sábado, 31 de julho de 2010

Paizão Graham Hill

Esta imagem pretende ser ao mesmo tempo uma homenagem aos pais e uma inspiração para os filhos.

Nela, Graham Hill, recém-coroado campeão mundial de 1962, posa muito pimpão com os pequenos Brigitte e Damon. É a própria imagem da felicidade: a alegria do pai, o orgulho dos filhos, a aura ingênua de um mundo menos complicado.

Relembrando Graham Hill em uma entrevista ao jornal The Independent, Damon descreve o pai como um inglês à moda antiga, bastante rígido quanto à educação dos filhos. Mas acrescenta que que "bastava pedir as coisas com jeitinho, que  ele dava o que queriamos".

Para seguir carreira no automobilismo, Damon Hill não pôde contar com a ajuda material de Graham, falecido em um acidente aéreo em 1975. A partir daí, o padrão de vida da família Hill declinou brutalmente, e durante um bom tempo Damon teve de trabalhar como motoboy para se sustentar. Seus começos no automobilismo foram difíceis: pelos resultados obtidos, poucos apostavam nele - e além disso, não tinha o mesmo carisma do pai nem o seu gosto pelos holofotes. Mas graças à sua determinação e à sorte que não pode faltar aos campeões, conseguiu chegar à Fórmula 1 e ao título de 1996, sendo o único filho de um campeão mundial da categoria a ter realizado tal proeza.

Graham teria todos os motivos para sentir o mesmo orgulho que se vê no rosto do pequeno Damon nessa foto.

A todos os leitores, pais e filhos indistintamente, um ótimo Dia dos Pais!

Imagem: Jean-Claude Sauer

domingo, 25 de julho de 2010

Jocko Maggiacomo, um herói quase esquecido


À primeira vista, o personagem da foto poderia ser confundido com um piloto argentino ou gaúcho de turismo carretera - mas não é bem assim. Trata-se de Jocko Maggiacomo, um americano que competiu quase que exclusivamente em categorias menores na região nordeste dos Estados Unidos. E que um dia protagonizou um dos mais impressionantes atos de bravura já vistos na história do automobilismo.

Aconteceu nas 12 Horas de Sebring, segunda prova do campeonato mundial da categoria esporte protótipos de 1964. Maggiacomo estava inscrito como piloto reserva da equipe Alpine-Renault, mas nem chegara a por as mãos no volante. Sem muito o que fazer, limitava-se a acompanhar a corrida como um espectador qualquer.


Faltando pouco para o final, houve um terrível acidente: o Shelby Cobra de Bob Johnson colidiu na traseira do Alfa Romeo TZ do italiano Consalvo Sanesi, arremessando-o contra uma mureta entre a pista e os boxes. O carro explodiu em chamas, com Sanesi preso em seu interior.


Em meio ao pânico geral, Maggiacomo não teve dúvidas: atirou-se em meio às labaredas que consumiam a Alfa e arrancou Sanesi de dentro do carro. O italiano havia sofrido graves queimaduras nos braços e na cabeça - o fogo já começara a derreter seu capacete - mas felizmente estava vivo. Com o tempo recuperou-se, mas nunca mais participou de corridas.

De obscuro piloto de província, Jocko Maggiacomo tornou-se o herói do momento. Principalmente para os italianos da Alfa Romeo, para quem o veterano Sanesi - seu principal piloto de testes desde o final dos anos 40 - era praticamente uma lenda viva. Por sua corajosa ação, o americano foi convidado a viajar à Itália para receber as homenagens do jornal Corriere Lombardo e de entidades automobilísticas locais.

De volta aos EUA, Maggiacomo retomou a rotina de trabalho em sua oficina de Poughkeepsie, no estado de Nova York, participando ocasionalmente de competições regionais. Faleceu  em 1997, aos 83 anos.

Neste ano em que se comemora o centenário da Alfa Romeo, Consalvo Sanesi certamente terá seu nome lembrado ao lado de outras personalidades ilustres da marca, como os engenheiros Vittorio Jano, Gioacchino Colombo e Orazio Satta. Mas como a areia movediça do tempo fez que o nome do salvador de Sanesi submergisse no esquecimento, é pouco provável que ele seja citado nas comemorações oficiais. Aconteça o que acontecer, fica aqui registrada a homenagem deste blog a um herói chamado Jocko Maggiacomo.


