condutor, evitando assim este grande tormento.


CARRO SUBMARINO
Eu inventei essa idéia por causa das enchentes pra evitar que entre agua dentro do carro acho que ele deveria ter uma estrutura resistente igual de um submarino pra evitar entrada de agua e morte de pessoas.
Portanto, caro leitor, quando você estiver frente a frente com o Fiat Mio no Salão do Automóvel, lembre-se que ele nasceu de idéias assim. É ou não é um admirável mundo novo?

Imagens: Sei Yeung Chan/Shutterstock (thumbnail); Fiat Automóveis (demais imagens).

quinta-feira, 23 de setembro de 2010

Quando Paris era mais Paris

Où sont les neiges d'antan? De volta a Paris pela primeira vez em mais de vinte anos, lembrei do lamento do poema de Villon. Onde estavam as neves de antanho? O rio Sena, a Torre Eiffel, o Arco do Triunfo continuavam onde sempre estiveram, mas por algum motivo a paisagem urbana não era mais a mesma. Ou será que eu é que havia mudado?

Não, aquela não era a Paris que eu conhecia. Ainda era Paris, mas menos do que antes. Alguma coisa estava faltando.

Logo atinei para a causa dessa impressão: os automóveis que circulavam pela cidade haviam mudado. Nada mais natural depois de vinte e tantos anos - mas nesse caso não se tratava de uma simples renovação de frota. As diferenças entre o antes e o depois refletiam mudanças muito mais profundas, todas elas ocorridas a partir da virada dos anos 80 para os 90.

No final do século 20, o avanço da globalização fez que os fabricantes europeus passassem a projetar automóveis em função do gosto mediano de um número cada vez maior de países, deixando de lado as peculiaridades e idiossincrasias de seus mercados locais. O desenvolvimento de novos modelos a partir de pesquisas com consumidores, recurso até então utilizado principalmente pelas subsidiárias dos fabricantes americanos, passou a ser de uso geral. E a consolidação da União Européia praticamente derrubou as barreiras alfandegárias que ainda existiam entre seus países membros, tornando suas fronteiras muito mais permeáveis a marcas que antes só tinham presença expressiva em seus países de origem.

Nesse período, várias marcas deixaram de existir. Outras passaram a fazer parte do portfólio de outros fabricantes, o que levou à diluição de seu DNA na maioria dos casos. A Alfa Romeo foi ficando cada vez mais Fiat, a Citroën mais Peugeot, a Jaguar mais Ford, e assim por diante.

Boa parte da frota circulante da Europa ocidental foi precocemente sucateada. As causas foram os programas governamentais de incentivo à compra de carros novos, complementados por impostos exorbitantes sobre a circulação de modelos mais antigos.

No caso específico da França, uma mudança pequena porém significativa foi a adequação dos faróis automotivos às diretrizes da União Européia. Até 1993, a França era o único país em que os automóveis eram legalmente obrigados a usar faróis amarelos. Com a revogação dessa lei, o trânsito noturno de Paris e do resto do país perdeu seu traço mais característico.

E assim, o que se observa hoje nas ruas das principais capitais européias é um mix de marcas automotivas das mais diversas origens, com poucas variações de uma cidade para outra. O que a frota circulante ganhou em diversidade, perdeu na personalidade dos modelos - e, consequentemente, no sabor especial que estes agregavam ao cenário das cidades de seus países de origem (incluindo Paris, naturalmente). Nos automóveis assim como na gastronomia, o terroir cedeu espaço à mcdonaldização.

Para resgatar um pouco da Paris pré-mudança, aqui está um pequeno menu dégustation de imagens, todas elas pertencentes ao arquivo Paris en Images. Nelas, é possível apreciar a harmonia do conjunto formado pelos automóveis franceses de então - idiossincráticos, criativos, não raro geniais - com o pano de fundo das ruas e praças da cidade.

