quarta-feira, 30 de junho de 2010

Rodando o mundo numa F1000

"Volta ao Mundo no meu Muchileiro", de Roberto Cazenave - 309 páginas - Fundação Rio Madeira, 1998.

Roberto Cazenave é um sonhador, mas é também um homem com os pés no chão. "Não pretendo fazer deste livro uma obra literária", diz ele, "tampouco parecer herói. Isso não existe mais".

Em termos literários, é bem verdade que a prosa de Cazenave não se equipara à de um Paul Theroux. Mas a viagem que ele relata em seu livro - uma volta ao mundo com mais de dois anos de duração, iniciada quando já se aproximava dos sessenta e tendo por companhia apenas uma picape Ford F1000 - só pode ser definida como uma empreitada heróica.

Mesmo antes dessa viagem, a vida de Roberto Cazenave daria um incrível filme de aventuras. Nascido em Paris em 1934, teve a infância truncada pelos acontecimentos da Segunda Guerra Mundial. Uma vez encerrado o conflito, ansioso por recomeçar a vida longe daquele cenário de dor e destruição, veio para o Brasil em companhia do pai - que de pronto estranhou os novos ares e decidiu voltar à França. Roberto recusou-se a acompanhá-lo e acabou ficando.Tinha doze anos de idade na ocasião.

Em seus primeiros tempos de Brasil, Roberto fez de tudo para sobreviver: foi  carregador de caminhões, lavador de aeronaves, servente de pedreiro, ajudante de mecânico. Se embrenhou na selva amazônica, trabalhou como garimpeiro e seringueiro, contraiu malária, passou fome. Doente e sem recursos para se tratar, foi para a Guiana Francesa, onde foi preso ao desembarcar e incorporado compulsoriamente ao exército francês. De lá, foi despachado para a Martinica - e preso novamente, desta vez por indisciplina. Continuou cumprindo suas obrigações militares em Marrocos e no sul da França, e ao ser dispensado deu um jeito de voltar ao Brasil.

Em sua segunda passagem pelo país, a sorte lhe foi mais amiga. Eram os tempos da construção de Brasília e da interiorização do desenvolvimento, e Cazenave participou, como motorista de caminhão, da inauguração das primeiras rotas rodoviárias para Rondônia. Estabeleceu-se em Porto Velho, onde trabalhou como vendedor de caminhões em uma concessionária Ford antes de ser nomeado concessionário da Chrysler (e, posteriormente, da Volkswagen). Finalmente, em 1986, desfez-se de seu negócio para realizar um sonho de infância: dar a volta ao mundo de automóvel.

É aí é que entra o Muchileiro (assim mesmo, com u no lugar do o e inicial maiúscula) da história, apelido dado a uma picape Ford F1000 diesel com tração 4x4, especialmente adaptada para a aventura. Inicialmente, Cazenave fez com ela um giro pela América do Sul para certificar-se de sua aptidão para enfrentar uma volta ao mundo. Aprovado o veículo e feitos alguns pequenos ajustes, partiu para a grande aventura que o levaria a 38 países em quatro continentes.

A viagem é narrada ao estilo de um diário de bordo. Em alguns registros, o relato é factual, quase lacônico. Em outros, Cazenave se alonga sobre situações adversas ou inusitadas que encontrou pelo caminho, como seus esforços para impedir que um bando de zelosos soldados venezuelanos cortasse o estofamento e os pneus do Muchileiro à procura de drogas. Ou a incômoda companhia de um "sombra" do governo iraniano, imposta como condição para que pudesse entrar no Irã pela fronteira turca e atravessar seu território em linha reta até sair pela fronteira com o Paquistão, sem poder tirar uma foto sequer e parando apenas para comer, ir ao banheiro e dormir.

