sexta-feira, 29 de janeiro de 2010

André Citroën, uma história de luzes e sombras

A Citroën do Brasil está com campanha nova no ar, em comemoração aos 90 anos da marca. Apesar do jeitão institucional da campanha, o marketing da empresa se apressa em esclarecer que o objetivo é promocional, já que a campanha está atrelada a um concurso e a uma premiação. Preocupação compreensível, vista a dificuldade em se justificar uma campanha puramente institucional nestes tempos em que o que manda é o retorno no curto prazo.
                         
Posso estar enganado, mas me parece que essa é a primeira vez que a comunicação da Citroën fala sobre o fundador da empresa, André Citroën (cujo aniversário de nascimento transcorre nesta semana, por sinal). Como em toda história oficial, certos fatos são omitidos e outros reembalados de modo a não perturbar a impressão de um processo linear, quase determinista, que faz a marca evoluir de sucesso em sucesso. No caso de Citroën, a história até que seguiu esse script por um bom tempo - mas terminou de maneira bem diferente.

Filho de pai holandês e mãe polonesa, André-Gustave Citroën nasceu em Paris em 5 de fevereiro de 1878. Estudou nas melhores escolas, formou-se em engenharia, e ainda muito jovem revelou dotes de empreendedor. Desenvolveu e patenteou um processo de fabricação de engrenagens de aço que lhe daria a base de conhecimento para tornar-se sócio em uma empresa fabricante desses componentes. (Posteriormente, o desenho característico dos dentes dessas engrenagens haveria de inspirar o logo do "double chevron", que identifica a marca até hoje.)


Sua crescente reputação como engenheiro fez com que fosse chamado para melhorar a eficiência dos processos produtivos da fábrica de automóveis Mors. Cumprida a missão, Citroën voltou a dedicar-se à fabricação de engrenagens.

Durante a Primeira Guerra Mundial, por encomenda do governo francês, desenvolveu um meio de aumentar a produção de cartuchos de artilharia, vindo a tornar-se sócio do próprio governo em uma grande fábrica de munições. Com o fim da guerra já no horizonte, Citroën viu-se diante da necessidade de ocupar aquele espaço e sua força de trabalho com alguma atividade mais apropriada aos novos tempos. 

Ao contrário da maior parte dos pioneiros da indústria automobilística, André Citroën não era um apaixonado por automóveis. Mesmo a sua passagem pela Mors não havia feito muito para despertar maiores entusiasmos. Mas àquela altura, em 1919, era impossível desconsiderar o potencial daquele mercado. Nos EUA, Henry Ford e seu Modelo T já haviam popularizado o automóvel como bem de consumo, mas na Europa ter carro ainda era um privilégio reservado aos ricos e poderosos. Para um empresário ambicioso, perspicaz e capitalizado como Citroën, uma oportunidade como aquela não poderia ser desperdiçada.

Com base no conceito de linha de montagem desenvolvido por Ford, Citroën dotou sua nascente fábrica de automóveis de todos os recursos tecnológicos disponíveis na época, visando a produção em massa ao menor custo possível. Mas havia uma diferença fundamental entre ele e Ford: enquanto este nem queria saber de marketing ("qualquer cliente pode comprar um carro da cor que quiser, contanto que seja o preto", dizia Ford), Citroën era um marketeiro nato. Pode-se dizer, sem medo de errar, que foi ele o verdadeiro pai do marketing automobilístico.


Na década de 20, Citroën colocava em prática ações de comunicação que nem passavam pela cabeça de qualquer outro fabricante (ou publicitário) da época. Por exemplo, caligrafar o nome da empresa nos céus de Paris com um rastro de fumaça deixado por um pequeno avião. Ou transformar a Torre Eiffel em uma gigantesca peça de mídia exterior, onde se lia o nome "Citroën" formado por 200 mil lampadinhas incandescentes. Ou, ainda, criar fatos que pudessem gerar noticia, como as expedições à África subsahariana, às partes mais remotas da Ásia e também ao gélido noroeste do Canadá - todas a bordo de veículos especialmente desenvolvidos pela empresa.