Renault R8, sucessor do Dauphine (e do Gordini)
2CV, o eterno "escargot de lata" da Citroën
Ensanduichado entre o Dauphine e o 2CV, um Panhard PL17
R16,  sucesso da Renault no segmento dos médios
Olhando para essas imagens, sou obrigado a concluir que a passagem do tempo não fez bem a Paris, pelo menos no que diz respeito ao seu "automobiliário urbano".

Ou será que em 2033 alguém olhará para a imagem de um Renault Clio ou de um Peugeot 207 (ou, pensando bem, de qualquer automóvel) numa rua parisiense, e sentirá falta das neves de antanho?

Imagens:  BooHoo/Shutterstock (ilustração thumbnail); Roger-Viollet/Paris en Images (todas as imagens em branco e preto, exceto R8);  Lipnitzky/Roger-Viollet/Paris en Images (imagem R8).

segunda-feira, 20 de setembro de 2010

Arturo Benedetti Michelangeli

Arturo Benedetti Michelangeli é tido pelos cultores da chamada música erudita como um dos maiores pianistas de todos os tempos. Dedicava-se com zelo quase monástico ao estudo de seu instrumento e exigia igual dedicação de seus discípulos - vários dos quais, como seu compatriota Maurizio Pollini e a argentina Martha Argerich, hoje figuram entre os mais aclamados pianistas do mundo.

Michelangeli possuia uma personalidade complexa e enigmática. Como uma Greta Garbo ou um J.D. Salinger dos teclados, tinha horror aos holofotes da mídia. E como João Gilberto, era um perfeccionista notório pelos canos que costumava dar em suas audiências.

Uma faceta pouco conhecida da vida de Michelangeli é o seu amor pelos automóveis de alta performance e pelas competições automobilísticas. Segundo alguns relatos, o pianista teria participado da lendária Mille Miglia, que tinha seu ponto de partida e chegada em Brescia, sua cidade natal. Procurei verificar essa informação, mas tudo o que consegui encontrar foi uma relação dos inscritos para a Mille Miglia de 1953, onde consta o nome de Michelangeli como um dos pilotos de um Fiat 750 que nem chegou a largar.

O que se sabe ao certo, porém, é que dirigir em alta velocidade era um dos poucos prazeres terrenos que Michelangeli se concedia. Homem de vida regrada e radicalmente avesso a exibicionismos, tinha uma queda pela Ferrari - a mais extrovertida marca de automóveis que se possa imaginar. Possuiu vários modelos do cavallino, entre os quais o 250 GT da foto.


Em seu livro Le Mie Gioie Terribili, de 1962, Enzo Ferrari traça o seguinte retrato do artista :
Arturo Benedetti Michelangeli é cliente nosso e atualmente está à espera de seu novo carro. Da primeira vez que esteve aqui pediu-me, um tanto constrangido, uma berlinetta Mille Miglia usada, afirmando não ser rico o suficiente para comprar uma nova. Desde então tornou-se um cliente fiel, e de tempos em tempos aparece aqui silencioso, quase diáfano com aquela sua cortesia fria, com aquela expressão desconcertante. Um estranho cavalheiro almoçando entre as nuvens." 
Sobre Michelangeli ao volante, há uma história - talvez "lenda" seja uma palavra mais apropriada - segundo a qual o artista teria sido parado certa vez por um policial rodoviário que lhe perguntou qual a sua profissão."Eu toco", respondeu lacônico Michelangeli. "Onde?", inquiriu o homem da lei. "Aqui e acolá". "Pois então é um vagabundo?" E Michelangeli, encerrando a conversa: "É, digamos que sim".

Se non è vera, è ben trovata...


Imagem do thumbnail: Koichi Miura

quarta-feira, 15 de setembro de 2010

Campeões da cafonice

Alguma vez na vida, você ganhou uma gravata com o logotipo de um banco? E uma camiseta? Gostou? Chegou a usar? Provavelmente não - a menos que você trabalhe no tal banco e tenha percebido que colocaria sua cabeça a prêmio caso se recusasse a fazê-lo.

