sábado, 27 de março de 2010

Supercarros? Non, merci.

Não sei quem foi que inventou o marketing. Só sei que os americanos cunharam a palavra, codificaram a disciplina acadêmica e a colocaram em prática no mundo dos negócios. São craques na matéria, não há como negar.

Mas quando o assunto é o marketing do luxo, quem ganha - e de lavada - são os franceses. E não só nas marcas de produtos restritos a uma minoria, como Cartier, Louis Vuitton e Hermès: o luxo francês é apreciado e consumido ao redor do mundo em forma de cosméticos, chocolates e até água mineral.

Fazendo o caminho inverso, pessoas dos quatro cantos do planeta se dirigem em romaria aos restaurantes estrelados da França, desembolsando fortunas pelo privilégio de degustar as iguarias de chefs como Bocuse e Troisgros. Creia-me: quando a questão é criar valor para o luxo, os franceses são insuperáveis.

Porque será, então, que a França não produz supercarros, ou seja, aqueles automóveis high end que se destacam pela performance ou pelo luxo, ou por uma combinação das duas coisas? Só para deixar claro: quando me refiro a luxo, não estou falando do pseudoluxo burguês dos modelos mais caros das três principais montadoras do país - Renault, Peugeot e Citroën - mas sim de um luxo sem concessões, despudoradamente opulento e assumidamente elitista.

A Itália tem nada menos que quatro marcas que correspondem a esse perfil: Ferrari, Maserati, Lamborghini e Pagani. A Inglaterra também: Rolls Royce, Bentley, Aston Martin e McLaren. E a Alemanha empata com suas quatro marcas (Mercedes, BMW, Porsche e agora a Audi), que por abrangerem uma faixa mais ampla de preços talvez estejam um tom abaixo das italianas e inglêsas, mas cujo prestígio é infinitamente superior ao das mainstream francesas. 

Como se explica que um país que deu ao mundo Versalhes, os castelos do Loire, o Concorde e o TGV não produza um único supercarro? Evidentemente, não é um problema de falta de tradição ou de capacidade tecnológica. Então, onde é que a coisa pega?

Voltando no tempo, vemos que os franceses já produziram automóveis com esse pedigree. O exemplo mais conhecido é o da Bugatti, que atingiu o ápice do esplendor nos anos 30 e desapareceu pouco depois da Segunda Guerra Mundial.

Bugatti Type 41 "Royale"
(Um parêntese: sim, existe uma Bugatti atualmente, mas não é uma marca francesa de verdade. Pertence ao grupo VW, constrói carros projetados por engenheiros alemães com mecânica de derivação VW, e é um brinquedinho pessoal de Ferdinand Piech, chairman do grupo VW. Concordo que o Bugatti Veyron é um tour de force tecnológico - mas francês, ele definitivamente não é.)

Além da Bugatti, no passado existiram várias outras marcas francesas que se destacavam por seu luxo e desempenho: Voisin, Hotchkiss, Delage, Delahaye, Hispano Suiza... todas elas ficaram pelo caminho.

                                      Delahaye 135M
Delage Type D8 - 120
Houve uma honrosa tentativa na década de 50: a Facel Vega, fundada por um bem sucedido industrial e ex-engenheiro da Citroën chamado Jean Daninos. Seus carros usavam os potentes motores V8 americanos da Chrysler, mas o conceito era cem por cento francês. A elegante carroceria, de linhas leves e arejadas, era uma criação do próprio Daninos. O interior do carro era uma lição de savoir faire no uso de materiais nobres, e o acabamento não ficava atrás.



Alavancada pela exclusividade de seus automóveis e pelo livre trânsito de Daninos junto ao grand monde da época, a marca Facel Vega logo se tornou o must das celebridades internacionais. A escritora Françoise Sagan tinha um Facel, o piloto Stirling Moss também - isso para não falar em Pablo Picasso, Ava Gardner, François Truffaut e Ringo Starr.

Só que, para azar de Daninos, a marca não contava com o aval da celebridade que realmente importava: o general Charles de Gaulle, presidente da república francesa.


Nacionalista fervoroso e simpatizante da Citroën, o austero general não só autorizou um pesado aumento no imposto de importação sobre o motor V8 da Chrysler, como também desdenhou da oferta de um Facel Vega presidencial, afirmando que não seria apropriado a um chefe de estado francês utilizar um automóvel com motor americano.