Por falar em criar fatos, Citroën também foi pioneiro na arte do vazamento controlado. Deixava "escapulir" migalhas de informação sobre seus futuros lançamentos, e os meios de comunicação e o público se encarregavam de transformar aquilo no assunto do momento. E isso mais de 60 anos antes de Steve Jobs, tido por muitos como o criador dessa estratégia.

Mas as inovações de marketing de Citroën não se limitavam à comunicação. Com uma visão impressionante para a época, ele acreditava que a melhor maneira de se manter à frente dos concorrentes era usar tecnologias inovadoras para oferecer produtos diferenciados, que despertassem nas pessoas o desejo de compra. Além disso, seus automóveis já vinham de fábrica com equipamentos que eram cobrados como opcionais por outros fabricantes - isso, caso estivessem disponíveis como opcionais. E nas suas concessionárias, era possível fazer um test drive e até mesmo comprar um carro a prazo - até então, ninguém havia pensado nessas coisas.

Em 1929, apenas 10 anos depois de sua fundação, a Automobiles André Citroën S.A. já era a quarta maior fabricante de automóveis no mundo e a líder absoluta na Europa, muito à frente de suas rivais francesas Renault e Peugeot. André Citroën se tornara um homem rico e festejado, frequentando os ambientes mais exclusivos e privando da intimidade de aristocratas, chefes de estado e celebridades internacionais. Enfim, tudo corria às mil maravilhas. E foi aí que o script começou a desandar.

O golpe mais evidente veio de fora, com a crise que derrubou Wall Street e espalhou desemprego e pessimismo pelo mundo. Mas também havia fatores internos que já vinham corroendo as bases do império que André havia construido. Dentre eles, a personalidade centralizadora e impulsiva de le patron e o excesso de confiança em sua própria intuição - por exemplo, ao conhecer uma patente que parecia ter algum potencial, André a comprava no ato, sem se preocupar com estudos de viabilidade econômica. 

Outro sorvedouro de dinheiro era o projeto de um novo modelo que viria a ser lançado com o nome de Traction Avant. Durante o desenvolvimento desse automóvel altamente inovador - o primeiro com tração dianteira a ser produzido em grande escala - ocorreram inúmeros problemas técnicos cuja solução exigiu pesados investimentos. Da mesma forma, a adaptação da fábrica para a produção do novo modelo teve um custo muito superior ao previsto. E para piorar, André tinha um fraco por jogos de azar, a ponto de comprometer ainda mais as já combalidas finanças da empresa.

Em 1934, com a Citroën cada vez mais no vermelho, André tentou negociar uma redução salarial com sua força de trabalho. Não conseguiu. Tentou um aporte de capital externo, também sem resultado. Agora, só lhe restava uma última cartada: negociar uma moratória junto a seus credores. Quando tudo fazia crer que a negociação chegaria a bom termo, um pequeno credor se negou a dar o voto de confiança que faltava.

Já não havia mais nada a fazer. A Citroën teve sua falência decretada. O controle acionário e as operações da empresa foram assumidos pela Michelin, sua principal credora. E André voltou para casa.

A perda da empresa que levava seu nome foi um golpe do qual André Citroën jamais haveria de se recuperar. Morreu um ano depois, aos 57 anos, vítimado por um câncer e pelo desgosto. Os jornais da época dedicaram poucas linhas ao seu obituário.

Fazendo um balanço da vida de André Citroën, pode-se afirmar que seus grandes legados foram a busca obsessiva pela inovação e a genialidade no marketing e na comunicação. Além disso, foi um patrão generoso que pagava bons salários e oferecia benefícios pouco comuns na época. Fez jogadas de alto risco e pagou caro por isso, nas mesas de bacará e nos negócios da empresa. Com suas virtudes e seus defeitos, merece ser lembrado como uma das maiores personalidades da indústria automobilística em todos os tempos. Na história oficial, ou em qualquer outra história.