Fiquei pensando nessas coisas enquanto assistia a premiação do recente Grande Prêmio da Itália, em que os troféus eram versões tridimensionais do logotipo do Banco Santander. Não foi essa a primeira corrida de F1 em que os troféus tinham esse formato - basta lembrar do pódio do GP da Alemanha deste ano, vencido por Fernando Alonso depois que o box da Ferrari ordenou a Felipe Massa que abrisse passagem para o espanhol. Mas a entrega de um troféu como esse em um Grande Prêmio disputado em Monza, templo sagrado do automobilismo mundial, é um fato que impõe uma reflexão.


Vencer em Monza sempre foi uma meta importante na trajetória de um piloto de F1. É algo muito especial. Por isso mesmo, o troféu que simboliza essa conquista também precisa ser especial. Será que o logotipo tridimensional do Santander é isso? Evidentemente, os dirigentes desse banco pensam que sim.

Não tenho nada contra o apoio financeiro de um banco ou de qualquer outro empreendimento comercial às competições automobilísticas. Ao contrário, acho saudável que o esporte não dependa de verbas públicas para se viabilizar. No que depender de mim, um patrocinador pode colocar seus logotipos onde bem entender: nos carros, nos macacões dos pilotos, nos boxes, no pódio e em qualquer outro lugar. Mas isso não significa que tenha o direito de transformá-lo no troféu de uma prova de campeonato mundial.

Os luminares do marketing do Santander devem acreditar que um troféu no formato do logotipo do banco é a máxima expressão do branding de uma empresa. Certamente imaginam que com isso estão construíndo a imagem do banco junto aos milhões de espectadores da F1. Só que, no caso, é a imagem de uma instituição prepotente e autocentrada que passa por cima de tudo e de todos para afirmar o seu narcisismo corporativo. E da maneira mais cafona que se possa imaginar.

Enquanto isso a FIA, entidade máxima do automobilismo mundial, faz vistas grossas ao seu próprio regulamento, segundo o qual os troféus de uma prova de F1 "devem ter o formato de taças tradicionais". E ainda acha ruim quando alguém questiona a lisura de suas decisões.

Depois que Colin Chapman abriu a caixinha de pandora dos patrocínios na F1, seria ingênuo supor que alguma coisa nesse esporte (se é que ainda se pode chamá-lo de um esporte) estivesse a salvo dos vendilhões que tomaram conta da categoria. Mas um troféu no formato do logotipo de um banco é um pouco demais. Pode até ser motivo de orgulho para o Santander, mas é uma vergonha para a Fórmula 1.


  

sexta-feira, 10 de setembro de 2010

Hyundai, a melhor do mundo?

Nota do blogueiro: o texto a seguir, de minha autoria, foi publicado originalmente na edição de 6/09/2010 de Meio e Mensagem, uma das principais publicações especializadas em comunicação e marketing no mercado brasileiro. 


Você pode pensar o que quiser sobre as campanhas publicitárias da Hyundai, mas duas coisas ninguém pode negar: elas são absolutamente consistentes, e elas funcionam.

O fato de que elas funcionam é visível a olho nu. Basta reparar na presença cada vez mais maciça de automóveis da Hyundai circulando pelas ruas e estradas brasileiras. E sua consistência está na repetição incessante de afirmações sobre a excelência desses automóveis. Ou para ser mais exato, sobre a sua superioridade em relação aos produtos da concorrência. Na propaganda da Hyundai, há sempre um viés comparativo quando não superlativo, frequentemente amparado em prêmios ou em rankings de qualidade, ou então nos resultados de testes feitos por publicações especializadas em automobilismo.

A  mais recente campanha da marca coreana, para o crossover ix35, não foge à regra. Desta vez, não há menção a nenhuma publicação específica. Mas o título do anúncio vem carregado de hipérbole característica:  "A imprensa especializada mundial afirma que a Hyundai é hoje a montadora que fabrica os melhores carros do mundo".