Consciente da importância de falar inglês, Cazenave tem grande dificuldade com o idioma - o que acaba rendendo alguns dos trechos mais cômicos do livro. Logo na fronteira entre o México e os EUA, percebe que só consegue se comunicar com as autoridades americanas através da mímica. Decide suprir essa lacuna matriculando-se num curso de inglês para estrangeiros em Phoenix, no Arizona. Mas como a maioria de seus colegas é de origem hispânica, acaba aprendendo mais o espanhol do que o inglês.

Cazenave desiste do curso e segue adiante. Bem ou mal, vai se virando com seus parcos recursos linguísticos - até o dia em que decide visitar uma comunidade de aborígenes no interior da Austrália:
Quando disse que não falava inglês, ficaram com tanta raiva que pensei que fossem me dar uma surra. Certamente eles não concebiam que uma pessoa pudesse visitá-los sem saber falar inglês, devem ter deduzido que estava fazendo pouco caso deles. Dei a volta e fui logo dizendo: EXCUSE ME PLEASE, EXCUSE ME PLEASE, EXCUSE ME PLEASE. 
É a palavra chave para fazer a volta ao mundo.

Apesar da rigorosa tabela de marcha a ser cumprida, Cazenave sempre encontra um meio de interagir com os moradores das regiões por onde passa. Pernoita em albergues, visita mercados populares, hospeda-se na casa de surfistas. A companhia que mais o encanta é a das pessoas simples que aparecem pelo caminho. Gente como mecânicos, taxistas, vendedores de cachorro quente, motoristas de caminhão. No caso destes últimos, há uma empatia que vem dos tempos em que Cazenave ganhou a vida como carreteiro.

Mesmo com tudo o que passou na vida - a começar pelas atrocidades de guerra que o privariam para sempre do convívio de sua mãe - Cazenave continua a crer na bondade inerente do ser humano. A injustiça e o sofrimento que observa em vários pontos do caminho lhe causam indignação e dor. Na Russia, ao parar em um restaurante de beira de estrada, nota que um menino de uns seis ou sete anos o observa com uma espressão melancólica:
Pensei que estivesse com fome e pedi um prato para ele. Mas pela sua maneira de comer, percebi que a tristeza não era fome, ele estava somente encantado comigo, como se eu tivesse chegado da lua. Terminado o almoco, mostrei o Muchileiro aos funcionários do restaurante, que ficaram admirados. Mas não deixava de prestar atenção no garoto, que me seguia passo a passo com os olhos vidrados. Peguei-o nos braços e o coloquei no assento do Muchileiro. Parecia satisfeito mas não demonstrou alegria. Fiquei muito triste, deu vontade de levá-lo comigo. Segui viagem com lágrimas nos olhos, recordando a infância e pensando na trajetória da minha vida (...) Será que algum dia aquele garoto vai poder realizar seus sonhos?

E o Muchileiro? De modo geral, comportou-se exemplarmente nos quase 84 mil km percorridos, do frio extremo do Finlândia ao tórrido outback australiano, das impecáveis expressways americanas às pirambeiras do Afeganistão. Seu ponto nevrálgico foi o diferencial, com várias quebras registradas ao longo do caminho, na maioria das vezes solucionadas somente graças às habilidades mecânicas e à capacidade de improvisação de Cazenave. Por onde passou, a F1000 brasileira despertou a simpatia das pessoas e posou para inúmeras fotos. E em muitas noites, principalmente nos lugares mais ermos, serviu de abrigo ao seu dono.


Mesmo com suas falhas, inevitáveis num livro de autor não profissional e produção quase caseira, "Volta ao Mundo no meu Muchileiro" é uma leitura envolvente. Há em suas páginas a simplicidade e a espontaneidade das coisas autênticas, que cativam e fazem sonhar. Para quem já pensou em ver o mundo pelo parabrisas de seu próprio automóvel, a viagem de Roberto Cazenave e seu Muchileiro é uma verdadeira fonte de inspiração, um lembrete de que, por mais difícil que possa parecer o caminho, os sonhos estão aí para serem realizados.