Imagens: www.near1.com (Jocko Maggiacomo); www.zagato-cars.com (incêndio Alfa Romeo TZ)

segunda-feira, 19 de julho de 2010

O ano em que a F1 perdeu a virgindade

Quando a equipe Lotus estreou sua nova identidade visual com as cores dos cigarros Gold Leaf, no GP de Monaco de 1968, os puristas torceram o nariz. Até então, ninguém questionava que as cores dos carros da F1 deveriam ser as convencionadas para os países de origem das equipes: vermelho para as italianas, azul para as francesas, prata para as alemãs, branco para as japonesas. E verde para as inglesas - como a Lotus, que acabava de mandar para o espaço toda essa tradição.

Pior: com seu novo visual ouro e vermelho, a Lotus fazia propaganda de uma marca de cigarros. As objeções não diziam respeito aos malefícios do fumo, até porque naquele tempo pouca gente se preocupava com isso. É que cigarro era uma coisa espúria que nada tinha a ver com automobilismo, diferentemente dos pneus, lubrificantes e amortecedores cujas marcas apareciam de forma discretíssima nos carros da categoria.


Mas a Lotus ia além em sua transgressão, não poupando nem mesmo o nome da própria equipe, que de Team Lotus passava a ser Gold Leaf Team Lotus. O nome do patrocinador precedia o nome da equipe, um escândalo! Os europeus enxergavam nisso a mesma vulgaridade que se compraziam em ridicularizar no automobilismo americano, onde imperava o mais crasso comercialismo e ninguém dava a mínima para a tradição.

De fato, no outro lado do Atlântico o patrocínio era encarado de forma completamente diferente. Dos mais humildes midgets dos ovais de terra batida aos bólidos das 500 Milhas de Indianápolis, sua existência era aceita com a maior naturalidade do mundo. Da mesma forma, era natural que o nome da empresa patrocinadora passasse a designar não só a equipe patrocinada como também os seus automóveis, seja qual fosse o nome do construtor. Bastava acrescentar a palavra "special", e pronto.

Vários carros de corrida americanos entre as décadas de 30 e 60 ganharam uma notoriedade muito maior  do que as empresas que os patrocinavam. É o caso do Dean Van Lines Special, que leva o nome de uma companhia de mudanças californiana.


Ou então o Leader Card Special, que deve seu nome a uma empresa fabricante de cartões de boas festas, aniversários, condolências etc.


Havia ainda o Bowes Seal Fast Special, patrocinado por uma distribuidora de autopeças. (Bom, pelo menos esse tinha algo a ver com automóveis e automobilismo.)


Mas talvez o mais sugestivo de todos esses nomes fosse o do Olsonite Eagle, um projeto capitaneado pelo ex-piloto de F1 Dan Gurney. "Olsonite" vem a ser uma das principais marcas de assentos sanitários nos EUA. No caso do carro, você senta pra correr e não o contrário. (Sorry - não resisti.)


De volta à F1, muita água passou por debaixo da ponte desde 1968. Depois do escândalo provocado por aquele primeiro affaire com a Gold Leaf, a Lotus se envolveu com duas outras marcas de cigarros, a John Player Special e a Camel. A McLaren se juntou inicialmente com a marca de cosméticos Yardley, e depois com a Marlboro. Vieram as companhias aéreas, os bancos e outras empresas fumageiras - para não falar nos laticínios, nas seguradoras e nas cores unidas da Benetton. Com a ascensão de Bernie Ecclestone a big boss da categoria, "liberou geral" e os vendilhões tomaram conta do templo. E - suprema ironia - o carro que desponta como um dos mais fortes candidatos ao título deste ano leva o nome de uma bebida açucarada com supostos efeitos energéticos, lançada por um esperto empreendedor austríaco.

É, senhores puristas... eles venceram.

Imagens:  Lothar Spurzem/de.wikipedia (Lotus 49);  autosport.co.uk (Dean Van Lines);  Joe Scalzo (Leader Card Special); Bonhams (Bowes Seal Fast Special).

Clip art licensed from the Clip Art Gallery on DiscoverySchool.com 

terça-feira, 13 de julho de 2010

Duas invenções holandesas para você andar mais devagar

Nem bem o automóvel fora inventado, e já havia alguém maquinando meios para obrigar os automobilistas a reduzirem a velocidade. Na Inglaterra do final do século 19, por exemplo, uma lei determinava que os veículos a motor só poderiam circular se fossem precedidos de um batedor a pé, a uma velocidade não superior a 6 km por hora.