É uma generalização e tanto. Não sei quantas publicações especializadas em automobilismo existem no mundo, mas certamente devem ser algumas dezenas de milhares. Também confesso que a minha ignorância de idiomas como o cazaque e o indonésio me impossibilita de fazer um levantamento que talvez me permitisse, ao cabo de alguns anos de trabalho, comprovar ou não a veracidade do título desse anúncio da Hyundai. Frustrante.

Já que não tenho como fazer um levantamento na imprensa especializada mundial, pensei em pelo menos analisar o que se fala sobre a Hyundai em um dos países onde o jornalismo automobilístico é mais evoluído: a Inglaterra. E dentre as publicações especializadas inglesas, vou focar minha análise naquela que talvez seja a mais competente e respeitada de todas: a revista Car.

É fato que uma só publicação não constitui uma amostra significativa. Mas pelo menos essa revista tem nome e endereço certos, ao contrário da entidade amorfa à qual a Hyundai se refere como a "imprensa especializada mundial".

Para dar ao leitor um parâmetro para a interpretação dos resultados dessa análise, vou fazê-la de forma comparativa. Há alguns meses, a Hyundai fez comparações em sua propaganda com modelos da Toyota e da BMW. Portanto, nada mais justo do que usar essas duas marcas como pontos de referência em uma análise sobre a comunicação da Hyundai.

Quanto à metodologia, não vou fazer nada de complicado. Nada de algorítmos, nada de coeficientes, nada de testes de validade estatística. É conta de padaria, mesmo.

Funciona assim: pega-se a pontuação atribuída pela Car a cada modelo da Hyundai, da Toyota e da BMW (de 1 a 5 estrelas, segundo a nomenclatura da revista) e soma-se o total de estrelas por marca.  A pontuação média por marca é obtida dividindo-se esse total pelo número de modelos da marca. Mais simples, impossível.

Então, ficamos assim:

Fonte: revista Car (edição inglesa), setembro de 2010

Surpreendente, não? A Hyundai, que afirma fabricar os melhores carros do mundo segundo a tal "imprensa especializada mundial", ficou atrás dessas duas concorrentes. E também teria ficado atrás de muitas outras, caso elas tivessem sido incluidas nessa avaliação

Há algo aí que não bate. Se eu fosse a Hyundai, iria me queixar à revista Car. Esses ingleses não sabem do que estão falando. Com certeza, não lêem a imprensa especializada da Indonésia e do Cazaquistão. Ou então, deve haver alguma maracutaia por trás disso.

sábado, 4 de setembro de 2010

Motor que canta, encanta

A edição deste mês da revista britânica Car traz uma interessante matéria sobre o recém lançado motor TwinAir, desenvolvido para equipar uma das versões do Fiat 500. Na matéria, chama a atenção a ênfase dada pelo fabricante à sonoridade do novo motor. Segundo o engenheiro Alfredo Altavilla, diretor da divisão de motores da Fiat, a escolha de um dois cilindros em linha deveu-se em parte ao fato de que que esse é um ícone sonoro do Fiat 500 original, "da mesma forma que o motor de doze cilindros é um ícone sonoro da Ferrari".

A declaração é significativa porque mostra a importância que a sonoridade de um motor pode assumir na definição da personalidade de um modelo, ou até mesmo de uma marca de automóveis. Até aí, nada de muito novo - pelo menos para os italianos. Em Le Briglie del Successo (em português, As Rédeas do Sucesso), um de seus vários livros autobiográficos, o próprio Enzo Ferrari tem a dizer o seguinte sobre o assunto:
Sempre me senti atraído pelos motores de doze cilindros, desde o momento em que vi as fotos de um Packard de doze cilindros que correu em Indianapolis no longínquo ano de 1914. No imediato pós guerra, também tive a oportunidade de observar esses motores da Packard nos magníficos automóveis dos oficiais de alta patente do exército americano. Sempre simpatizei com a harmoniosa voz desses motores, e confesso que o fato de que naquela época eles fossem produzidos por uma única empresa no mundo me desafiou à imitá-la.
Note que Ferrari não recorre a palavras como ronco, ruído e nem mesmo som, mas sim voz. A escolha da palavra é reveladora, principalmente quando se pensa que o lendário Commendatore ambicionava ser cantor de ópera quando jovem. Pelo que consta, não era nenhum Beniamino Gigli - melhor para os aficionados por carros velozes, melhor ainda para os cultores do bel canto. O que importa é que a voz dos motores V12 da Ferrari se transformaria no ícone sonoro almejado por Enzo e citado por Altavilla na reportagem da Car.