Para tentar garantir a sobrevivência da marca, Jean Daninos lançou um modelo menor, o Facellia, equipado com um novo motor totalmente projetado e construido na França. Foi como pular da frigideira para o fogo: o tal motor apresentava tantos problemas que não apenas manchou a imagem da empresa, como também esgotou seus recursos no atendimento aos inúmeros pedidos de conserto e/ou troca em garantia. Assim, depois de apenas dez anos de vida, a Facel Vega também se tornava uma notinha no rodapé da história.

De lá para cá, passaram-se 46 anos. Voltando à questão: porque os franceses não fazem um supercarro?

Será pelos traumas do passado, ou por algum fator sociológico enraizado no existencialismo dos anos 50, segundo o qual todos nós iremos morrer de qualquer maneira - e então pra que toda essa pressa, pra que todo esse luxo?

Ou haverá alguma explicacão ainda mais recôndita cuja origem talvez remonte à Revolução Francesa e à Comuna de Paris, segundo a qual a exibição pública do luxo - e não se pode esquecer que automóvel circula permanentemente por espaços públicos - reestimula memórias ancestrais de Luiz XV e de todos os autocratas do ancien regime?


Pensando bem, nem é preciso retroceder tanto assim: basta pensar no rancor surdo das periferias de Paris e de outras cidades francesas, onde atear fogo a automóveis já se tornou um acontecimento corriqueiro.

Concluindo, não tenho uma explicação conclusiva para esse enigma. Se alguém tiver, por favor me avise.

Imagens: Britannica.com (General de Gaulle); Bugattist/Wikimedia (Bugatti Royale); Musée National de l'Automobile de Mulhouse (Delahaye); Chris73/Wikimedia (Delage); Charles01/Wikimedia (Facel Vega); Classic Driver (interior Facel Vega); De Gaulle/Citroën: The Guardian (http://www.guardian.co.uk/business/gallery/2009/feb/03/automotive-france?picture=342729501)


Agradecimento especial: Alexandre Oyamada (edição da imagem do general de Gaulle)

terça-feira, 23 de março de 2010

Carro de estimação, uma alegria para sempre

 Não são poucas as pessoas que, ao pensarem em todos os automóveis que já tiveram na vida, se lembram com mais carinho de um deles em particular. É aquele carro que marcou época, que os acompanhou em viagens incríveis, que não negou fogo na hora H, que testemunhou momentos românticos, e que deixou saudades depois de vendido.

Eu tenho um carro assim, com uma diferença: eu nunca o vendi, e muito menos pretendo fazer isso.

Que carro é esse? Pois bem, é um Chevette.

O que? Um Chevette?

Isso mesmo, um Chevette. Para ser mais preciso, um modelo 75 azul vivo, segundo o catálogo de cores da GM - ou azul calcinha, segundo as más línguas.

     Ainda no tempo da placa amarela, com um emblema não-original
      
Comprei esse carro zero km quando eu ainda estava na faculdade. Na época, eu fazia pós graduação nos EUA, mas estava passando uns tempos no Brasil por conta da minha tese. Antes de retornar aos EUA, não tive tempo de vendê-lo e ele acabou ficando na garagem.

Das próximas vezes que voltei para rever a família, foi bom poder contar com o Chevettinho. E assim, o tempo foi passando e ele foi ficando.

Ao terminar os estudos, comecei a trabalhar nos EUA e só voltei ao Brasil em 1982. O Chevettinho ainda estava com cara de novo (e era, pois só havia rodado uns 30 mil km), mas à essa altura era visto como um carro brega e fora de moda - cool, mesmo, era ter um Voyage ou um Monza...

Ignorei as advertências de que viraria um pária caso insistisse em continuar com o Chevettinho, e nos sete anos seguintes ele foi meu fiel parceiro de trabalho. Deixava-o estacionado na rua, subia com ele no meio fio para retirar ou entregar materiais no cliente, viajava com ele nos fins de semana. Fiz algumas viagens mais longas, inclusive uma a Buenos Aires. E durante todo esse tempo, o Chevettinho nunca negou fogo.

