domingo, 30 de maio de 2010

A ressurreição do velho Fiat

Em 1980, quando eu vivia nos EUA, comprei um Fiat 128 Sport Coupé. Era um modelo 73 vermelho e estava nos fundos de uma oficina já havia algum tempo, em estado de aparente abandono. Precisava de reparos no motor, mas depois de receber o orçamento seu proprietário não havia mais dado sinais de vida

De posse do endereço do sujeito, bati à porta de sua casa. Atendeu de mau humor, estava assistindo a um jogo de futebol americano pela TV. Quando mencionei o motivo de minha visita, não se conteve: "O que, ainda não levaram aquele piece of shit pro desmanche"? E então, recobrando a compostura ao perceber que aquele trouxa à sua frente poderia lhe render um dinheirinho: "Quer o carro? Me dê 50 dólares, que ele é seu".  

Certificado de propriedade na mão, levei o Fiat - que estava inteiro mas visivelmente maltratado -  a um mecânico de confiança, o qual refez o motor por módicos quatrocentos dólares. Usando cera, massa de polir e muita força na munheca, fiz o vermelho da pintura voltar à vida. Transferi para o carro os pneus diagonais de um Mitsubishi Colt que eu acabara de comprar e no qual havia colocado um jogo de radiais Michelin.

Algumas semanas depois, num inacreditável golpe de sorte, passei em frente a um posto de gasolina onde havia à venda um Fiat idêntico ao meu, inclusive na cor. O carro estava sem  motor e câmbio, mas o que eu queria mesmo eram algumas latarias e peças de acabamento que estavam em melhor estado que as do meu carro. Assim, com mais uma nota de 50 dólares, tornei-me proprietário de mais um 128 Sport Coupé.

Com as peças retiradas desse parts car e mais alguns cuidados, meu Fiat ficou bem apresentável. Usei-o como segundo carro por quase um ano, e então o vendi por US$ 950.00. Não sei quanto gastei para deixá-lo em ordem, mas estou certo de que não perdi dinheiro.


Alguns meses depois, vi o meu ex-Fiat estacionado na rua. Estava com quatro pneus radiais novinhos e um equipamento de som de boa marca. Tinha um ar saudável, nunca o havia visto tão bonito.

Fiquei duplamente feliz em ver que o novo proprietário estava cuidando bem do carro, e em saber que eu provavelmente havia evitado que aquele Fiat velhinho mas ainda cheio de vida virasse sucata.

Quem sabe se aquele mesmo Fiat ainda não está neste plano existencial, talvez restaurado ao seu primitivo esplendor, rodando por alguma rua ou estrada ou até mesmo faturando uns prêmios em encontros de automóveis antigos?


Imagens: arquivo pessoal do autor; Ricardo Taipa/Portal dos Clássicos (vista de perfil).

sábado, 29 de maio de 2010

Neste domingo, a carreata do bem

Programa imperdível para quem mora em São Paulo ou está de passagem pela cidade: a já tradicional Carreata da Solidariedade de Moema.

Agora em sua nona edição, o evento reunirá proprietários de automóveis antigos que circularão pelas ruas daquele bairro recolhendo agasalhos, fraldas e alimentos não perecíveis em prol de várias entidades assistenciais. A concentração dos participantes será na esquina da Alameda Jauaperi com a Avenida dos Eucaliptos, a partir das nove da manhã.

Se você tem um carro antigo, apareça por lá neste domingo, dia 30 de maio, e junte-se a essa carreata do bem. Se não tem, apareça do mesmo jeito para curtir o  espetáculo e apoiar uma ótima iniciativa, trazendo sua contribuição para entidades que fazem a diferença na vida de muita gente.

quinta-feira, 27 de maio de 2010

Receita de carro híbrido


Esse autêntico sarapatel sobre rodas é fruto da imaginação do francês Michel Karanda. Segundo ele, o preparo da iguaria requer "um designer sob influência lisérgica, um funileiro competente mas totalmente sem caráter, um desmanche multicultural, e uma boa dose de mau gosto".

Mesclando notas de sabor de dezenove automóveis diferentes, o Bitza Golden Crown de Ville se insere na mais pura tradição francesa do humor non-sens, na linha direta de Eugène Ionesco e Jacques Tati. É um concentrado de bizarrice pra ninguém botar defeito. Bon appétit!