A analogia entre o som de um motor e a música vocal é de uso corrente no linguajar dos italianos. Quando um motor sobe facilmente de giros e exibe um funcionamento "redondo", diz-se que il motore canta. Talvez seja por isso que os motores dos automóveis italianos se distinguem pela sua musicalidade, dos supercarros da Ferrari aos mais prosaicos utilitários da Fiat.

Mas motores que agradam aos ouvidos não são apanágio exclusivo dos italianos. Os ingleses, no tempo em que ainda possuiam uma indústria automobilística digna desse nome, eram mestres na sonoridade dos motores de seis cilindros em linha, como os da Jaguar, Austin Healey e Triumph. Os alemães, que através do Fusca difundiram pelo mundo o motor de cilindros contrapostos, chegaram à perfeição aural dessa configuração com o Porsche 911 e seus derivados. E os americanos, naturalmente,  têm uma grande tradição em motores V8, uma configuração que para muitos se confunde com a voz automobilística dos EUA: grande, poderosa e exibida, mas que também sabe ser generosa e bonachona.

Já os franceses não tem se saído tão bem nessa questão, especialmente desde o encerramento da produção do motor boxer bicilíndrico do Citroen 2CV. Mesmo um carro bonito e desejado em sua época como o Peugeot 306 S16 tinha uma sonoridade rascante, como uma linda mulher que, ao abrir a boca para falar, emite o crocitar de uma gralha. Hoje, a sonoridade dos carros franceses está dentro da média - uma sonoridade anódina e pan-européia no caso dos modelos com motores de quatro cilindros em linha, maioria absoluta no velho continente entre os carros com motor à gasolina.

Então, o que fazer se você quer ter um carro que é música para os ouvidos, mas não pode se dar o luxo de um Fiat 500 TwinAir, que dirá de um Ferrari?

Tenho uma solução barata: é só comprar uma Towner de segunda mão, ligar o motor e dar umas boas aceleradas. Nem precisa sair do lugar, velocidade é o de menos. Agora feche os olhos. Concentre sua atenção no som do motor. Repare: mesmo tendo a performance de uma lesma, o três cilindros da Towner faz uma imitacão quase perfeita do flat six da Porsche.

Gostou? Não precisa agradecer...

sexta-feira, 3 de setembro de 2010

Brasília, urgente: Museu do Automóvel ameaçado de fechamento

Depois do criminoso desmantelamento do Museu da Ulbra, no Rio Grande do Sul, mais um museu brasileiro de automóveis vê sua sobrevivência ameaçada.

Isso porque o Ministério dos Transportes, a quem pertence o pavilhão onde o Museu do Automóvel de Brasília (MAB) está instalado, pediu que o mesmo seja desocupado a toque de caixa para que possa servir como arquivo geral de documentos.

Numa época em que existem os recursos tecnológicos para armazenar todos os documentos impressos do mundo em formato digital, um órgão do governo coloca em risco uma parte importantissima da memória automobilística nacional para que uma maçaroca de papéis seja colocada em seu lugar. É revoltante, para dizer o mínimo.

O momento é de ação, não de palavras. É por isso que o AdverDriving se une a muitos outros blogs automotivos na mobilização contra essa medida absurda. E a melhor maneira de demonstrar essa contrariedade é assinando a petição em apoio ao Museu do Automóvel de Brasília: http://www.peticaopublica.com/?pi=apoiomab.

E se você estiver em Brasília na manhã do dia 12 de setembro, um domingo, junte-se aos entusiastas brasilienses em um grande abraço simbólico ao museu contra essa grave ameaça à sua existência.