sábado, 28 de agosto de 2010

Dica de blog: Cuban Classics

Nunca fui a Cuba, e apesar de ter muita simpatia pelo povo cubano prefiro esperar mais algum tempo antes de visitar a ilha. Não sei o que acontecerá por lá quando a dinastia dos Castro chegar ao fim, mas por algum motivo me vem à mente o slogan do candidato a deputado federal Francisco Everaldo Oliveira Silva, mais conhecido pela alcunha de Tiririca: "pior que tá, não fica".

Os automóveis de Cuba dispensam apresentações. Graças à falta de opção de seus abnegados donos e às circunstâncias políticas do país, passaram a integrar o patrimônio turístico cubano. É bem provável que isso mude quando o regime político mudar e o parque automobilístico for finalmente renovado à base de carros chineses e coreanos. Pior para a curiosidade dos turistas, melhor para os cubanos.

Pós-Castro, o ideal é que esses veteranos automóveis sejam mantidos em Cuba, de preferência restaurados ao seu estado original por entidades do próprio estado ou da iniciativa privada, incluindo fundações e particulares. Mas alguns exemplares deveriam ser mantidos no estado em que se encontram como testemunhos de um período da história cubana que sobreviveu por larga margem às realidades geopolíticas que presidiram ao seu nascimento.

Até lá, recomendo uma visita ao blog Cuban Classics (http://cubanclassics.blogspot.com/), mantido por por um discretissimo blogueiro que se identifica apenas como Ralphee. Não sei dizer se ele vive em Cuba, até porquê não há maiores informações a seu respeito em seu blog nem em qualquer outro lugar da web. Mas posso afirmar que o cara tem uma verdadeira paixão por automóveis, além de ser um excelente fotógrafo.




Um dos pontos a favor do Cuban Classics é que suas fotos são isentas do verniz publicitário dos folhetos de promoção turistica. Outro é a sacada de preceder a descrição dos automóveis com fragmentos dos textos publicitários dos respectivos fabricantes à época de seu lançamento. Essa justaposição torna ainda mais impactante o contraste entre o ambiente onde eles foram criados e aquele em que vivem atualmente, fazendo refletir sobre temas como status social, sistemas de governo, obsolescência planejada e a transitoriedade das coisas materiais. Vale à pena conferir.

Imagens: blog Cuban Classics. Reproducão placa de Cuba: site License Plates of the World (http://www.worldlicenseplates.com/

quinta-feira, 26 de agosto de 2010

Confissões de um adolescente infrator

Não sei em quantos anos prescrevem as infrações de trânsito na Itália, nem se corro o risco de ser preso da próxima vez que puser os pés naquele país. Mas tenho uma confissão a fazer - e, passados 42 anos, tenho a esperança de que as autoridades italianas estejam dispostas a me tratar com clemência.

Então, vamos aos fatos.

Quando eu tinha dezessete anos, fui estudar na Europa. Cheguei lá louco de vontade de dirigir. Mas o problema é que eu não tinha carteira de habilitação, já que a idade mínima no Brasil era (como ainda é) de dezoito anos.

Alguns meses depois, fui passar um feriado em Roma. E aí, apareceu a oportunidade que eu estava esperando.


Incentivado por uma colega de faculdade (cherchez la femme...) que por coincidência também estava em Roma, me armei de coragem e resolvi alugar um carro. Mas como, dirá você, se eu não tinha habilitação? Muito simples: usei uma "habilitação" que havia tomado emprestada a um amigo canadense. O "documento" estava no nome dele e até a foto era a do próprio, mas por incrível que pareça o funcionário da locadora não percebeu, nem me pediu qualquer comprovante de identidade.

(Detalhe: o meu amigo era o bonitão da escola ao passo que eu era o maior nerd da paróquia, como se pode comprovar na foto aí embaixo.)

Como se não bastasse, a "habilitação" desse meu amigo canadense não era do Canadá, mas sim do Congo-Kinshasa, que é como se chamava na época a atual República Democrática do Congo. E havia sido obtida pelo padrasto dele, um ex-piloto da RAF que prestava serviços à força aérea congolesa, mediante escambo por alguns pacotes de Marlboro. Mais gelada do que isso, impossível.

