quarta-feira, 28 de abril de 2010

Uma perua ligadona - mas só em Mercedes

Não fosse o fato de não estar pintada de preto, essa estranha perua Mercedes faria pensar em alguma modalidade de transporte um tanto, digamos, lúgubre.


Mas não é nada disso: basta olhar mais de perto para ver que, na parte dianteira do teto, há um chicote de cabos elétricos passando por uma abertura próxima ao parabrisa.


Explica-se: esse veículo, conhecido como Messwagen, vem a ser um precursor da telemetria aplicada à engenharia automotiva.


Construido em 1960, o Messwagen foi criado para transportar a voluminosa parafernália eletrônica que representava o state of the art nos tempos em que um laptop seria considerado obra de ficção científica. Os cabos que saíam pelo teto possibilitavam o tráfego de dados entre o Messwagen e o modelo em testes, como se ambos estivessem ligados por um cordão umbilical. Se alguém ousasse falar que havia sonhado com coisas como bluetooth e infravermelho, seria imediatamente internado em um hospício.

Para construir o Messwagen, os técnicos da Mercedes não recorreram a nenhuma perua já existente, até porque naquela época a Mercedes ainda não fabricava peruas. A base foi o já vetusto sedã 300 S, também conhecido como "Adenauer" em homenagem ao então chanceler da República Federal Alemã, o igualmente vetusto Konrad Adenauer. O 300 S foi escolhido por seu porte avantajado e chassi superdimensionado, e também por ter um motor com potência suficiente para tracionar o peso do equipamento a bordo.

      O Mercedes 300 S "Adenauer", que serviu de base ao Messwagen

O trabalho de medição era feito assim: um engenheiro dirigia o Messwagen enquanto outro ia na parte de trás, operando o equipamento. O carro em testes seguia na frente com um terceiro engenheiro ao seu volante. Apesar de suas limitações o sistema funcionava bastante bem - a situação mais crítica eram as medições de frenagem, quando não era incomum que os cabos se desconectassem.


Depois de muitos anos correndo atrás de tudo quanto é tipo de Mercedes nas pistas de testes da companhia, o veterano Messwagen finalmente cedeu o lugar a tecnologias mais modernas. Hoje impecavelmente restaurado, esse veículo singular (literalmente, já que apenas um exemplar foi construido) é uma das peças mais fascinantes do Mercedes Benz Museum em Stuttgart.

Imagens: arquivo pessoal do autor; site Mercedes Benz Museum (foto pista de testes).

quinta-feira, 15 de abril de 2010

Museo Fangio

Os leitores mais assíduos deste blog já devem ter percebido que eu tenho um fraco por museus de automóveis. Hoje, vamos focalizar um museu muito especial, que atrai visitantes de todo o mundo. E o melhor é que ele fica logo aqui ao lado, na vizinha Argentina.

Trata-se do Museo del Automovilismo Juan Manuel Fangio na pequena cidade de Balcarce, província de Buenos Aires. Falando assim, até parece que fica pertinho da capital, mas na verdade está a uns 400 km de distância. Isso não chega a ser um problema nem mesmo para quem vai a Buenos Aires apenas para passar um feriado (e o 21 de abril está logo aí): dá tranquilamente para fazer a visita em um único dia pegando um vôo de 55 minutos até Mar del Plata pela manhã, percorrendo os 70 km até Balcarce de carro alugado, e fazendo o caminho inverso no fim da tarde. Você visita o museu sem atropelos, e ainda sobra tempo para almoçar um belo bife de chorizo.

O museu fica em Balcarce porque essa é a cidade natal do grande Juan Manuel Fangio, ganhador de cinco títulos mundiais de F1 - um récorde que só viria a ser quebrado 46 anos depois por Michael Schumacher. Na minha opinião, mesmo com dois títulos a menos que o alemão, Fangio é o autor do feito mais significativo, já que os carros e os circuitos dos anos 50 eram infinitamente mais perigosos. E além de pisar fundo, o argentino ainda tinha que ser o seu próprio Ross Brawn, já que naqueles tempos as equipes (com a exceção da Mercedes Benz sob a batuta do genial Alfred Neubauer) não primavam pelo pensamento estratégico.