Imagens: Roberto Cazenave

Exemplares novos de "Volta ao Mundo no meu Muchileiro" ainda podem ser obtidos diretamente com o autor, Roberto Cazenave, pelo e-mail rcazenave@uol.com.br.  Para exemplares usados, procure no portal Estante Virtual (http://www.estantevirtual.com.br). 

quinta-feira, 24 de junho de 2010

Jody Scheckter, de bad boy das pistas a paladino dos orgânicos

O gentleman farmer nessa cena pastoral, que mais parece saída da palheta de um Gainsborough, é ninguém menos do que Jody Scheckter, campeão mundial da F1 em 1979 pela Ferrari.

Verdade seja dita, o sul-africano Scheckter não é um gentleman farmer naquilo que a expressão traz implícito de amadorismo, mas sim um produtor rural totalmente dedicado à sua atividade. Na Laverstoke Park Farm, fazenda de sua propriedade na região de Hampshire, na Inglaterra, Scheckter cria suinos, ovinos e bubalinos de acordo com os preceitos da agropecuária biodinâmica. Além disso, sua fazenda produz leite e derivados - e até mesmo uma cervejinha, que ninguém é de ferro.

O Jody Scheckter versão 2010 tem fama de workaholic e durão, mas seus subordinados o respeitam por sua dedicação e conhecimento sobre cada detalhe da operação. E o seu envolvimento vai muito além do aspecto empresarial: Jody é hoje um fervoroso adepto dos alimentos orgânicos, sempre pronto a catequizar a quem quer que seja sobre os seus benefícios para a saúde humana e para a sustentabilidade do planeta.

E pensar que, no início dos anos setenta, Jody disputava com James Hunt o título de maior bad boy da F1. Quem te viu e quem te vê...

Imagem: revista Car (http://www.carmagazine.co.uk)

sábado, 19 de junho de 2010

O milongueiro do Museu Mercedes

Uma das coisas mais bacanas do Mercedes Benz Museum são as surpresas que aparecem em meio aos modelos de prestígio e alta performance que fizeram a fama da marca. Uma dessas surpresas, o Messwagen, já foi tema de um post aqui no AdverDriving.

Tão surpreendente quanto o Messwagen é o microônibus modelo 1112, de 1969. Depois de anos e anos de laburo pelas ruas e avenidas do arrabalde bonaerense, este autêntico Mercedes das massas hoje desfruta de um merecido repouso no prestigioso museu de Stuttgart, onde encanta visitantes de todo o mundo com as linhas peculiares de sua carroceria e com sua garbosa pintura em estilo fileteado, com direito a efígie de Carlos Gardel e tudo mais.



A presença do veterano colectivo argentino é um merecido tributo a um veículo que, como poucos, transcendeu sua função utilitária para tornar-se icone cultural de uma cidade e de um país. E é também prova de que a Mercedes se orgulha de todos os modelos de sua fabricação, e não apenas daqueles que fizeram (e fazem) a alegria de ricos e famosos.

Imagens: arquivo pessoal do autor

terça-feira, 15 de junho de 2010

A primeira de Emerson na F1, uma memória pessoal


Lembro exatamente de onde eu estava quando soube que Emerson Fittipaldi havia vencido seu primeiro GP: no subsolo de uma igreja no midwest americano. Era uma fria noite de domingo, e lá estava eu como integrante de um grupo de brasileiros que estudavam na Universidade de Wisconsin. Havia muitos novatos no grupo (inclusive eu), e os encontros ocasionais naquele espaço cedido pela igreja serviam para conhecer ou rever os colegas brazucas e jogar conversa fora sobre a universidade, o Brasil e a vida.

O papo já vinha rolando há algum tempo quando chega um retardatário: o carioca Cláudio Frischtak, hoje economista de renome. Frischtak, normalmente um sujeito falante e entusiasmado, estava mais falante e entusiasmado do que nunca: "O Emerson ganhou o Grande Prêmio dos Estados Unidos!"  E como muita gente ali parecesse não ter a menor idéia do que ele estava falando, Cláudio deu uma ajudazinha: "O Emerson Fittipaldi, um corredor de automóveis brasileiro!"