Imagem placa de rua: TCY/Wikimedia

sábado, 23 de janeiro de 2010

Ewy Rosqvist, ou o dia em que os machões ficaram para trás




Em todo o histórico da participação feminina em competições automobilísticas, poucas vezes se viu uma façanha comparável à da piloto sueca Ewy Rosqvist no Grande Prêmio da Argentina, em 1962.

Na época, essa era sem dúvida a prova mais importante do calendário esportivo do país vizinho. A denominação "grande premio" pode confundir: a prova era praticamente um rally de velocidade. Eram quase 4500 km em estradas abertas ao público, dos intermináveis retões dos pampas aos caminhos tortuosos das montanhas de Córdoba e Salta, com longos trechos de terra ou cascalho ao longo do percurso. Como se não bastasse, em algumas etapas a média horária passava dos 180 km/h. Coisa pra macho com xis e com cê-agá.

Ao desembarcar em Buenos Aires, Ewy era pouco mais que uma curiosidade. Afinal, o que se poderia esperar de uma mulher numa prova duríssima como aquela, ainda mais enfrentando pilotos do calibre dos experientes campeões argentinos Oscar Cabalén e Nasif Estéfano e dos próprios companheiros de Ewy na equipe Mercedes Benz, os alemães Eugen Böhringer e Hermann Kühne? (Isso para não falar do convidado especial da equipe, o argentino Carlos Menditeguy, ex-piloto de Fórmula 1 e protegido de Juan Manuel Fangio.) Previsivelmente - ainda mais na Argentina machista daqueles tempos - não faltaram piadinhas sobre aquela loira sueca.

Pois bem: com seu sedan Mercedes 220 SE, a loira Ewy calou a boca de todo mundo, vencendo o Grande Prêmio de forma esmagadora e chegando em primeiro lugar em todas as seis etapas. Dos 258 inscritos, muitos sofreram quebras mecânicas e ficaram pelo caminho. Houve vários acidentes, alguns deles fatais.

Da noite para o dia, Ewy Rosqvist tornou-se uma celebridade na Argentina, qual uma guerreira viking surgida não se sabe de que Valhalla automobilístico. Daí para a frente, ela e sua navegadora, Ursula Wirth passaram a ser chamadas - agora com um misto de fascínio e respeito - de "Las Suecas".

Ewy ainda voltaria a disputar Grande Prêmio da Argentina em 1963 e 1964, classificando-se novamente entre os primeiros. No final de 1964, casou-se com o Barão Alexander von Korff e retirou-se do automobilismo de competição.


Hoje, em forma invejável aos 80 anos de idade, Ewy é uma espécie de "embaixadora honorária" da Mercedes Benz em eventos relacionados à marca  - como se pode ver no vídeo abaixo (falado em sueco).

De 1962 para cá, o mundo mudou. Até o machismo argentino já não é mais o mesmo. Quem sabe se a histórica vitória de Ewy Rosqvist não teve algo a ver com isso?



quarta-feira, 20 de janeiro de 2010

Fusca, o inesquecível

Devo ao radialista Marcelo Abud, do ótimo blog especializado em rádio Peças Raras , a lembrança de que hoje, 20 de janeiro, é o Dia Nacional do Fusca. Não sou nenhum fuscamaníaco - se fosse, já teria acordado batendo palmas e soltando rojões - mas reconheço a enorme importância do Fusca na história do automóvel, e acredito piamente que ele foi injustiçado por ter ficado atrás do Ford Modelo T, do Mini e do Citroën DS 19 na eleição para Car of the Century (COTC), realizada por um painel internacional de jornalistas especializados em 1999.

Se o Fusca teve um papel assim tão importante, sua comunicação não ficou atrás. A campanha de lançamento do Volkswagen Sedan (para usar o nome oficial do modelo) nos EUA, feita pela agência DDB, colocou de pernas para o ar todas as regras vigentes na década de 50, quando o que prevalecia na propaganda de automóveis era o apelo ao status dentro da lógica do "quanto maior, melhor". No Brasil, as primeiras campanhas do Fusca feitas nos anos 60 pela Almap também revolucionaram a comunicação da categoria.