PS - O nome "Bitza" vem do inglês bits of ( = pedacinhos de).

quarta-feira, 19 de maio de 2010

Enzo Ferrari e o Maserati da discórdia

Que Enzo Ferrari tinha uma personalidade difícil não é segredo para ninguém. Seus rompantes na condução dos assuntos de sua empresa, tanto na fábrica como nas pistas, entraram para a história. Basta pensar na venda da Ferrari à Ford, mandada às favas no último minuto. Ou na demissão sumária de grandes pilotos como Phil Hill e John Surtees. Até um supercampeão como Fangio, vencedor do mundial de F1 de 1956 pela Ferrari, provavelmente teria sido demitido se não tivesse se mudado para a arquirival Maserati, pela qual conquistaria seu quinto título em 1957.


O fato de Fangio ter ido para a Maserati deixou o Commendatore bastante aborrecido, até porque a rixa com essa concorrente, sua antiga vizinha em Módena, vinha de longa data. Nos anos trinta, quando a Scuderia Ferrari tinha sua base naquela cidade e ainda atuava como braço de competições da Alfa Romeo, Enzo era visto com reservas pelo establishment modenês. Em parte, por ser uma espécie de "agente do imperialismo" da Alfa Romeo, símbolo do poderio industrial milanês, e em parte pelo fato da Maserati ser o orgulho da cidade desde que a influente família Orsi a comprara a Alfieri Maserati e seus irmãos, transferindo-a de Bolonha para lá. Além disso, pesavam contra Enzo seus modos um tanto ríspidos e sua mal disfarçada falta de modéstia. Segundo o escritor e fotógrafo Beppe Zagaglia, "nós modeneses torciamos pela Maserati, o sonho de todos nós era ter um Maserati - a Ferrari era um corpo estranho na nossa pequena cidade".

Com as primeiras vitórias em corridas no final da década de 40, já com os automóveis de sua fabricação, a Ferrari começou a ganhar status e simpatizantes. Em meados dos anos 50 a rivalidade com a Maserati havia chegado a tal ponto que, nas palavras de Romolo Tavoni, chefe da equipe do Cavallino Rampante, "quem trabalhava na Ferrari sabia que jamais seria contratado pela Maserati, e vice versa". Depois que Fangio trocou a Ferrari pela Maserati, então, essa rivalidade ganhou contornos de uma verdadeira guerra.

Mas o Maserati que realmente tirou Enzo do sério não foi o 250F de Fangio. Na verdade, nem foi um modelo de competição, e o episódio aconteceu muitos anos depois, já na década de 80.


Foi em maio de 1983, para ser mais exato, quando o então presidente da Itália, Sandro Pertini, apareceu em Maranello para uma visita oficial à Ferrari. Em um país onde a política sempre foi marcada por sectarismos e manobras de bastidores, Pertini era um personagem singular: durante a guerra, se distinguira na resistência ao fascismo, e como presidente era uma unanimidade nacional, muito acima de qualquer picuinha político-partidária. Na ocasião da visita tinha 84 anos, dois a mais do que Enzo.

Pertini chegou a bordo da viatura oficial da presidência italiana, uma limousine Maserati Quattroporte azul escuro. Estava certo de que Enzo Ferrari o estaria esperando na entrada da fábrica, como mandava o protocolo.


Só que, para sua surpresa, Ferrari não estava lá. Ao ver por uma janela a aproximação do Maserati presidencial, il Drake (como era tratado pela imprensa italiana) ficou possesso. Era inadmissível que um visitante - qualquer visitante - aparecesse na sua fábrica em um carro de uma marca inimiga como a Maserati. "A velhice me atacou as pernas", bufou Enzo, "mas no caso dele atacou a cabeça". E recolheu-se ao seu escritório.

Em frente à fábrica, irritado e sem entender o motivo da ausência do anfitrião, Pertini recusava-se a desembarcar do Maserati presidencial. A tensão estava no ar; qualquer fagulha poderia detonar um incidente diplomático.

No escritório de Enzo, o veterano assessor de imprensa Franco Gozzi tentava convencer o chefe a abrandar sua posição. Mas este não queria conversa:  "Vá buscá-lo e acompanhe-o até aqui", ordenou. "Não creio que isso seja apropriado", ponderou Gozzi, "o senhor deveria ir até ele, essa é uma deferência devida a um chefe de estado". Enzo subiu nas tamancas: "Eu não o convidei, foi ele quem quis me visitar. Posso até me sentir honrado - mas quem decide como recebê-lo sou eu."