(Aqui, cabe um esclarecimento: em 1970, a Fórmula 1 ainda não tinha grande destaque na mídia brasileira e praticamente nenhum na americana, onde os resultados das corridas eram publicados - isso, quando eram - na penúltima página do caderno de esportes, espremidos entre os resultados do arremesso de peso e do minigolfe. Televisão, nem pensar.)

Fiquei felicíssimo com a notícia trazida pelo Cláudio. E muito surpreso também: afinal, Emerson era praticamente um estreante na F1. Fazia pouco mais de um ano que saíra do Brasil para competir na Formula Ford inglesa, e o GP dos EUA era apenas sua quarta participação na categoria. Na história da F1, contavam-se nos dedos de uma mão os pilotos que haviam chegado ao degrau mais alto do pódio em tão pouco tempo.

No redemoinho de pensamentos desencadeado pela notícia, um flashback me levou de volta ao dia em que conheci Emerson. Foi em 1964, em um torneio de autorama realizado pela fabricante de brinquedos Estrela, e Emerson estava lá como primeiro piloto de sua própria equipe, a Scarab. Para mim e para quase todos os outros concorrentes, aquele garoto de dezessete anos até podia ser um cara bacana, divertido, bom piloto de autorama e tudo mais, mas sua principal qualificação era ser o irmão mais novo do Wilson Fittipaldi Jr., este sim um dos maiores nomes do automobilismo nacional.


E agora, apenas seis anos depois, ele mesmo, o irmão mais novo do Wilsinho, acabava de se tornar o primeiro brasileiro a vencer uma prova da Fórmula 1. Incrível!

Se hoje estamos acostumados a pensar no Brasil como um celeiro de grandes pilotos, é bom lembrar que Emerson Fittipaldi foi um dos maiores responsáveis por isso - talvez o maior de todos, por ter derrubado barreiras que estavam em pé desde a volta de Chico Landi ao Brasil. Sua primeira vitória na F1, no dia 4 de outubro de 1970 em Watkins Glen, foi um verdadeiro divisor de águas, representando para o automobilismo brasileiro o mesmo que a conquista da Copa de 1958 representou para o nosso futebol. É por isso mesmo que, ao completar 40 anos, ela merece ser festejada com todas as honras reservadas aos  feitos mais significativos do nosso esporte.

Imagens: revista Road and Track (Emerson ao volante do Lotus 72); revista Autoesporte (Emerson e seu navegador, Roberto Lima, participando de um rali em 1965). 

quarta-feira, 9 de junho de 2010

Um blend (legal) de automóveis e whisky

Não estranhe o título deste post - o AdverDriving jamais incentivaria o consumo irresponsável de bebidas alcoólicas, muito menos o ato de dirigir sob a influência.

É que o nosso assunto de hoje é o Celtic Malts, um trial para automóveis antigos que percorre as mais tradicionais áreas produtoras do destilado na Irlanda do Norte e na Escócia e reúne participantes do Reino Unido e de outras partes da Europa.

Mas o que é um trial? Numa definição sucinta, é uma modalidade de rali tipicamente britânica, com muitos trechos cronometrados e uma fórmula de atribuição de penalidades mais complicada que levantar capota de conversível inglês em dia de chuva.

Há três pré-requisitos para se participar de um trial como o Celtic Malts: uma saúde de ferro para enfrentar os elementos nem sempre amigáveis da parte mais setentrional das ilhas britânicas, tempo livre de sobra, e um alentado portfólio de investimentos. Não por acaso, a maioria dos participantes é já bem entrada na casa dos cinquenta.