Se no início a questão era romper paradigmas, com o tempo a propaganda do Fusca passou a trabalhar mais a relação de afeto entre as pessoas e o automóvel. Nessa linha, poucas peças se igualam ao comercial veiculado pela VW do México para marcar o fim da produção do Fusca (ou Vocho, como se diz por lá) naquele país. É um filme emocional, talvez até um pouco melodramático demais para os padrões brasileiros, mas tremendamente eficaz e bem feito. Pegue uma caixa de lenços de papel e assista o vídeo:




Imagem: www.fuscabrasil.net

sexta-feira, 15 de janeiro de 2010

Dia de luz, festa de sol

Qualquer paulistano que já passou dos quarenta e que costumava ir ao Guarujá e a outras praias da Baixada Santista quando criança, certamente se lembra da Rádio Eldorado daqueles tempos. De todas as emissoras da capital, a Eldorado era a que oferecia a melhor recepção no litoral. Mas este não era o seu único mérito: a qualidade da programação também era fora de série, tanto na parte musical como no noticiário.

Para um guri da capital, descer para o Guarujá nas férias e nos feriados era algo ansiosamente esperado. E a diversão começava bem antes da chegada, tão logo o carro iniciasse a descida da serra. À essa altura, o clima lá dentro já era de férias. E a Rádio Eldorado - sintonizada pelos autorádios Telespark, Motoradio ou TKR – fazia parte desse clima, fornecendo a trilha sonora que continuaria a embalar aqueles dias de felicidade e descontração.



Dentre as muitas vinhetas que pontuavam a programação da Eldorado, talvez a mais memorável fosse aquela que identificava a própria emissora, composta por Walter Santos. Autor e produtor de jingles publicitários, Walter Santos - que também foi um dos maiores compositores da Bossa Nova - acertou em cheio nessa vinheta, que compôs especialmente para a então (1971) recém-inaugurada Eldorado FM.

Neste primeiro post de áudio do AdverDriving, você poderá conhecer (ou reviver) o clima daquela conjunção única entre lugar e tempo, sintetizado com rara felicidade nessa vinheta. Clique no player aí embaixo, feche os olhos e imagine-se a bordo de um Simca Chambord (ou de um Galaxie ou Opala ou Variant, tanto faz), sem uma preocupação sequer, a paisagem passando, a caminho do mar.



Agradecimentos: Carla Poppovic (pelo uso do áudio) e Michel Freidenson (pela inspiração para este post).

Imagens: Shutterstock

quarta-feira, 13 de janeiro de 2010

Jeepney, o jeitinho filipino sobre rodas


Há alguns anos, fui informado de que teria de ir às Filipinas a trabalho. Confesso que não fiquei muito animado com a perspectiva, mas business is business e não havia como escapar da incumbência.

Saindo de SP, fiz uma parada em Frankfurt e no dia seguinte peguei o avião da Lufthansa para Manila. Foi um vôo interminável, sobrevoando toda a Ásia de oeste a leste e incluindo uma escala em Guangzhou, na China.

Naturalmente, ao desembarcar eu estava um bagaço. Mas já no taxi, a caminho do hotel, deu para perceber que havia algo de familiar em Manila. Aquele calorzinho da noite tropical, aquelas palmeiras ao longo das avenidas, as placas de rua com nomes de sonoridade latina escritos em caracteres ocidentais... nada daquilo combinava com o fato irrefutável de que eu acabara de chegar do outro lado do planeta. Lembrei de um trecho de uma canção de Milton Nascimento: "...eu estava em San Vicente". Será que eu havia viajado mais de 30 horas e quase 20 mil quilometros para descobrir que eu estava em San Vicente?