Sorrindo feito um maníaco e com a adrenalina a mil, saí da locadora ao volante de um Fiat 500 branquinho, com teto solar e primeira marcha não sincronizada. Mergulhei no caótico trânsito romano, me perdi várias vezes até encontrar o caminho para Frascati, levei uns bons sustos e também devo ter dado alguns. No final do dia, devolvi o Fiatzinho à locadora são e salvo, dando graças por não ter me envolvido em nenhum acidente. Até hoje, sinto calafrios só de pensar nas possíveis consequências.

Quer saber? Acho que vou cancelar aquela viagem que eu tinha planejado à Itália. Se este post cair nas mãos das autoridades de lá, talvez elas não sejam tão clementes assim...

sexta-feira, 20 de agosto de 2010

A vinda do Camaro, um conto cheio de som e de fúria

Recebi da Diabloa4, agência especializada em mídia social, uma sugestão de pauta sobre o novo Chevrolet Camaro, acompanhada de um press release (não assinado pela General Motors do Brasil, mas presumivelmente emitido por ela) sobre o novo modelo.

É uma boa sugestão. O Camaro é um lançamento significativo para a GM, não tanto pelo volume de vendas que poderá vir a alcançar entre nós, mas pelo fato de ser o primeiro automóvel de alta performance importado oficialmente pela empresa. Além disso, há uma forte carga simbólica na decisão da GM, depois de todas as dificuldades por que passou, em trazer para cá justamente um dos modelos mais caros e desejados da Chevrolet americana. É um salutar contraponto à procissão de Celtas, Prismas e Classics que saem das linhas de montagem da empresa no Brasil.


Basicamente, o release informa que a versão que teremos por aqui é a 2SS, com motor V8 de mais de 400 hp, e que o carro virá equipado com rodas de 20 polegadas e freios Brembo. As cores disponíveis também são mencionadas. Há, ainda, os endereços de um hotsite (www.chevroletcamaro.com.br) e o twitter oficial do novo modelo (twitter @camarooficial). E é só. O restante do release é dedicado às informações corporativas de praxe sobre a GM nos EUA e no Brasil.

Diante da parcimônia de dados concretos sobre o novo modelo nesse release, resolvi dar a este post um enfoque mais adver do que driving, olhando mais de perto o hotsite do Camaro e passando um pente fino no próprio release.

Começando por este último, a primeira coisa que chama a atenção é a ênfase quase fetichista sobre as rodas de 20 polegadas. De guarnição, passaram a prato principal - o que é no mínimo curioso, quando se pensa que qualquer um pode entrar com seu Golzinho (ou Celtinha, já que o tema é GM) numa loja de rodas e sair de lá ostentando reluzentes aros dessa mesma medida.


Igual destaque é dado aos freios Brembo, apresentados numa linguagem  que faz lembrar as passagens mais incandescentes de um Carlos Zéfiro: "(rodas) ...que deixam à mostra os enormes discos de freios (com 35,5 cm de diâmetro e 3,2 cm de espessura na dianteira e 36,5 cm de diâmetro e 2,8 de espessura na traseira) e as pinças Brembo."

(Quem diria, uma marca de freios ganhar status de grife e ser exibida como um galardão de honra por uma corporação autossuficiente como a GM...)


Passemos ao hotsite, assinado pela agência digital AG2 Publicis Modem. Nele, rodas e freios também ocupam posição de destaque. Mas o personagem central, aproveitando os recursos de áudio do meio internet, é o ronco do motor V8. É como se a GM tivesse bebido na fonte da Harley-Davidson, que considera o ruído do motor de suas motos uma parte tão importante da identidade de sua marca a ponto de fazer várias tentativas (infrutíferas até o momento) de obter seu registro nos tribunais.