Mas vamos ao museu, que fica num antigo edifício que já abrigou a câmara dos vereadores de Balcarce. Visto por fora, o espaço parece um tanto tímido para um museu de automóveis. Mas a coleção que está lá dentro é de bom tamanho e muito bem organizada, ficando disposta em vários andares interligados por rampas em espiral. Praticamente todos os  carros ali expostos são modelos de competição, utilizados por Fangio e por outros pilotos argentinos (principalmente) e de outras nacionalidades, seus contemporâneos ou não.



A coisa que mais impressiona no Museo Fangio é algo intangível que eu descreveria como uma atmosfera quase mística, como se estivessemos em um santuário. Ou seja, o que está ali dentro é muito mais do que um amontoado de carros e memorabília automobilística: é uma energia que parece emanar da força da personalidade do próprio Fangio e da pujança do automobilismo argentino de sua época. Para sentir um pouco dessa energia, assista o vídeo abaixo:



Lá está, por exemplo, a lendária cupecita Chevrolet 38 com a qual Fangio venceu o Grande Prêmio Internacional del Norte, uma maratona de quase cinco mil km ligando Buenos Aires a Lima. O carro foi restaurado, mas preserva uma pátina de autenticidade difícil de descrever. Só posso dizer que fiquei arrepiado ao vê-la e ao imaginar como devia ser competir numa prova daquelas.


 
As vitórias de Fangio na categoria turismo de carretera o credenciaram para sua investida nas pistas européias a partir de 1948. Este período está muito bem documentado no museu, com os principais automóveis que El Chueco conduziu à vitória. Entre outras preciosidades, merece destaque um maravilhoso e raríssimo monoposto Mercedes Benz flecha de prata de 1954, com sua carroceria carenada (ou seja, com as rodas cobertas), permitida pelo regulamento da F1 de então.


Fangio parou de correr em 1958, mas se manteve ativo no cenário automobilístico de seu país. Nos anos 60, foi um dos principais organizadores das temporadas argentinas da Fórmula 3 e da Fórmula 2, que contavam com a participação de todos os grandes nomes europeus dessas categorias. E em 1969, comandou a chamada Misión Argentina, em que três automóveis Torino 380W de fabricação local competiram na Marathon de la Route, uma duríssima prova de longa duração realizada no circuito de Nürburgring, na Alemanha. Os carros argentinos lideraram a prova por um bom tempo, e ao final um deles chegou em quarto lugar. Hoje, esse carro também tem seu lugar de honra no museu.


Entre tantos automóveis que marcaram época, uma surpresa: o McLaren F1 pilotado por Ayrton Senna em 1988, ao lado de um grande painel fotográfico em que os ídolos brasileiro e argentino aparecem lado a lado. Na foto, uma dedicatória de Senna ao argentino, por quem tinha enorme consideração. Mais um momento emocionante da visita ao Museo Fangio, inclusive por seu valor simbólico ao relembrar que, apesar dos clichês e das rivalidades futebolísticas, argentinos e brasileiros são povos irmãos.


Site do museu: http://www.museofangio.com/
Imagens (exceto logo do museu e mapa da região): arquivo pessoal do autor.
Trilha do vídeo: "Gricel", de Mariano Mores e José Maria Contursi, com Roberto "Fats" Fernández -  Discos Melopea, 1995.

sexta-feira, 9 de abril de 2010

Nirvana chevetteiro

(NOTA DO BLOGUEIRO: apesar de ter sido escrito há quase dois anos, o texto que segue permaneceu inédito até hoje. Como não há nenhuma menção ao assunto na blogosfera lusófona, aqui está ele.)



Para um chevetteiro de carteirinha, o verdadeiro nirvana do antigomobilismo não está em lugares como Hershey, Pebble Beach ou Villa d’Este, mas sim em Kaiserslautern. Se este nome de grafia complicada e pronúncia mais ainda não soa de todo desconhecido, é por que essa é a cidade de origem de um time que esteve em evidência nos gramados alemães e europeus no final dos anos 90. Os mais ligados ao futebol provavelmente se lembrarão que a cidade também sediou várias partidas da Copa de 2006.