No dia seguinte, minha impressão se confirmou. Manila tinha mesmo um jeitão de cidade latinoamericana. Os mesmos contrastes entre edifícios suntuosos e favelas miseráveis, o mesmo trânsito tumultuado, a poluição do ar e aqueles nomes em espanhol por toda parte. Os filipinos, então, tinham muita coisa em comum com os brasileiros: a mesma simpatia e hospitalidade, a mesma disposição em ajudar o visitante estrangeiro, a mesma recusa em desistir diante das dificuldades. Para o bem e para o mal, havia até uma versão local do jeitinho brasileiro!

Em termos automobilísticos, nada poderia traduzir melhor esse "jeitinho filipino" do que o jeepney, um veículo de transporte coletivo muito difundido em todo o país. Os primeiros jeepneys surgiram logo após a Segunda Guerra, quando as tropas americanas deixaram para trás um grande número de jipes que já haviam dado sua quota de sacrifício no sangrento "teatro de operações" do Pacífico. Os habilidosos filipinos pegaram esse refugo, deram uma boa garibada na parte mecânica, e construiram carrocerias que poderiam se prestar ao transporte de passageiros, ainda que de forma rudimentar, com janelas laterais muitas vezes sem vidros, e entrada e saída feitas por uma única abertura traseira sem porta. Pronto: estava criado o jeepney.


Com o tempo, os jeepneys foram se sofisticando. Muitos passaram a exibir reluzentes carrocerias revestidas de aço inox, ornamentadas com pinturas e acessórios de uma extravagância delirante. O tamanho também aumentou, à medida em que os jeepneys mais modernos passaram a ser construídos sobre a base de pequenos caminhões japoneses (de segunda mão, é claro). Mas a configuração básica se manteve inalterada.

Hoje, o jeepney é um dos principais ícones nacionais das Filipinas. Alguns são verdadeiros exemplares ambulantes da mais sublime arte kitsch. Mas se você quiser ver um ao vivo, é bom comprar logo uma passagem para Manila. A espécie está ameaçada de extinção: as leis anti-poluição estão se tornando cada vez mais restritivas, e os jeepneys, com seus motores diesel low tech, viraram um alvo preferencial de legisladores e ativistas ambientais. Hoje há mais ônibus convencionais em circulação, e muitos fabricantes de jeepneys já cerraram suas portas.

Como solução, fala-se em construir jeepneys equipados com motores elétricos. Duvido que isso aconteça, e se acontecer não será a mesma coisa. De minha parte, fico feliz por ter ido às Filipinas a tempo de ver o legítimo jeepney em seu habitat natural - além de ter conhecido um país e uma cultura bem mais interessantes do que eu imaginava.

Imagens: arquivo pessoal; lovebus/Wikimedia Commons; anônimo, Wikimedia Commons. 

terça-feira, 5 de janeiro de 2010

Design automobilístico, identidade nacional e o "olhar estrangeiro"

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O grande número de profissionais estrangeiros à frente dos departamentos de design de algumas das principais empresas automobilísticas mundiais é um fenômeno que salta aos olhos. As recentes releituras do Mini inglês e do Fiat 500 italiano são obra de um mesmo designer, o norteamericano Frank Stephenson. Seu compatriota, o polêmico Chris Bangle, definiu o estilo de quase todos os modelos lançados pela alemã BMW nos últimos 17 anos. O design do francês Peugeot 206, velho conhecido dos brasileiros, é de autoria do turco naturalizado alemão Murat Günak. E as linhas do Lamborghini Murciélago, um dos mais cobiçados superesportivos italianos, foram traçadas por Luc Donckerwolcke, um belga nascido no Peru.

Qual a explicação para isso? Será que o "olhar estrangeiro" desses designers é justamente aquilo que lhes permite captar a essência da identidade nacional dessas marcas para em seguida expressá-la em seus projetos? É uma questão de paixão ou, inversamente, de um certo distanciamento que os ajuda a ver a marca com mais racionalidade e lucidez? Ou seria, quem sabe, uma ausência de pudor em abordar a questão de uma forma um pouco mais irreverente e até mesmo mais caricatural?