Diante do impasse, Gozzi percebeu que para minar as resistências do Commendatore teria de recorrer a todos os conhecimentos sobre a psicologia ferrariana acumulados ao longo de muitos anos de convivência. Ao cabo de alguns minutos que mais pareceram horas, conseguiu convencê-lo a ir até a portaria da fábrica.

E assim, o encontro entre Ferrari e Pertini se deu como se nada de mais tivesse acontecido. Quem viu a cena garante ter sido uma performance digna de dois grandes atores. Ao avistar a figura de Ferrari, Pertini saltou do Maserati presidencial saudando-o com um efusivo "Caro Ferrari...."  E Enzo, dando-lhe um caloroso aperto de mão: "Presidente, que honra..."


Texto baseado em relatos de Karl Ludvigsen, Oscar Orefici e Pino Allievi. 

Imagens: site www.maserati.com (Fangio no Maserati 250F - GP de Mônaco, 1957); site www.corriere.it (fachada fábrica Ferrari); Emmeci Eventi (Maserati presidencial); Il Sole 24 Ore/Presidenza della Repubblica (Enzo Ferrari e Sandro Pertini respectivamente, em fotomontagem  do autor).


Agradecimento especial a Enrico, do portal Enrico's Maserati Pages (http://www.maserati-alfieri.co.uk/)

sexta-feira, 14 de maio de 2010

Como vender óleo de motor sem chatice nem enrolação


Em uma categoria de produtos que sempre abusou de clichês e promessas mirabolantes, esse anúncio da Esso britânica é um verdadeiro refresco.

Nada de jargões, nada de gráficos pseudocientíficos, nem mesmo um nomezinho de fantasia para  induzir à percepção de que algum ingrediente é mais importante do que realmente é.

A figura do cientista de jaleco é um elemento emprestado a outras campanhas de óleos automotivos. Mas neste caso, ela está aí para debochar de mais esse clichê da categoria.

Na parte textual, o auto-deboche já começa pelo título: "Esso inventa um óleo que ajuda a economizar gasolina? Claro que não." E se expande pelas primeiras duas frases do texto, absolutamente brilhantes: "Está pensando que somos loucos? Para que iriamos querer inventar um óleo desses? Ainda mais quando temos nossas vendas de gasolina para cuidar".

É claro que nem tudo nesse anúncio é gozação. Continuando a leitura do texto, encontramos as promessas de produto esperadas em um anúncio de óleo automotivo: versatilidade, maior proteção, menos evaporação e menos desgaste do motor. Ou seja, o feijão com arroz de uma categoria commodity como esta.

E aí é que está o grande mérito do anúncio: ao não se levar excessivamente a sério, ele consegue engajar o consumidor e despertar nele um sentimento de receptividade e simpatia em relação à marca anunciante.

A análise desse anúncio também parece indicar que, à época de sua veiculação (1996), a Esso britânica gozava de um bom grau de autonomia em relação ao headquarters americano, ao menos no que se refere a policies de comunicação. Não fosse assim, e ele seria o mesmo rosário de promessas mirabolantes, gráficos pseudocientíficos, nomes de fantasia e outras coisas que todo mundo está cansado de ver nos anúncios da categoria. E aí ele não só passaria batido para a grande maioria dos consumidores, como nem teria sido selecionado para este post aqui no AdverDriving.

terça-feira, 4 de maio de 2010

Museu da Ulbra, um caso de assassinato cultural


Muito mais do que um museu de automóveis, o Museu da Ulbra foi uma parte importante do patrimônio cultural gaúcho e brasileiro. Com peças de grande valor histórico e instalações que arrancariam elogios em qualquer lugar do mundo, tinha tudo para ser uma atração turística e cultural de primeira grandeza, em benefício das economias do Rio Grande do Sul e do Brasil - além de motivo de orgulho para os cidadãos do estado e de todo o país.


Hoje desativado, seu prédio desocupado, os veículos de seu acervo leiloados e dispersos aos quatro cantos, o Museu da Ulbra é apenas uma recordação.

Para usar uma construção verbal bem ao gosto de certas figuras públicas: aparentemente, tem gente neste país que acha que já temos um número excessivo de bons museus de automóveis, e que acabar com um museu como esse não faz a menor diferença.