Pois é lá mesmo, em Kaiserslautern, que acontece a cada ano o Kadett-C Treffen, provavelmente o maior encontro de proprietários de Chevette em todo o mundo. Ou, para ser mais exato, o maior encontro de proprietários de Opel Kadett-C, primeiro carro mundial da GM, cujo projeto deu origem ao Chevette brasileiro e a outras derivações produzidas ao redor do mundo. (Aliás, coube ao nosso Chevette fabricado em São José dos Campos a honra da estréia em nível mundial, precedendo em seis meses o próprio Kadett-C alemão.)

Eu soube da existência do Kadett-C Treffen através de vários sites europeus, além de diversos vídeos no YouTube. Quando surgiu a oportunidade de uma viagem à Europa em abril de 2008, não pensei duas vezes em programar uma visita a Kaiserslautern.

Chegando à cidade, fui direto ao local do evento, que é o pátio de estacionamento de uma fábrica da GM onde hoje são produzidos componentes para diversos modelos da Opel.

Ingresso na mão e expectativa nas alturas, fui caminhando pela longa via de acesso ao pátio, já curtindo o visual e o ronco de um ou outro carro que ainda se encaminhava para o seu lugar de exposição. Quando finalmente cheguei e dei de cara com todos aqueles “chevettinhos” multicoloridos reunidos em um só lugar, tive de me beliscar para ter certeza de que não estava sonhando.



Ainda me refazendo do impacto inicial, comecei a processar racionalmente a visão de tudo o que estava ao meu redor. Havia sedans (de 2 e 4 portas), hatches, peruas e coupés, além de vários exemplares do Aero, um semi-conversível ao estilo targa, de preço alto e produção limitada. Muitos carros apresentavam-se em estado original, mas a maior parte trazia modificações, seja as “de época”, seja as mais recentes, influenciadas pelos ditames do tuning, que tem muitos adeptos na Alemanha. Havia carros vindos de todos os cantos do país e também de nações vizinhas, como Holanda (responsável pela maior delegação estrangeira), Bégica, Luxemburgo, Suíça e Áustria. Havia proprietários “certinhos”, com cabelo escovinha e pinta de engenheiro, e outros que estavam mais para Hell’s Angels, com vistosas tatuagens, piercings e jaquetas de couro preto (ainda que ornamentadas com o tradicional brasão da Opel, ou com imagens de chevettinhos soltando labaredas).

Olhando mais de perto os carros dos chevetteiros alemães, o que mais chamava a atenção é que, independentemente da “tribo” a que pertencessem - mais para o original ou mais para o tuning - transparecia uma grande preocupação em apresentar um acabamento muito bem cuidado, meticuloso nos detalhes. 
Já a turma dos chevetteiros holandeses demonstrava uma filosofia bem mais “relax”, sem grandes preciosismos quanto à aparência dos carros (muitos dos quais ainda exibiam a sujeira acumulada pelo caminho), preferindo jogar conversa fora e curtir a sua cervejinha numa tenda trazida da Holanda exclusivamente para essa finalidade.

Por aí, deu pra perceber que Kaiserslautern não é exatamente Hershey nem Pebble Beach, muito menos Villa d’Este. Mas, pensando bem, é justamente essa diversidade que dá ao Kadett-C Treffen o seu sabor especial. Afinal, o Kadett, o Chevette e seus “irmãozinhos” mundo afora sempre foram representantes do lado mais acessível e democrático do automóvel - e nada poderia ser mais apropriado do que comemorar a sua história em um evento que é democrático em tudo: no acesso sem grandes restrições a quem tiver um carro para expor, na organização à base do voluntariado (aliás, os recursos arrecadados com a venda de ingressos são destinados a um hospital infantil da região), e até mesmo no cardápio das barraquinhas de lanches, igualmente operadas por voluntários, em que predominavam as salsichas e os frikadeller (espécie de hamburger de origem dinamarquesa), naturalmente regados a uma boa cerveja “nacional” (alemã). 
Para arrematar, café, apfelstrudel e outras tortas tão saborosas quanto calóricas, a cargo das esposas e namoradas dos organizadores. Esse gostoso clima de quermesse interiorana só era rompido de vez em quando pelo estrondo dos gigantescos aviões militares C-5 Galaxy e C-17 Globemaster que sobrevoavam a região, que fica próxima à base aérea americana de Ramstein. 