                    Fim de ano em Buenos Aires, 1983

              Bate-e-volta a Ribeirão Preto, a trabalho, em 1987

No final de 1989, Collor era o presidente eleito. Havia um cheiro de pacote no ar. Quebrei o cofre porquinho e comprei um carro novo - um Uno - antes que meu dinheiro virasse pó. E assim, o Chevettinho finalmente teve um respiro.

Passados mais alguns anos, eu me encontrava diante de um dilema. O Chevettinho velho de guerra andava precisando de alguns cuidados. A parte mecânica estava boa, mas a carroceria tinha vários amassadinhos e pontos de ferrugem. O "azul vivo" da pintura já não era mais tão vivo assim. O que fazer? Vender o carro enquanto ele ainda valesse alguma coisa, ou partir para uma reforma a um custo impossível de amortizar?

Acabei optando pela segunda alternativa. Foi a melhor decisão que eu poderia ter tomado.

Tive a sorte de encontrar o profissional certo para reformar o carro: René Gonzales Espada, dono da oficina Szirgon, localizada na zona norte de São Paulo e especializada em funilaria e pintura.

René, que também tem um carro de estimação - uma Brasília tratada a pão de ló - captou na hora o espírito da coisa. Trabalhando com solda de estanho (no vocabulário de René, massa plástica é palavrão), eliminou todos os pontos de ferrugem na junção da chapa com os vidros. Através da técnica do chamado "martelinho", tirou do teto todos os picotes que lá estavam havia décadas, desde a tarde em que uma chuva de granizo me pegou desprevenido no centro de São Paulo. Lixou toda a carroceria e refez a pintura na cor original, inclusive por dentro do porta-malas e do compartimento do motor. Em resumo, o que fez não foi uma reforma, mas sim uma restauração.






Hoje, ando com o Chevettinho no máximo uma vez a cada três semanas. Mas cada uma dessas ocasiões é especial. Treze anos depois da restauração, a pintura continua brilhando, o motor pega de primeira e puxa com disposição, o câmbio parece indestrutível, a direção não tem folga, a embreagem continua macia e eficiente. 

Nessas horas, percebo o quanto fiz bem em não me desfazer desse carro, que se torna mais especial a cada vez que ando com ele.

Portanto, minha cara leitora, meu caro leitor, pense bem antes de vender um automóvel do qual um dia você possa vir a ter saudades. Como escreveu o poeta inglês John Keats, inspirador do título deste post, a thing of beauty is a joy forever.

Fotos: arquivo pessoal do autor
Ilustração menino & carrinho: Shutterstock Images

sexta-feira, 19 de março de 2010

Pilotos de sangue azul (Parte 2)

 O primeiro aristocrata a deixar sua marca no automobilismo internacional do pós-guerra foi o Barão Emmanuel "Toulo" de Graffenried, pertencente a uma família de grandes proprietários de terras da região de Berna, na Suiça. Por coincidência, durante um certo tempo o barão Toulo foi companheiro de equipe do príncipe Bira.

O ponto alto da carreira de Graffenried, que havia começado a correr na década de 30, foi a vitória no GP da Inglaterra de 1949. Habituado ao difícil circuito de rua de Bremgarten, em Berna, não encontrou dificuldades para triunfar na derradeira edição do Circuito da Gávea, em 1954. No ano seguinte, já preparando sua saída das pistas, atuou como doublé de Kirk Douglas nas cenas de ação do filme "The Racers", o primeiro a incluir tomadas feitas por uma câmera de bordo.

Parou de correr em 1956, mas manteve os vínculos com o automobilismo. No início dos anos 60, fundou uma confraria de ex-pilotos, a Association des Anciens Pilotes de Grands Prix. Também atuou como uma espécie de embaixador da Phillip Morris junto ao meio da F1, numa época em que ninguém via nada de mais na associação entre esportes e tabaco.

Toulo de Graffenried morreu em 2007, aos 92 anos.

O próximo integrante desta galeria é talvez uma das personalidades mais complexas da história do automobilismo. E essa complexidade já começava pelo nome: Alfonso Antonio Vicente Eduardo Angel Blas Francisco de Borja Cabeza de Vaca y Leighton Carvajal y Are, Grande de España, Conde de Mejorada, Conde de Pernía, Marquês de Moratalla, 17º Marquês de Pórtago y Duque de Alagón.