Quem reinterpretou essas limitações à luz da modernidade e fez que elas se difundissem mundo afora foram dois holandeses. Certamente você já xingou a mãe de pelo menos um deles - ou, mais provavelmente, dos dois. E o mais paradoxal é que tanto um como o outro não só eram gente fina como viveram muito próximos ao universo do automobilismo de competição.

O primeiro deles, Maurits Gatsonides, foi um dos maiores pilotos de rali no período entre o final dos anos quarenta e meados dos cinquenta. Participou de mais de trezentas provas em diversas categorias.  Seu maior feito foi a vitória na classificação geral do Rali de Montecarlo de 1953.


Curiosamente, o invento de Gatsonides nasceu de seu interesse em andar cada vez mais rápido. Para saber como poderia ganhar algumas frações de segundo em determinado trecho de pista ou estrada, precisava dispor de um bom instrumento de medição - só que esse instrumento não existia. Nenhum problema: Gatsonides, que além de piloto era um inventor de mão cheia, desenvolveu o tal instrumento por conta própria. Isso não só permitiu que se tornasse mais veloz, como também o transformou em um homem rico, já que seu invento foi o embrião das câmeras de trânsito que conhecemos hoje como pardais. Alguns desses dispositivos até que cumprem uma função socialmente justificável, mas infelizmente a maioria parece estar mesmo a serviço da chamada indústria da multa.


O outro invento para reduzir a velocidade dos motoristas deve ser creditado ao também holandês Bernardus Pon, mais conhecido como Ben Pon. Diferentemente da câmera de Gatsonides, que é fixa, o invento de Pon é móvel - pero no mucho. Isso porque Pon é ninguém menos que o pai da Kombi, cujos exemplares há muitos anos ajudam a atravancar o trânsito nas ruas e rodovias brasileiras, de preferência ocupando a faixa da esquerda e ostentando adesivos com a cínica afirmação "Sem Kombi o Brasil para".


Na verdade, Pon não projetou a Kombi. Mas foi ele, na qualidade de importador da Volkswagen para a Holanda, que convenceu a fabricante alemã de que havia um mercado para um veículo como aquele, podendo portanto ser considerado seu criador honoris causa. E seu filho, Ben Pon Junior, se destacou como piloto da Porsche no automobilismo europeu dos anos 60.

Da próxima vez que você estiver trafegando por uma rodovia infestada de pardais, ou então pacientemente esperando que uma Kombi lhe dê passagem, não queira mal aos holandeses. Eles são gente bacana - só que de vez em quando, têm um senso de humor um tanto quanto irônico. Os inventos de Pon e Gatsonides são as maiores provas disso.

terça-feira, 6 de julho de 2010

Desencaminhado por um veoitão

Sempre gostei de carros pequenos. Talvez isso tenha começado como uma manifestação de rebeldia adolescente, já que meu pai era chegado a Buicks, Oldsmobiles e outros carrões americanos. O fato é que cresci sonhando com Fiat Abarths e Mini Coopers, aprendi a dirigir num Gordini, e mesmo depois de ter ido morar nos EUA continuei fiel aos carros pequenos (principalmente no contexto americano), começando por um Volvo e dois Opels.

Um dia, comecei a ouvir uma voz pecaminosa sussurrando que eu deveria, ao menos uma vez na vida, ter um carro americano com um motor V8 estupidamente potente, daqueles capazes de saltar por cima de um monte de arranha-céus enfileirados. Um Corvette seria a escolha óbvia, mas o magro salário do meu primeiro emprego não me autorizava a acalentar pensamentos do gênero. Assim, abafei a tal voz pecaminosa e esqueci do assunto.

Minha oportunidade de cair em tentação surgiu de forma inesperada dois anos depois, quando um amigo sugeriu que fossemos assistir, só de farra, a um leilão de veículos do governo do estado de Wisconsin.

No local do leilão, o que mais se via eram sedãs anônimos feitos sob medida para burocratas cinzentos. Mas havia também um lote de carros da polícia rodoviária, quase todos fábricados pela Chrysler e equipados com o seu lendário motor de 440 polegadas cúbicas.

Um deles piscou para mim: era um Plymouth Grand Fury 1976 azul escuro metálico. Assim como os demais carros daquele lote, havia recebido um banho de tinta para começar vida nova longe das fileiras da corporação. Estava em ótimo estado por fora e por dentro, e não tinha os cromados e a madeira fajuta que enfeiavam o interior da maioria dos carros americanos daquela época. Simpatizei com ele, mas comprá-lo era uma coisa que não passava pela minha cabeça.