Entre os carros mais interessantes do evento, havia vários exemplares do Kadett GT/E, versão de alta performance que utiliza a carroceria do coupé. Com seu motor 2.0 de 205 cv, o modelo tem sua imagem fortemente associada a Walter Rohrl, o maior piloto alemão de ralis de todos os tempos, até hoje considerado um mito no automobilismo europeu. Por se tratar de um verdadeiro ícone dentro da linha Kadett, o GT/E acabou motivando a criação de “covers” a partir das versões mais básicas do coupé. Por sinal, são poucos os GT/E s de verdade que sobrevivem em estado original, já que muitos foram destruidos ou irremediavelmente danificados em competições.



Outro modelo de destaque é o já citado Aero, que na época chegou a inspirar uma versão “cover” feita no Brasil pela Envemo. Talvez em razão de seu preço alto e de ter sido sempre considerado um modelo exclusivo, muitos exemplares foram tratados com todo o carinho por seus proprietários ao longo do tempo, resultando em um índice de sobrevivência proporcionalmente bem mais alto que o dos Kadetts comuns.

A perua Caravan, que deu origem à nossa Marajó, também estava bem representada em Kaiserslautern. As Caravan mais antigas são especialmente curiosas de se ver, já que em nosso mercado nunca chegou a existir uma Marajó com a chamada “frente tubarão”, característica marcante dos Chevette aqui fabricados entre 1973 e 1977. Da mesma forma, nunca tivemos por aqui a versão 4 portas do sedan com essa mesma frente, que chegou a ser fabricada na vizinha Argentina sob o nome de Opel K-180.
Quanto à versão hatch, que na linha Kadett recebeu o nome de City, seu aspecto em pouco lembra o do Chevette Hatch brasileiro, mais próximo ao do Chevette Hatchback norte-americano. A maioria dos City expostos no evento datava dos últimos anos de produção do Kadett C, encerrada na Alemanha em 1979.


Entre os detalhes de acabamento, um dos mais curiosos é o uso de tecido xadrez no revestimento dos bancos, disponível de fábrica em todos os modelos da linha, do mais pacato City 1.0 até o “bicho-papão” GT/E. Voto de louvor para a GM do Brasil, que nunca cogitou em oferecê-lo ao consumidor brasileiro.

PREMIAÇÃO E ENCERRAMENTO

O evento todo dura apenas um dia. Começa às 9 da manhã, e às 4 da tarde já acabou.

A última etapa é a premiação, feita por tipo de carroceria (coupé, sedan, perua e Aero), sem nenhuma distinção entre modelos originais e modificados. Mais uma vez, é o caráter democrático do evento se manifestando.

Entregues os troféus e feitos os agradecimentos de praxe, o pátio da GM é esvaziado com uma rapidez impressionante. Os “chevettinhos” tomam o rumo de casa, alguns (poucos) acomodados sobre carretas ou plataformas, a maioria rodando sobre seus próprios pneus.

O 22. Kadett-C Treffen já faz parte da história. E as suas imagens vão passando como um filminho na cabeça de um chevetteiro brasileiro, que se belisca para ter certeza de que tudo aquilo não foi apenas um sonho, a bordo de um trem que se afasta lentamente de Kaiserslautern.



(NOTA: a edição 2010 do Kadett-C Treffen será realizada no próximo dia 18 de abril.)

Agradecimento especial a Andreas Blum e aos demais sócios do Kadett-C Club Kaiserslautern e.V. 
Imagens: arquivo pessoal do autor 
(Gosta de Chevettes? Leia também Carro de estimação, uma alegria para sempre)  

domingo, 4 de abril de 2010

Pilotos de sangue azul (Parte 3 - Final)

Desde o início da Fórmula 1, em 1950, passaram-se nada menos de 44 anos até que um alemão se sagrasse campeão mundial da categoria. Mas muito antes de Michael Schumacher, outro alemão quase havia conseguido chegar lá. Só não conseguiu porque o destino não quis.

