terça-feira, 5 de janeiro de 2010

Design automobilístico, identidade nacional e o "olhar estrangeiro"

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O grande número de profissionais estrangeiros à frente dos departamentos de design de algumas das principais empresas automobilísticas mundiais é um fenômeno que salta aos olhos. As recentes releituras do Mini inglês e do Fiat 500 italiano são obra de um mesmo designer, o norteamericano Frank Stephenson. Seu compatriota, o polêmico Chris Bangle, definiu o estilo de quase todos os modelos lançados pela alemã BMW nos últimos 17 anos. O design do francês Peugeot 206, velho conhecido dos brasileiros, é de autoria do turco naturalizado alemão Murat Günak. E as linhas do Lamborghini Murciélago, um dos mais cobiçados superesportivos italianos, foram traçadas por Luc Donckerwolcke, um belga nascido no Peru.

Qual a explicação para isso? Será que o "olhar estrangeiro" desses designers é justamente aquilo que lhes permite captar a essência da identidade nacional dessas marcas para em seguida expressá-la em seus projetos? É uma questão de paixão ou, inversamente, de um certo distanciamento que os ajuda a ver a marca com mais racionalidade e lucidez? Ou seria, quem sabe, uma ausência de pudor em abordar a questão de uma forma um pouco mais irreverente e até mesmo mais caricatural?

Alguém poderia argumentar que o fenômeno é apenas reflexo da globalização da indústria automobilística de 1990 para cá. E talvez seja mesmo, ao menos no que se refere ao número de designers estrangeiros atualmente em atividade. Mas se a influência do olhar estrangeiro no design automobilístico está longe de ser uma novidade, notavel, mesmo, é o fato de que alguns dos automóveis que figuram entre os maiores ícones de seus países de origem em todos os tempos foram criados por designers originários de outro país e de outra realidade cultural. E isso desde a década de 50.

Quem são esses criadores de ícones? Por coincidência (ou não), trata-se de três italianos: Carlo Felice Bianchi Anderloni, Bruno Sacco e Flaminio Bertoni. Para quem não é um aficionado por design automobilístico, os nomes podem até parecer um tanto obscuros. Mas os carros que eles criaram são exatamente o contrário.

A criação de Anderloni focalizada neste post - o Aston Martin DB4, de 1958 - foi o primeiro Gran Turismo inglês digno dessa denominação. Diferentemente de um carro esporte puro e duro, como o Jaguar XK 150 da mesma época, nele se harmonizavam uma performance excepcional e um ambiente interno confortável e refinado, com abundante uso de materiais nobres e acabamento primoroso. Em síntese, era um verdadeiro gentleman's express, projetado para vencer grandes distâncias rapidamente e sem fazer força.

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A gestação do DB4 não foi das mais tranquilas. Como o designer in-house da Aston Martin, o inglês Frank Feeley, não desse conta de projetar uma carroceria que respondesse adequadamente ao brief definido para o novo modelo, a empresa britânica decidiu recorrer aos serviços da tradicional carrozzeria Touring Superleggera de Milão,  fundada por Felice Anderloni, pai de Carlo. Com a assistência de Federico Formenti, Carlo Felice Bianchi Anderloni recomeçou do zero, produzindo um design que expressava à perfeição o espírito aristocrático britânico, elegante sem ser espalhafatoso, que a Aston tinha em mente para o seu novo modelo. De fato, o DB4 fez um enorme sucesso desde o seu lançamento, dando à Inglaterra (que ainda buscava se reerguer depois da Segunda Guerra Mundial) um forte motivo para se orgulhar diante das Ferrari e Maserati que reinavam quase absolutas na época. E seu sucessor imediato, o DB5 (que trazia poucas diferenças de estilo em relação a ele) foi o carro de James Bond em sua fase áurea, protagonizada por Sean Connery, o que viria a consagrar definitivamente esses automóveis como ícones do império de Sua Majestade a Rainha.

Talvez o sucesso do desenho do DB4 estivesse ligado a aspectos da própria personalidade de Anderloni, uma figura aristocrática, quase um lord milanês, reconhecido por sua elegância, polidez e discrição. Além disso, cabe destacar que sua empresa, a Touring Superleggera, não era propriamente uma indústria e nem um estúdio de design, mas sim um atelier de projetos de engenharia onde o trabalho artesanal era valorizado acima de tudo. Nesse ponto, havia muito em comum entre ela e as tradicionais guilds inglesas, espécie de cooperativas formadas por artesãos conscientes de seu próprio valor e extremamente dedicados às suas especialidades.

Se Anderloni estava longe de corresponder à imagem do designer de automóveis metido a gênio e superstar, Bruno Sacco estava mais longe ainda. Nascido em Udine, na região do Vêneto, Sacco, assim como Anderloni, era engenheiro de formação. Quando jovem tentara uma vaga de aprendiz na carrozzeria Farina e em outros estúdios de design italianos. Não conseguindo, mudou-se com a cara e a coragem para a Alemanha, onde começou a trabalhar na Mercedes Benz em 1958. Casou-se com uma alemã, fincou raízes na terra de adoção. Metódico e disciplinado, fez carreira na empresa.