O Marquês de Pórtago, ou "Fon" para os íntimos, era um espanhol nascido na Inglaterra e criado na França. Conheceu seu copiloto e melhor amigo, Ed Nelson, quando este trabalhava como ascensorista em um hotel de Nova York. No seu tempo de colégio, não queria saber de estudar - mas ia muito bem nos esportes, principalmente naqueles que tinham a ver com velocidade. De Portago pilotava exatamente como vivia: com o pé na tábua, e sem dar a mínima para o dia de amanhã. E fora das pistas, namorava as mais lindas mulheres da época, incluindo socialites, modelos e atrizes de Hollywood.


Ainda que possuisse um inegável talento para pilotar - caso contrário, Enzo Ferrari não o teria convidado para fazer parte de sua equipe - de Portago era um notório demolidor de carros. Diferentemente de Bira e Lurani, para citar apenas dois exemplos, não tinha nenhuma sensibilidade mecânica, exigindo a máquina muito além de seus limites. Se um concorrente não lhe desse passagem na hora, o espanhol não pensava duas vezes: abria caminho "na marra". 

Certa vez, de Portago teria pronunciado a seguinte frase: "O me mato, o seré campeón del mundo". Infelizmente, confirmou-se a primeira hipótese: na Mille Miglia de 1957, sua Ferrari teve um pneu estourado a quase 300 km por hora, provocando um grave acidente em que morreram 14 pessoas, além do próprio marquês e seu copiloto Ed Nelson. Três dias depois, em meio à comoção geral que se seguiu à tragédia, o governo italiano baixava um decreto banindo a Mille Miglia em caráter definitivo.

segunda-feira, 15 de março de 2010

Pilotos de sangue azul (Parte 1)

Esqueça os títulos midiáticos como "rei de Mônaco" (ou Monza, ou Interlagos) e outras hipérboles do gênero. Esqueça, também, os títulos de nobreza concedidos no atacado por Sua Majestade Elizabeth II a roqueiros, jogadores de futebol e bucaneiros do mundo dos negócios.

Hoje, vamos falar de aristocracia. Mas aristocracia de verdade, com nome no almanaque Gotha e tomos da mesma estirpe. Mais especificamente, vamos falar de alguns expoentes da realeza e da nobreza que participaram, com maior ou menor sucesso, da história do automobilismo no século 20.

São histórias que fascinam pela diversidade de origens, temperamentos, trajetórias de vida e estilos de pilotagem. Várias dessas histórias não têm um final feliz - numa época em que o sexo era seguro e as corridas não, muitos pilotos (nobres ou não) pagavam com a vida sua paixão pelo esporte.

Para inaugurar esta galeria, vamos falar de seu expoente mais graduado: Sua Alteza Real Birabongse Bhanutej Bhanubhandh, mais conhecido como Príncipe Bira.

Neto do rei do Sião - assim se chamava a Tailândia em 1914, ano de seu nascimento - Birabongse estudou em Eton, Cambridge e outras veneráveis instituições britânicas. Aos 21 anos, começou a participar de corridas sob o pseudônimo de "B Bira".  Os resultados não demoraram a chegar, entre eles uma vitória na prova de abertura do GP de Mônaco de 1936. Daquele ano até 1939, Bira reinou nas pistas britânicas, ganhando por três vezes seguidas o prestigioso troféu Gold Star do British Racing Drivers' Club.

Nos anos 50, Bira participou de várias provas do campeonato mundial de F1, inclusive como piloto oficial da equipe Maserati, marcando pontos em várias delas. Encerrou sua carreira com uma vitória no GP da Nova Zelândia de 1955, prova fora do calendário da F1.

Apesar de uma acentuada miopia - usava óculos com lentes "fundo de garrafa" - Bira era um piloto rápido e constante, e raramente se envolvia em acidentes. Fora das pistas, praticava o iatismo e  demonstrava algum talento como pintor e escultor. Foi casado por três vezes, uma delas com uma argentina. Mesmo passando seus últimos anos entre a Tailândia e o sul da França, nunca abriu mão de seus laços com a Inglaterra. Faleceu em Londres em 1985, vitima de derrame cerebral.