Esse outro alemão era o Conde Wolfgang Berghe von Trips. Como o Marquês de Portago, não era muito chegado aos bancos da escola - mas sabia se virar e falava cinco idiomas fluentemente. Afável, extrovertido e boa pinta, foi um dos pilotos mais carismáticos de sua geração.


Estreou guiando para a Porsche em provas para carros esporte, obtendo vitórias em sua categoria logo de cara. De lá foi para a Mercedes-Benz - na época, uma marca muito maior e mais poderosa que sua vizinha de Stuttgart. Mas logo em seguida a Mercedes se retirava das pistas, e von Trips voltava para a Porsche.

Em pouco tempo, seus bons resultados lhe valeram um convite para correr pela Ferrari - já naqueles tempos, o sonho dourado de qualquer piloto.

Logo em seu primeiro ano na equipe italiana, quase ganhou a Mille Miglia. Aliás, certamente teria ganho se não tivesse permitido que o veterano Piero Taruffi - que em 12 participações nunca havia vencido a prova, e que vinha enfrentando problemas de câmbio surgidos na última hora - cruzasse a linha de chegada à sua frente. Esse gesto deixa claro que a nobreza de von Trips não era só uma questão de linhagem, como também de caráter.


Von Trips havia começado bem na Ferrari. Mas a ânsia em se destacar fez que se envolvesse em uma sequência de acidentes que lhe valeram o apelido de "von crash". Enzo Ferrari resolveu dar um basta naquilo e colocou o alemão de castigo, afastando-o da equipe.

No final de 1959, von Trips recebia um convite para voltar à Ferrari. Desta vez, estava bem mais centrado; aprendera a conciliar velocidade e controle emocional, e já não se envolvia mais em acidentes. Em resumo, começava a despontar como um potencial campeão do mundo.

Em 1960, os monopostos da Ferrari estavam tecnologicamente defasados em relação aos seus concorrentes ingleses na F1. Mesmo assim, permitiram que von Trips (que à essa altura já havia recebido dos colegas um apelido mais afetuoso, "Taffy") conquistasse suas primeiras vitórias na categoria.

Para o campeonato de 1961, a Ferrari tinha um modelo inteiramente novo que se revelara competitivo desde os primeiros testes. Ao seu volante, "Taffy" von Trips venceria os GP's da Holanda e da Inglaterra, acumulando pontos suficientes nas provas seguintes para chegar à penultima etapa do ano - o GP da Itália, em Monza - na liderança do campeonato.

E então, a mão pesada do destino se abateu com toda a força contra ele. Na segunda volta do GP, houve um toque de rodas entre seu carro e a Lotus de Jim Clark. Um toque relativamente leve, mas forte o suficiente para desequilibrar os dois carros. Clark saiu ileso, mas Von Trips não: bateu numa cerca de proteção e foi atirado para fora de sua Ferrari, não resistindo aos ferimentos.

O americano Phil Hill, seu companheiro de equipe, venceria aquele trágico GP - e, por apenas um ponto de diferença, também o campeonato de 1961. Hill só foi informado da morte de von Trips depois da bandeirada de chegada. Para ele, as conquistas daquele dia vieram acompanhadas de um gosto amargo que jamais haveriam de perder.


Diferentemente de von Trips e de Portago, que corriam para vencer, o Conde Carel Pieter Antoni Jan Hubertus Godin de Beaufort corria para se divertir. Ao volante de seu velho Porsche cor de laranja, já se dava por satisfeito quando marcava alguns pontinhos - aliás, foi o primeiro piloto holandês a pontuar em um mundial de F1.


De Beaufort era um tremendo gozador, daqueles que perdem o amigo mas não perdem a piada. Certa vez, alinhou para um GP com uma peruca de Beatles no lugar do capacete. Às vezes, andava descalço pelos boxes. Sua irreverência deixava os cartolas do automobilismo profundamente irritados. Mas os outros pilotos gostavam muito daquele holandês esquisitão.

Apesar de suas origens aristocráticas, de Beaufort vivia sem dinheiro. Mas sempre dava um jeito de convidar os amigos para uma festinha no castelo da família. 