Em 1975, aos 42 anos, Sacco assumiu o comando do centro de estilo da Mercedes Benz, posição que ocuparia até sua aposentadoria em 1999.  O que mais impressiona em seu trabalho é o nível de excelência sustentado ao longo de décadas, e em toda a gama de modelos da marca alemã. O italiano conseguiu a façanha de conciliar a substância e solidez típicamente germânicas com um estilo elegante, harmonioso e - por paradoxal que isso possa soar - leve e arejado, graças às perfeitas proporções entre as grandes superfícies envidraçadas e as colunas esguias para a sustentação do teto.


De certa forma, Bruno Sacco deixava transparecer a imensa integridade e precisão das obras de engenharia que lhe cabia vestir, sem firulas nem florilégios desnecessários. E isso até mesmo nos sedans de grande porte da marca, pertencentes à chamada série S, que talvez sejam os que mais fazem jus ao status de ícones nacionais alemães.

Em comum com Bruno Sacco, Flaminio Bertoni - o terceiro designer focalizado neste post - projetou carros para uma única empresa. Mas em tudo o mais, era um personagem totalmente diferente de seus conterrâneos Sacco e Anderloni. 

Nascido na província de Varese, perto da fronteira Suiça, Bertoni (que nada tinha a ver com seu quase homônimo, o carrozziere Nuccio Bertone), foi um artista completo, um autêntico homem da renascença em pleno século 20. Além de designer de automóveis, foi desenhista industrial, pintor, escultor e arquiteto, sobressaindo-se  em todas essas atividades. Em seu caso, fazer uso da palavra "gênio" não seria exagero algum.


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Apesar de poucos projetos seus terem entrado em produção, Bertoni foi o autor do design de um modelo que é reconhecido não só como um ícone francês, mas como um dos maiores designs automobilísticos de todos os tempos: o Citroën DS 19.

Apresentado em 1955 no Salão do Automóvel de Paris, o DS 19 veio para romper os paradigmas da categoria. Perto dele, todos os outros automóveis (e principalmente os seus concorrentes franceses) ficaram velhos da noite para o dia. Era realmente uma coisa de outro planeta, um design absolutamente sem concessões que não tomava nada emprestado a nenhum automóvel surgido até então. A coragem da Citroën em lançar um modelo tão radicalmente inovador foi recompensada: já no primeiro dia do Salão, o carro batia todos os récordes de venda para um modelo recém lançado.



 Para avaliar adequadamente o impacto que o DS19 teve em seu lançamento, é preciso considerar alguns aspectos da sociedade francesa de então. De certa forma, o país estava dividido em dois: uma França provinciana, religiosa e profundamente conservadora, e uma França em plena eferfescência cultural, criativa, aberta ao mundo e sedenta de inovação. Nesta última, que tinha seu epicentro em Paris, faziam sucesso o jazz de Charlie Parker e Dizzy Gillespie e as peças de Beckett e Ionesco. Em pouco tempo, eclodiria no cinema a revolução feita por Jean Luc Godard, François Truffaut e os outros cineastas da Nouvelle Vague. Ou seja, um cenário perfeito para a consagração do novo Citroën. Fora de Paris, a aceitação do DS 19 ocorreria de forma mais gradual, mas com o tempo o modelo viria a se tornar um ícone nacional inquestionável, profundamente arraigado na memória afetiva do país. Ainda hoje, a Citroën se esforça proustianamente para resgatar um pouco da magia perdida com o fim do DS 19 e de seus sucessores DS 21 e DS 23. O recente lançamento do conceito "DS Inside" (tomando emprestada uma página à Intel) é a manifestação mais evidente disto.  

Carlo Felice Bianchi Anderloni, Bruno Sacco, Flaminio Bertoni. Três nomes, três designers e um legado que hoje pertence ao patrimônio histórico e cultural de três países. Definitivamente, não é para qualquer um.


Imagens/video: Wikisearcher/Wikimedia (Mercedes W126), www.flaminiobertoni.it, www.astonmartin.com,  www.emercedesbenz.com, youtube.com;  arquivo pessoal do autor (emblema Touring Superleggera).

2 comentários:

VAMODOIDO disse...

Ola Paulo, conhecia seu blog do "nirvana chevetteiro" e hoje resolvi dar uma fuçada além. Muito boa essa matéria sobre os designers. Apenas Bruno e sua obra eu conheci, os outros forma como ligar o nome a pessoa. O DS19 é demais mesmo. Parabéns pela matéria.

Paulo Levi disse...

Vamodoido, obrigado pela visita! Por coincidência, acabo de por no ar um post que fala novamente sobre a obra de Flaminio Bertoni. Espero que você goste.

Um abraço e até a próxima,

Paulo