Outdoor do Camaro nos EUA: o ronco no centro das atenções.
Logo ao aterrissar no hotsite do Camaro, o visitante se depara com o convite: "Aumente o volume e experimente o poder do ronco do motor com mais de 400cv". Mais adiante, o texto informa que "o escapamento é desenvolvido por especialistas, que trabalham até chegar no ronco perfeito do motor: aquele que faz todos saberem que você está em um Camaro". O tema está presente até mesmo no texto sobre os precursores do modelo: "Em 1967, o Camaro revolucionou a indústria automobilística com um design agressivo, aliado à potência e ao ronco do motor V8". E um dos atributos em destaque na seção que convida a conhecer o novo modelo é o "escapamento duplo com o ronco do Chevrolet Camaro".

Menos, amigos, menos. Por mais entusiasmante que seja a sonoridade desse motor, é muita fixação em um só detalhe para o meu gosto. Isto, e mais a louvação exagerada de rodas e freios, acaba reduzindo o novo modelo a uma simples caricatura, uma espécie de hot wheels que faz vrum-vrum.

E mais: dizer que o Camaro revolucionou a indústria automobilística é o mesmo que dizer que o cheeseburger revolucionou a gastronomia. Com o Camaro, a GM apenas pegou a receita de pony car que a Ford havia criado três anos antes ao lançar o Mustang e preparou uma versão à moda da casa - que, verdade seja dita, acabou ficando melhor que o hamburger, digo, o modelo original.

Antes que alguém me acuse de ter alguma coisa contra o novo Camaro ou contra a GM, quero deixar claro que não é nada disso. Considero o novo Camaro um belissimo automóvel, a começar pelo design inspirado no estilo coke bottle dos modelos da primeira geração. E mesmo sem saber o quanto ele irá custar, duvido que seja possível encontrar tanta performance por Real nas concessionárias de qualquer outra marca de automóveis.

E quanto à GM, fico feliz em constatar que a empresa não só superou sua pior fase, como redescobriu uma verdade fundamental: carros que apenas cumprem a função de levar seus donos do ponto A ao ponto B não fazem nada pela imagem de uma marca. Neste sentido, a vinda ao Brasil do novo Camaro é uma boa notícia não só para os admiradores da marca Chevrolet, como também para qualquer pessoa que goste de automóveis.


sexta-feira, 13 de agosto de 2010

Um tango para Fangio

Tango. A simples menção da palavra remete a letras que falam de decepções amorosas, esperanças perdidas, traições, amargura, solidão - tudo embalado em melodias transbordantes de um sentimento dramático profundamente arraigado na alma argentina.

Mas o tango que vamos apresentar neste post, completo com link para o áudio, é diferente. Não sei se existe a figura do tango-exaltação, mas é exatamente isso que ele é. O sentimento dramático está presente na melodia e na interpretação - caso contrário, não seria um tango - mas a letra enaltece o piloto destemido e "muy dificil de vencer" que leva as multidões ao delírio.



Intitulado simplesmente "Fangio", esse tango foi composto em 1949 por Javier Mazzea. Na época, Juan Manuel Fangio já era um piloto consagrado na Argentina e começava a colecionar vitórias no automobilismo internacional. É interessante constatar que o então futuro pentacampeão mundial já tinha a estatura de ídolo em seu país, tão ou mais popular do que qualquer jogador de futebol.

Sem mais milongas, aqui está a letra de "Fangio". E não deixe de ouvir a música clicando no link no pé do post.

Arte: "Fangio", de Sergio Menasché
Bajan el banderin, fuerte ruge el motor, se oye gritar sin fin, Fangio en el peloton,
vibrando de emoción, de verlo perfilar, cual saeta veloz, seguro de triunfar.
!Fangio! Gran campeon de carretera, !Fangio! del volante sos el rey,
sos varon, de gran coraje, muy dificil de vencer,
!Fangio!, en las rutas europeas, !Chueco!, siempre supiste vencer,
con esa mano maestra, quien te puede detener.

Fotos: El Gráfico (chegada GP del Norte); www.museofangio.com (chegada GP Mar del Plata)
Agradecimento especial ao artista plástico Sergio Menasché (http://www.sergiomenasche.blogspot.com) por autorizar a reprodução da obra de sua autoria especialmente para este post.

domingo, 8 de agosto de 2010

Problemas para a Mercedes na F1. E não só na pista.