Alguém poderia argumentar que o fenômeno é apenas reflexo da globalização da indústria automobilística de 1990 para cá. E talvez seja mesmo, ao menos no que se refere ao número de designers estrangeiros atualmente em atividade. Mas se a influência do olhar estrangeiro no design automobilístico está longe de ser uma novidade, notavel, mesmo, é o fato de que alguns dos automóveis que figuram entre os maiores ícones de seus países de origem em todos os tempos foram criados por designers originários de outro país e de outra realidade cultural. E isso desde a década de 50.

Quem são esses criadores de ícones? Por coincidência (ou não), trata-se de três italianos: Carlo Felice Bianchi Anderloni, Bruno Sacco e Flaminio Bertoni. Para quem não é um aficionado por design automobilístico, os nomes podem até parecer um tanto obscuros. Mas os carros que eles criaram são exatamente o contrário.

A criação de Anderloni focalizada neste post - o Aston Martin DB4, de 1958 - foi o primeiro Gran Turismo inglês digno dessa denominação. Diferentemente de um carro esporte puro e duro, como o Jaguar XK 150 da mesma época, nele se harmonizavam uma performance excepcional e um ambiente interno confortável e refinado, com abundante uso de materiais nobres e acabamento primoroso. Em síntese, era um verdadeiro gentleman's express, projetado para vencer grandes distâncias rapidamente e sem fazer força.

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A gestação do DB4 não foi das mais tranquilas. Como o designer in-house da Aston Martin, o inglês Frank Feeley, não desse conta de projetar uma carroceria que respondesse adequadamente ao brief definido para o novo modelo, a empresa britânica decidiu recorrer aos serviços da tradicional carrozzeria Touring Superleggera de Milão,  fundada por Felice Anderloni, pai de Carlo. Com a assistência de Federico Formenti, Carlo Felice Bianchi Anderloni recomeçou do zero, produzindo um design que expressava à perfeição o espírito aristocrático britânico, elegante sem ser espalhafatoso, que a Aston tinha em mente para o seu novo modelo. De fato, o DB4 fez um enorme sucesso desde o seu lançamento, dando à Inglaterra (que ainda buscava se reerguer depois da Segunda Guerra Mundial) um forte motivo para se orgulhar diante das Ferrari e Maserati que reinavam quase absolutas na época. E seu sucessor imediato, o DB5 (que trazia poucas diferenças de estilo em relação a ele) foi o carro de James Bond em sua fase áurea, protagonizada por Sean Connery, o que viria a consagrar definitivamente esses automóveis como ícones do império de Sua Majestade a Rainha.

Talvez o sucesso do desenho do DB4 estivesse ligado a aspectos da própria personalidade de Anderloni, uma figura aristocrática, quase um lord milanês, reconhecido por sua elegância, polidez e discrição. Além disso, cabe destacar que sua empresa, a Touring Superleggera, não era propriamente uma indústria e nem um estúdio de design, mas sim um atelier de projetos de engenharia onde o trabalho artesanal era valorizado acima de tudo. Nesse ponto, havia muito em comum entre ela e as tradicionais guilds inglesas, espécie de cooperativas formadas por artesãos conscientes de seu próprio valor e extremamente dedicados às suas especialidades.

Se Anderloni estava longe de corresponder à imagem do designer de automóveis metido a gênio e superstar, Bruno Sacco estava mais longe ainda. Nascido em Udine, na região do Vêneto, Sacco, assim como Anderloni, era engenheiro de formação. Quando jovem tentara uma vaga de aprendiz na carrozzeria Farina e em outros estúdios de design italianos. Não conseguindo, mudou-se com a cara e a coragem para a Alemanha, onde começou a trabalhar na Mercedes Benz em 1958. Casou-se com uma alemã, fincou raízes na terra de adoção. Metódico e disciplinado, fez carreira na empresa.