 Imagem: Granfury/Wikimedia

Mas foi só o leilão começar para que aflorasse um surpreendente sentimento de possessividade em relação ao "meu" Grand Fury. Quando chegou a sua vez, levantei minha plaquinha para dar um lance. Alguém ofereceu mais. Cobri a oferta prontamente. O outro insistiu. Os lances já passavam dos novecentos dólares. Respirei fundo e mandei mil.

"Vendido para o cavalheiro ali por mil dólares!",  disse o leiloeiro apontando na minha direção.

Mesmo para os padrões de 1979, mil dólares era muito barato por um carro daqueles. A razão estava estampada na primeira página dos jornais do dia: "Crash do petróleo, preços disparam". Bom, pelo menos restava um quarto de tanque para que eu pudesse levar o bichão pra casa.

Já na primeira aceleradinha, antes mesmo de deixar o local do leilão, percebi que iria me divertir muito com o Grand Fury. E na rua, assim que pisei pra valer, fiquei com as costas coladas no encosto. O torque do motor 440 era simplesmente fenomenal - mesmo com todo o peso que tinha para carregar, a aceleração nada devia à de um carro esporte. Comparativamente, os automóveis brasileiros com motores V8, como o Dart e o Maverick, mais pareciam feitos para levar velhinhas à missa.

Fiquei com pena de qualquer contraventor que tivesse a temeridade de desafiar um Gran Fury. E com inveja dos policiais que passavam o dia ao volante de carros como ele.

Desviei para um caminho secundário, com muitas curvas e pouca fiscalização, e nova surpresa: ali também, o carro se comportava como um esportivo, com uma direção firme e bastante direta e praticamente nenhuma inclinação da carroçaria. Eu ainda não sabia, mas a sua suspensão era a do pacote "Pursuit", especialmente desenvolvido pela Chrysler para os veículos destinados às polícias rodoviárias, com molas e amortecedores mais duros e barras estabilizadoras mais parrudas. De quebra, o pacote compreendia um diferencial autoblocante e freios superdimensionados.

Para o meu gosto, o Grand Fury era até melhor que um Corvette por ser um legítimo Q car, um lobo em pele de cordeiro. Pagando o que eu paguei, então, foi como ter ganho na loteria

Os próximos meses foram só alegria. No calor do verão americano, eu ia e vinha do trabalho no ambiente climatizado do Gran Fury - e, em momentos estratégicos, aproveitava para soltar as rédeas do gigantesco motor 440 alimentado por um igualmente gigantesco carburador quadrijet, bramindo poderosamente através de dois canos de escape de grosso calibre. Que Corvette, que nada: aquilo era quase tão bom como um Facel Vega ou um Jensen Interceptor, não por acaso impulsionados por motores V8 big block da Chrysler.

Imagem: arquivo pessoal do autor

Mas aí, a dura realidade veio se intrometer nesse cenário idílico. O consumo de combustível doia no bolso. Os moradores da cidade olhavam torto para aquela baleia gastadora e seu dono politicamente incorreto. Um novo jogo de pneus, que já se fazia necessário, custava mais que a metade do que eu havia pago pelo carro.

No início da primavera do ano seguinte, o meu salário já havia aumentado o suficiente para permitir que eu pensasse em comprar um carro zero km. E assim, mesmo com dor no coração, vendi o Gran Fury para um tiozinho sessentão que rescendia a cigarros e uisque. Espero que não tenha se metido em encrenca.

Graças ao meu ascendente poder aquisitivo, comprei um Mitsubishi Colt - meu primeiro carro japonês. Pequeno, como todos os carros que eu tinha tido antes do Gran Fury. Econômico, socialmente responsável, gostoso de dirigir. Tudo a ver comigo.

E assim, voltei à minha normalidade automobilística. Outro carro pecaminoso como aquele Gran Fury, nunca mais.

Epílogo: depois que deixaram de ser fabricados, o Plymouth Gran Fury e seu irmão gêmeo, o Dodge Monaco, teriam caido no esquecimento se não fosse a dupla de comediantes John Belushi e Dan Aykroyd, que escalou um deles - no caso, um Dodge Monaco 1974 - para ser o seu carro no filme Blues Brothers, de 1980.  Batizado com o nome de Bluesmobile, o carro ganhou enorme popularidade e tornou-se mundialmente conhecido.


Imagem: divulgação