Mais um Grande Prêmio, mais uma decepção. Com dez provas disputadas até o momento, e a sete do encerramento do mundial de 2010, a equipe Mercedes GP soma apenas 132 pontos contra os 312 da lider Red Bull. Apesar do empenho de seus pilotos, o máximo que conseguiu até agora foram três terceiros lugares com Nico Rosberg e dois quartos lugares com Michael Schumacher. Certamente, não é o que a Mercedes-Benz tinha em mente quando comprou a Brawn GP no final do ano passado.



Formada a partir do espólio da extinta equipe Honda, a Brawn GP pegou todo mundo de surpresa ao dominar o mundial de 2009, levando ao primeiro e ao terceiro lugares os até então desacreditados Jenson Button e Rubens Barrichello. Se a troca do motor Honda pelo Mercedes, mais a sagacidade de Ross Brawn na interpretação do novo regulamento já foram suficientes para operar o milagre, o acesso aos recursos financeiros e tecnológicos da Mercedes-Benz deveria, ao menos em tese, fazer da nova equipe uma verdadeira máquina de ganhar corridas, como nos tempos de Fangio e Caracciola. Ainda mais contando com os serviços de um übercampeão como Schumacher, convencido a voltar às pistas por um contrato anual de sete milhões de euros e pela possibilidade de conquistar um oitavo título mundial competindo por uma marca de seu país.

Não tenho acesso a informações de bastidores da Mercedes-Benz, nem me proponho a analisar a questão sob o ponto de vista técnico. Para isso, existem inúmeras publicações especializadas em F1, online e off. O que pretendo fazer aqui é apresentar uma hipótese, digamos, gerencial para o fraco desempenho da Mercedes na F1.

Resumidamente, minha hipótese é a seguinte: quando um grande fabricante de automóveis assume o controle de uma equipe de F1, dificilmente essa equipe terá sucesso.

A que se deve isso? Principalmente às expectativas pouco realistas dos fabricantes, à sua obsessão pela hierarquia corporativa, e ao seu foco em resultados a curto prazo visando maximizar o retorno aos acionistas. O problema é cultural: essas empresas não estão dispostas a conceder a autonomia que é condição necessária para galvanizar as pessoas em torno de um ideal comum, aguçando o seu instinto competitivo, nem a paciência para superar as fases ruins que inevitavelmente acontecem no automobilismo. Ao contrário, parece haver uma compulsão em reduzir as equipes a meros apêndices das áreas de imagem corporativa.

Vejamos como isso se dá na prática. Se os resultados não aparecem rapidamente, a pressão se faz sentir. Os acionistas questionam, o board reclama, a área de imagem corporativa se sente pressionada, a pressão se espalha por toda a equipe. Inconformada com a situação, a cúpula da empresa decide intervir em seu modus operandi, substituindo os responsáveis pelas áreas chave (geralmente pelos motivos errados) e impondo procedimentos. O moral da equipe entra em uma espiral descendente, e os resultados vão escasseando até sumir. O desenlace desse folhetim, bastante previsível de resto, é a decisão da empresa de virar as costas à F1 e sair de cena como se tudo não tivesse passado de um mal entendido.

Não estou afirmando que isso irá acontecer no caso da Mercedes GP, mas os sinais estão aí para quem quiser ver. Além disso, os precedentes são numerosos e preocupantes. Os mais recentes foram os da Honda e da BMW, que para justificar sua retirada da F1 usaram como argumento a crise econômica de 2008 -2009. Na verdade, essas duas equipes vinham tendo um desempenho muito inferior ao do tempo em que ainda tinham vida independente como BAR Honda e Sauber BMW, respectivamente.

Mas talvez o precedente mais emblemático seja o da Ford, através de sua experiência com a equipe Jaguar. É um case que merece ser revisitado.