Não vou entrar no mérito do quid pro quo envolvendo o ex-reitor da Ulbra, os sindicatos e a União - mas nada justifica esse assassinato cultural.

No Irã, até mesmo Ahmadinejad e seus seguidores souberam reconhecer a importância da coleção do execrado Xá Reza Pahlevi para o patrimônio cultural daquele país - tanto é que a transformaram no Museu Nacional Iraniano do automóvel (para conhecer, clique aqui). Talvez alguém devesse ter convidado Ahmadinejad para dar umas aulas de bom senso às partes envolvidas no imbróglio da Ulbra.

Para citar um caso ocorrido em um país um pouco menos sui generis do ponto de vista institucional, é preciso retroceder à França do final dos anos setenta. Para escaparem às dívidas com o fisco e à furia dos trabalhadores com salários em atraso, dois excêntricos empresários - os irmãos Hans e Fritz Schlumpf - fugiram para a Suiça abandonando sua indústria de fiação e tecelagem e a fabulosa coleção de automóveis que haviam instalado secretamente em um de seus edifícios. Diferentemente do que ocorreu no Brasil no caso da Ulbra, o governo francês interveio para assegurar a integridade do acervo, tombando a coleção para posteriormente transferir sua guarda a uma complexa rede de parcerias publico-privadas incluindo, entre outros, o grupo PSA (Peugeot e Citroën), as administrações do município de Mulhouse e da região da Alsácia, o Automóvel Clube da França e o Comitê do Salão do Automóvel de Paris. A coleção Schlumpf foi mantida intacta, formando a base do que é hoje o mais espetacular museu de automóveis da França e da Europa, o Musée National de l'Automobile.

No caso da Ulbra, muito menos complexo que o da coleção Schlumpf, o mínimo que se pode dizer é que uma entidade setorial da importância da ANFAVEA, que congrega todas as montadoras brasileiras, não poderia ter se omitido diante dos acontecimentos - até porque boa parte do acervo do museu era formada por veículos de fabricação nacional.

Nesse triste cenário, coube à GM do Brasil desempenhar um papel dos mais lamentáveis. Quando a crise da Ulbra se aprofundou, a montadora apressou-se em retirar do museu os trinta e tantos automóveis que lhe havia cedido em comodato. Até aí, nada a criticar - a GM do Brasil estava no seu direito ao impedir que aqueles carros fossem feitos reféns de batalhas judiciais. Só que em vez de encontrar uma nova acomodação (ainda que provisória) para eles, o que fez a empresa? Decidiu vendê-los. Passá-los nos cobres, como se diz. Para justificar a decisão, usou o fato, igualmente lamentável, da matriz americana ter vendido (por conta da crise da empresa nos EUA) vários carros de seu Heritage Center, um museu particular e de acesso restrito, um ato de ritualística corporativa que expõe um lado nada racional do comportamento das grandes corporações além de não ter o menor nexo com a situação de sua subsidiária brasileira.

Assim, em setembro de 2009, a GM do Brasil se desfazia desses carros (vários dos quais havia recebido em doação) em um discreto leilão aberto apenas às suas concessionários de maior cacife. Das 35 que estavam habilitadas a participar, só 16 o fizeram. No final, a maioria dos carros foi arrematada por um único grupo de concessionárias - que certamente nunca teve a menor intenção de mantê-los juntos, muito menos de os expor em outro museu.

No contexto da tragédia do Museu da Ulbra, esse episódio é apenas um apêndice. Mas ele deve ser mencionado porque, nestes tempos em que as empresas não podem se dar ao luxo de ignorar suas responsabilidades sociais e culturais, ele foi uma enorme oportunidade perdida pela GM para sinalizar o seu compromisso com o país, com os consumidores brasileiros e com as pessoas que ao longo de décadas foram fiéis defensoras da marca Chevrolet. Outras empresas, no setor automotivo ou não, fariam bem em meditar sobre as implicações de um episódio como esse.

Como um post scriptum pessoal, aqui está um vídeo que dá um pouco a idéia do que foi o Museu da Ulbra. Anos atrás, quando sonorizei esse vídeo, achei que a trilha tinha um tom agridoce porém equilibrado; hoje, quando a ouço, predomina o lado amargo.



Imagens: arquivo pessoal.
Agradecimento especial a Beto Zabrockis pela edição de vídeo.
Música: "Merlin", de Lars Gullin, com o autor. Dragon Records DRCD 244, 1994.