Em 1975, aos 42 anos, Sacco assumiu o comando do centro de estilo da Mercedes Benz, posição que ocuparia até sua aposentadoria em 1999.  O que mais impressiona em seu trabalho é o nível de excelência sustentado ao longo de décadas, e em toda a gama de modelos da marca alemã. O italiano conseguiu a façanha de conciliar a substância e solidez típicamente germânicas com um estilo elegante, harmonioso e - por paradoxal que isso possa soar - leve e arejado, graças às perfeitas proporções entre as grandes superfícies envidraçadas e as colunas esguias para a sustentação do teto.


De certa forma, Bruno Sacco deixava transparecer a imensa integridade e precisão das obras de engenharia que lhe cabia vestir, sem firulas nem florilégios desnecessários. E isso até mesmo nos sedans de grande porte da marca, pertencentes à chamada série S, que talvez sejam os que mais fazem jus ao status de ícones nacionais alemães.

Em comum com Bruno Sacco, Flaminio Bertoni - o terceiro designer focalizado neste post - projetou carros para uma única empresa. Mas em tudo o mais, era um personagem totalmente diferente de seus conterrâneos Sacco e Anderloni. 

Nascido na província de Varese, perto da fronteira Suiça, Bertoni (que nada tinha a ver com seu quase homônimo, o carrozziere Nuccio Bertone), foi um artista completo, um autêntico homem da renascença em pleno século 20. Além de designer de automóveis, foi desenhista industrial, pintor, escultor e arquiteto, sobressaindo-se  em todas essas atividades. Em seu caso, fazer uso da palavra "gênio" não seria exagero algum.


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Apesar de poucos projetos seus terem entrado em produção, Bertoni foi o autor do design de um modelo que é reconhecido não só como um ícone francês, mas como um dos maiores designs automobilísticos de todos os tempos: o Citroën DS 19.

Apresentado em 1955 no Salão do Automóvel de Paris, o DS 19 veio para romper os paradigmas da categoria. Perto dele, todos os outros automóveis (e principalmente os seus concorrentes franceses) ficaram velhos da noite para o dia. Era realmente uma coisa de outro planeta, um design absolutamente sem concessões que não tomava nada emprestado a nenhum automóvel surgido até então. A coragem da Citroën em lançar um modelo tão radicalmente inovador foi recompensada: já no primeiro dia do Salão, o carro batia todos os récordes de venda para um modelo recém lançado.



 Para avaliar adequadamente o impacto que o DS19 teve em seu lançamento, é preciso considerar alguns aspectos da sociedade francesa de então. De certa forma, o país estava dividido em dois: uma França provinciana, religiosa e profundamente conservadora, e uma França em plena eferfescência cultural, criativa, aberta ao mundo e sedenta de inovação. Nesta última, que tinha seu epicentro em Paris, faziam sucesso o jazz de Charlie Parker e Dizzy Gillespie e as peças de Beckett e Ionesco. Em pouco tempo, eclodiria no cinema a revolução feita por Jean Luc Godard, François Truffaut e os outros cineastas da Nouvelle Vague. Ou seja, um cenário perfeito para a consagração do novo Citroën. Fora de Paris, a aceitação do DS 19 ocorreria de forma mais gradual, mas com o tempo o modelo viria a se tornar um ícone nacional inquestionável, profundamente arraigado na memória afetiva do país. Ainda hoje, a Citroën se esforça proustianamente para resgatar um pouco da magia perdida com o fim do DS 19 e de seus sucessores DS 21 e DS 23. O recente lançamento do conceito "DS Inside" (tomando emprestada uma página à Intel) é a manifestação mais evidente disto.  

Carlo Felice Bianchi Anderloni, Bruno Sacco, Flaminio Bertoni. Três nomes, três designers e um legado que hoje pertence ao patrimônio histórico e cultural de três países. Definitivamente, não é para qualquer um.


Imagens/video: Wikisearcher/Wikimedia (Mercedes W126), www.flaminiobertoni.it, www.astonmartin.com,  www.emercedesbenz.com, youtube.com;  arquivo pessoal do autor (emblema Touring Superleggera).