Dono de um considerável patrimônio que incluia nada menos do que sete Bugattis, o conde polonês Stanislaus Czaykowski foi um fiel defensor dessa marca nas pistas. Começou a competir em 1929, vencendo seu primeiro GP em 1931 em Casablanca, no Marrocos. Dois anos depois, vencia o British Empire Trophy no circuito de Brooklands.

A palavra medo simplesmente não fazia parte do vocabulário de Czaykowski. Na aterradora pista de Avus, na Alemanha, o nobre polonês quebrou o récorde mundial de velocidade em circuito, cravando 214 km/h. Infelizmente, esta seria sua última façanha: poucos meses depois, no Grande Prêmio da Itália em Monza, a Bugatti T54 de Czaykowski derrapava em uma poça de óleo, capotando várias vezes e incendiando-se em seguida. Esta não foi a única tragédia daquele dia: além de Czaykowski, também perderam a vida (em outro acidente ocorrido poucas voltas antes) os italianos Campari e Borzacchini.

Pode causar surpresa a presença de um brasileiro em uma galeria de pilotos titulados, mas o Barão Manuel de Teffé pertence a ela de pleno direito. Filho do embaixador do Brasil na Itália, Manuel de Teffé von Hoonholtz começou a competir (e vencer) quando ainda vivia naquele país. Mas seu grande mérito foi o impulso que deu ao automobllismo brasileiro como idealizador do Circuito da Gávea, formado a partir de vias públicas naquilo que é hoje o Morro Dois Irmãos e a Rocinha. Ainda não existia o autódromo de Interlagos, e a Gávea foi palco das mais importantes corridas realizadas no Brasil na década de 30. Teffé venceu a primeira edição dessa prova, em 1933, e participou com relativo sucesso de algumas das edições subsequentes.


Após a Segunda Guerra, Teffé seguiria os passos do pai na carreira diplomática, chegando ao posto de embaixador. Mas até seu falecimento, em 1967, sempre esteve próximo ao automobilismo.

Contemporâneo de Teffé, o Conde Giovanni Lurani Cernuschi (também conhecido como Johnny) foi um verdadeiro homem da renascença do automobilismo. Como piloto, sua prova favorita era a Mille Miglia, uma maratona alucinante disputada em estradas abertas ao público, na qual os bólidos atravessavam cidades e vilarejos a mais de 200 km/h com os espectadores postados à beira do meio-fio. Lurani foi o vencedor em sua categoria em três edições dessa prova, vencendo também nas 24 Horas de Le Mans de 1951.


Engenheiro de formação, foi chefe de equipe, dirigente esportivo e autor de obras importantes sobre a história do automobilismo, dentre as quais a biografia definitiva do lendário Tazio Nuvolari. Também atuou como  jornalista, tendo sido o fundador e editor da conceituada revista Auto Italiana. Faleceu em 1995, aos 90 anos.

Nos próximos dois posts, apresentaremos os outros integrantes desta galeria de pilotos de sangue azul.


Imagens: www.discoveryschool.com (cartoon coroa);  www.gingerasia.com (Principe Bira); www.24heures.fr (Conde Czaykowski); revista Autoesporte (Barão Manuel de Teffé). 

Clip art licensed from the Clip Art Gallery on DiscoverySchool.com 

sábado, 6 de março de 2010

Maldade é apelido

É da natureza humana arranjar apelidos para seres vivos e objetos inanimados.  No jardim do Eden, é bem provável que Adão e Eva se tratassem por apelidos açucarados ("Costelinha da minha vida!", "Minha maçãzinha do amor!"). De igual maneira, automóveis do início do século 20 tinham apelidos como Ford de Bigode, Chevrolet Cabeça de Cavalo, e por aí vai.

Muitos dos apelidos dados a automóveis são carinhosos. Outros, nem tanto. E alguns são maldosos a ponto de acabar com as perspectivas de um automóvel no mercado.

De todos os apelidos carinhosos, o que mais "pegou" no Brasil foi Fusca, a ponto de se tornar um nome oficial da Volkswagen. Aliás, pode-se medir a afeição dedicada a um  modelo de automóvel pelo número de apelidos que ele colecionou mundo afora. Assim, o Fusca é o Vocho no México, o Käfer na Alemanha, o Maggiolino na Itália, a Coccinelle na França etc. (Quanto à origem do próprio apelido Fusca, trata-se de uma corruptela de Volkswagen - que, convenhamos, não é dos nomes mais fáceis de pronunciar para nós, brasileiros.)