A organização do Celtic Malts está a cargo da HERO - Historic Endurance Rallying Organisation (a mesma por trás do rali Inca Trail, tema de um post anterior neste blog), e a largada é dada simultaneamente na Irlanda e na Escócia. Nos Highlands escoceses, os dois contingentes se encontram e seguem juntos até a chegada, com desvios estratégicos que levam a destilarias centenárias como Glenlivet, Glenfiddich, Aberlour e outras igualmente conhecidas pelos apreciadores do usque beatha.

Ao longo do percurso, os participantes contam com o apoio de vans com equipamentos de teste e ferramentas de toda espécie, com pelo menos um mecânico em sua tripulação. Considerando que alguns dos veículos inscritos  têm mais de 80 anos, esse tipo de apoio é fundamental.


E não pense que, só porque os carros são antigos, a competição é um piquenique. Ao contrário, o pessoal "baixa a bota" de verdade no asfalto e na terra, e até mesmo na travessia a vau de córregos e leitos de rio.


Eu acompanhei a passagem do mais recente Celtic Malts (2008) por Inverness, na Escócia, e também uma parada intermediária no dia seguinte no castelo de Sandston (hoje transformado em hotel), na região de Speyside, não longe de Aberdeen. É claro que eu adoraria participar de uma prova como essa, mas só a oportunidade de ver esses carros em ação já foi uma experiência fantástica. Confira nas fotos:







Imagens: arquivo pessoal do autor (exceto Lancia Lambda atravessando o córrego, originalmente publicada no site da HERO - Historic Endurance Rallying Organisation.)

sexta-feira, 4 de junho de 2010

A última cartada do Gordini


Em 1968, o Gordini estava com os dias contados. Desde o início de sua produção no Brasil, em 1959, pouco mais de 70 mil unidades haviam sido vendidas. Um resultado pífio diante de seu principal concorrente, o Fusca, que àquela altura já passava do meio milhão de unidades vendidas. Mais alguns meses, e o Patropi em peso acompanharia Jorge Benjor (na época, Jorge Ben) no refrão "tenho um Fusca e um violão"...


A Willys Overland do Brasil, que fabricava o Gordini sob licença da Renault e àquela altura sabia que ele era um caso perdido, vinha trabalhando no lançamento de seu sucessor - o Renault R12, um modelo maior e tecnologicamente mais atualizado. Mas no meio do caminho, veio a Ford e comprou a Willys, tornando-se a madrasta do infeliz carrinho. O que fazer com ele enquanto o R12 passava pelo tratamento de "fordização" que o deixaria pronto para ser lançado com o nome de Corcel?

Para desovar os Gordini daquela fase final de produção, recorreu-se a uma comunicação típica de quem já tentou de tudo na luta contra um lider de mercado absolutamente dominante: o apelo do "seja diferente".


É uma abordagem característica de um perdedor. A diferenciação é um objetivo legítimo da comunicação e o consumidor pode até pretender que seu automóvel faça isso por ele, mas um apelo direto como esse não traz o efeito desejado. Ao contrário, deixa à mostra o desespero (e a desesperança) do anunciante e sua incapacidade de encontrar os atrativos que ainda restam ao produto.

No caso desse anúncio do Gordini, isso é até compreensível, já que todos sabiam que o fim estava próximo. Grave, mesmo, é quando um anunciante e sua agência recorrem à abordagem do "seja diferente" na comunicacão de um automóvel que mal iniciou sua trajetória no mercado.

Há em nosso mercado exemplos recentes disso, que mesmo não recorrendo textualmente à expressão "seja diferente" passam a mesma idéia. Isso pode ser sinal de preguiça intelectual, ou de falta de empatia com a categoria. Se você é anunciante ou publicitário e estiver tentado a seguir esse caminho, muito cuidado: ele pode ser um atalho para o fim.

Imagens: Olimor/Wikimedia Commons (Gordini); site www.forumfuscabrasil.com  (Fuscas no RJ); arquivo pessoal do autor (anúncio Gordini IV)