Não era mau piloto: com aquele velho Porsche, nem o melhor piloto do mundo conseguiria fazer algo que prestasse. De Beaufort contentava-se em andar no pelotão de trás, apostando em sua regularidade para conseguir terminar as provas - o que de certa forma ajudava a mantê-lo a salvo de acidentes. Mas também tinha outro bom motivo para pilotar de maneira ajuizada: a crônica falta de recursos de sua equipe, uma operação caseira em que até mesmo o conde era obrigado a por a mão na graxa.


Por isso mesmo, todos ficaram surpresos no treino para o GP da Alemanha de 1964, quando o Porsche de Beaufort saíu da pista e se chocou contra uma árvore numa das curvas do Nurbürgring.  À primeira vista, não parecia ser nada de muito grave - o carro havia sofrido poucos danos, e o piloto havia até feito piadas sobre o acidente ao falar com a equipe de primeiros socorros. Mas infelizmente a realidade era outra: de Beaufort havia sofrido uma fratura da coluna vertebral, vindo a falecer no dia seguinte em um hospital de Colônia.



Depois de tantas histórias sem um final feliz (bem que eu avisei no primeiro post da série...), vamos encerrar esta galeria falando de um aristocrata que correu em tempos mais recentes e que hoje anda praticamente esquecido - mas ao menos continua entre nós: o Conde (ou Earl, na nomenclatura britânica) Johnny Dumfries, nascido John Colum Crichton Stuart.

Conde Johnny o que?

Se você não se lembra não fique chateado, porque esse descendente de duas dinastias ilustres - os Tudor ingleses e os Stuart escoceses - só correu durante um ano na F1, numa fase em que a dança das cadeiras dentro das equipes já era de praxe.


Em 1986, Johnny foi um dos pilotos oficiais da Lotus, que mesmo não estando mais em seus melhores dias ainda tinha algo a dizer. O problema é que seu companheiro de equipe era ninguém menos que Ayrton Senna. E aí, o pobre conde, que antes de chegar à F1 havia até conseguido bons resultados nas categorias de acesso, ficou mal na foto: marcou apenas três pontinhos no campeonato, contra os 55 de Senna. Substituido por Satoru Nakajima (que trazia ienes e a garantia de fornecimento de motores Honda), continuou na área como piloto de testes da Benetton, à espera de uma segunda chance que não veio.

Mesmo assim, Johnny Dumfries ainda teve seu momento de glória no automobilismo: foi um dos pilotos do Jaguar vencedor das 24 Horas de Le Mans de 1988. Depois disso, as oportunidades foram minguando e Johnny pendurou o capacete. Alçado ao título de marquês após a morte do pai, hoje se dedica às artes plásticas e à preservação do patrimônio arquitetônico escocês.
  
Já se vão quase 23 anos sem um único piloto de sangue azul nas categorias de ponta do automobilismo mundial. Talvez as corridas de automóveis já não tenham mais o mesmo apelo que tinham para os aristocratas de gerações passadas. Talvez o comercialismo crasso que tomou conta do esporte seja um motivo de afastamento. Ou então, quem sabe, já não se fazem mais aristocratas como os de antigamente...

(Clique nos links para ver a Parte 1 e a Parte 2 desta série.)

Imagens: www.discoveryschool.com (cartoon coroa); Anuário Ferrari 1966 (Von Trips); Revista Autoesporte (Von Trips/Ferrari F1 156); http://www.carelgodindebeaufort.com/ (de Beaufort); www.timesonline.co.uk (Johnny Dumfries) 


Clip art licensed from the Clip Art Gallery on DiscoverySchool.com 

quinta-feira, 1 de abril de 2010

Ovo de páscoa

Oficialmente, o nome desse curioso carro inglês, fabricado entre 1948 e 1952, é Austin A90 Atlantic. Mas bastou que ele desembarcasse no Brasil para ganhar o apelido que serve de título a este post.


E aí, você acha que tem a ver?

Tendo ou não, o verdadeiro motivo desse carro estar aí é desejar a você, leitor do AdverDriving, uma ótima Páscoa. E, para quem for viajar, uma viagem tranquila e segura.

Até a semana que vem!

Imagem: Brian Snelson/Wikimedia