No Brasil, os primórdios da indústria automobilistica foram uma época fecunda para os apelidos maldosos. Uma das primeiras vítimas desses apelidos foi o Dauphine, montado  pela Willys Overland do Brasil sob licença da francesa Renault.

O Dauphine era concorrrente direto do Fusca.  Até que era um carrinho simpático - na Europa, fazia bastante sucesso - mas sua fragilidade diante do rival de origem germânica saltava aos olhos. Mauro Salles, que na época não era publicitário mas sim jornalista e editor da revista Mecânica Popular, certa vez descreveu o câmbio do Dauphine como "uma agulha de tricô plantada em um pudim de gelatina". A interface entre o pé do motorista e o pedal do acelerador era uma pernóstica (e frágil) rodelinha. Com essa delicadeza toda, o apelido não tardou a chegar: Leite Glória, referência a uma marca de leite em pó conhecida pela promessa publicitária "desmancha sem bater".


A Willys fez de tudo para se livrar dessa imagem. Fez o carro participar de competições, lançou uma versão mais potente sob o nome Gordini  ("40 HP de Emoção") e uma derivação esportiva deste, o Renault 1093; promoveu, com grande cobertura de mídia, uma maratona de 22 dias rodando pelo anel externo do Autódromo de Interlagos, quebrando vários récordes internacionais. Foi tudo em vão: o estrago já estava feito, e a associação com o leite Glória perdurou até o carro sair de linha, em 1968.

Por coincidência, outra vítima de apelido maldoso foi o também franco-brasileiro Simca Chambord. A seu favor, esse modelo tinha um estilo que fazia lembrar os Fords de 1955 a 1957, muito apreciados pelo público brasileiro. Assim como esses carros, o Simca tinha um motor de oito cilindros em "V', o primeiro com essa configuração no Brasil. Mas as semelhanças ficavam por aí, porque o Chambord não tinha nem a potência, nem a confiabilidade mecânica de seus primos ianques. (O parentesco datava de um período em que a Simca foi o braço francês da Ford; na verdade, o V8 do Chambord era um motor Ford da década de 30).


Por essas deficiências e por outras mais, o Simca Chambord logo passou a ser conhecido como "o belo Antonio". E por que esse apelido? Porque esse era o título de um filme italiano da época, protagonizado por Marcello Mastroianni. No filme, o personagem Antonio Magnano era um sujeito com pinta de galã que deixava as mulheres ouriçadíssimas. Só que na hora do vamos ver, o desempenho do infeliz deixava a desejar - exatamente como um Simca Chambord.

E já que adentramos o picante território  do sexo, é hora de falar sobre um apelido que fez afundar um  Volkswagen que tinha tudo para dar certo no Brasil: o Fusca com teto solar. No calor de um país tropical, é muito bom poder abrir o teto e deixar entrar um pouco de ar fresco - ainda mais se o carro for um Fusca, notoriamente quente por dentro devido à posição do motor. Pelo menos era essa a teoria, porque na prática bastou que o primeiro Fusca com teto solar saísse da concessionária para receber o apelido de Cornowagen.


Daí para a frente, nenhum brasieiro com aquilo roxo admitiria ser visto ao volante de um carro desses. Não foram poucos os proprietários que levaram seus carros a oficinas para pedir que os tetos fossem soldados e repintados de modo a apagar todos os sinais da ignomínia. Não sei se o cachê do risonho pater familias da foto publicitária aí em cima compensou as piadinhas que ele provavelmente teve de ouvir; no mínimo, não deve ter ficado muito feliz com a história. Nem a diretoria da VW do Brasil, que fez cair um pano rápido sobre o corno, digo, Volkswagen com teto solar.

Circula uma história em alguns sites e blogs segundo a qual "um alto executivo da Ford" teria sido o mentor dessa maldade contra a VW. Essa história é altamente improvável, até porque naquela época a Ford brasileira só fabricava caminhões e pick-ups, e portanto não era concorrente direta da VW.

Pessoalmente, tenho minhas suspeitas sobre quem possa ter sido o verdadeiro responsável pelo apelido - mas isso, eu não conto nem sob tortura...

Imagens: portal www.carroantigo.com (Renault Dauphine, Simca Chambord e VW Teto Solar).