Em 2000, a Jaguar era a jóia da coroa do Premium Automotive Group (PAG), uma divisão da Ford que incluia outras marcas de prestígio como a Volvo e a Land Rover. Com grandes ambições para a Jaguar, a Ford vislumbrou na Fórmula 1 a plataforma ideal para rejuvenescer a marca e renovar sua aura de esportividade. Dito e feito, comprou uma equipe em franca ascensão, a Stewart Grand Prix, mudou seu nome para Jaguar Racing, e contratou a peso de ouro o irlandês Eddie Irvine, vice-campeão no ano anterior pela Ferrari. O aparato de comunicacão corporativa da Ford entrou imediatamente em ação, caprichando nos press kits e em outros materiais que davam a entender que a Jaguar Racing havia chegado para arrebentar. Nas palavras do CEO do grupo, Dr. Wolfgang Reitzle, "nossa entrada na Fórmula 1 sinaliza o rumo para o futuro da Jaguar ( ...) nosso objetivo final é o título mundial de Fórmula 1."

Wolfgang Reitzle: da F1 às empilhadeiras  
E o que aconteceu? Um retumbante fracasso. Os carros não rendiam, os resultados não apareciam - e a boa vontade dos chefões da Ford ia se esgarçando. Na tentativa de reverter a situação, Reitzle recorreu a uma manobra típica do pior maquiavelismo corporativo: em vez de demitir o chefe de equipe Bobby Rahal, instalou Niki Lauda como eminência parda - sem definir claramente as atribuições de cada um. Como era de se prever, Lauda demitiu Rahal na primeira oportunidade. Pouco tempo depois, era a vez de Lauda ser ejetado. E antes que o próprio Reitzle fosse atirado aos tubarões, o bom doutor decidiu abandonar o navio. Hoje, dirige uma fábrica de empilhadeiras.

Fazendo um retrospecto da passagem da Jaguar pela F1: 85 corridas, zero vitórias, dois terceiros e dois quartos lugares. E assim, no final de 2004, a marca abandonava a F1 com o rabinho entre as pernas.

Voltando à Mercedes GP: no lançamento oficial da equipe, em janeiro deste ano, o CEO Dieter Zetsche afirmava que o engajamento da Mercedes-Benz na categoria tinha o objetivo de "polir a imagem da marca", e que sua expectativa era a de que isso ajudasse a vender mais veículos. Ou seja, nada de muito diferente do discurso de Reitzle no lançamento da Jaguar Racing.

Algumas semanas depois, o próprio Zetsche se encarregava de jogar água fria na fervura ao declarar ao jornal Die Welt: "Se ficar claro que poderiamos usar nosso dinheiro de modo mais eficiente fora da F1, então teremos que tomar uma nova decisão."

Norbert Haug, Diretor Esportivo da Mercedes-Benz, e o CEO Dieter Zetsche
Nem é preciso dizer o que uma declaração dessas é capaz de fazer pelo moral de uma equipe. Eu não gostaria de estar na pele de nenhum de seus integrantes, de Brawn e Schumacher ao mais humilde dos  mecânicos. Se no começo do campeonato já existia esse tipo de pressão, imagine agora.

Fazendo um rápido balanço dessa história até o momento: para a Mercedes-Benz, resultados que não lustram a imagem de ninguém; para Michael Schumacher, rachaduras em sua aura de invencibilidade; para Nico Rosberg, a frustração de ver postergada a sua primeira vitória na F1; para Ross Brawn, a convivência com um nível de tensão que deve fazer que a Ferrari mais pareça um mosteiro Zen.

Ironicamente, o atual lider do campeonato, Mark Webber, foi um dos pilotos que amargaram péssimos resultados correndo pela Jaguar. E mais ironicamente ainda, a Red Bull - atual equipe de Webber - deu seus primeiros passos na F1 comprando a massa falida dessa mesma equipe.

Se aparecer alguma outra marca de bebidas energéticas interessada em comprar uma equipe de F1, sei de um pessoal lá em Stuttgart que é capaz de vender baratinho. E para quem estiver à procura de um CEO para uma indústria de empilhadeiras, também tenho alguém para indicar.